Chaparral 2F — спортивный прототип Группы 6, разработанный Джимом Холлом и Хэпом Шарпом и построенный их компанией Chaparral Cars . Созданный с намерением участвовать в чемпионате мира по спортивным автомобилям , он участвовал в сезоне 1967 года , заняв первое место на гонке BOAC 500 под управлением Фила Хилла и Майка Спенса . 2F, наряду со своим братом Can-Am 2E , оказал сильное влияние на определение направления дизайна автомобилей Формулы-1 в конце 1960-х - начале 1970-х годов. Поскольку механическое сцепление с дорогой, которое автомобиль и шины могли обеспечить, приближалось к своему пределу, больший упор делался на аэродинамическую эффективность, и дизайнер гоночных автомобилей Колин Чепмен поспешил включить их в свои машины Формулы-1.
Важность и роль аэродинамики в автоспорте в 1960-е годы не особенно хорошо понимались; капер Михаэль Майер на своем Porsche 550 предпринял попытку первой реализации аэродинамического профиля на дистанции 1000 км Нюрбургринга в 1956 году . Он установил крыло прямо над местом водителя, но позже инспекторы заставили его снять его. [1] Джим Холл из Chaparral Cars , получивший степень в области машиностроения в Калифорнийском технологическом институте , увидел потенциал в использовании крыльев самолета, создающих подъемную силу, как средства создания прижимной силы для повышения производительности своих автомобилей. Холл впервые осознал роль реверсивных конструкций, создающих подъемную силу, зимой 1963 года, когда у его первого гоночного автомобиля Chaparral 2 возникли проблемы с подъемной силой в передней части автомобиля. Экспериментируя и изменяя конструкцию кузова, Холл обнаружил, что дальнейшая модификация кузова для создания обратной подъемной силы или прижимной силы может значительно улучшить время прохождения круга. Роскошь иметь поблизости частный гоночный трек означала, что разработка аэродинамики Холлом продвигалась гораздо быстрее, чем у других команд. [2]
В 1965 году Джим Холл вместе с коллегами из General Motors (GM) сотрудничал в экспериментах с задними аэродинамическими конструкциями , в результате чего на заднюю часть автомобиля Chaparral 2C для чемпионата США по шоссейным гонкам 1965 года был установлен небольшой регулируемый задний плетеный кузов . оказался весьма успешным. [3] Задний плетенок 2C можно было регулировать с помощью третьей педали в кабине водителя, и благодаря этому 2C стал первым гоночным автомобилем в мире с активной аэродинамикой. [4]
Эволюция 2C в 2-й серии, 2E , продвинула концепцию еще дальше, с полноценным задним антикрылом, установленным в задней части шасси, высоко над местом водителя. [4] Еще одним аэродинамическим нововведением стало изменение положения радиатора с передней части носа на боковые части автомобиля, что освободило пространство спереди и позволило носу действовать как миниатюрный туннель Вентури в одном из первых применений. Эффект земли в автоспорте, обеспечивающий баланс между передней и задней прижимной силой. [5] 2E почти выиграл первый чемпионат сезона Can-Am 1966 года , проиграв с небольшим перевесом Джону Сёртису на Lola T70 . Джим Холл и Хэп Шарп были воодушевлены результатами 2E, включая финиш 1–2 на Laguna Seca . [6]
После успеха 2E в чемпионате Can-Am Холл решил реализовать конструкцию своего заднего крыла в преемнике 2D. 2D представлял собой версию Chaparral 2 с закрытой крышей, которая была основным гоночным автомобилем Chaparral с 1963 по 1965 год на чемпионате мира по спортивным автомобилям (WSC). Представленный в сезоне WSC 1966 года, 2D часто сталкивался с механическими проблемами: единственная победа пришлась на гонку на 1000 км Нюрбургринга в 1966 году. Третье оригинальное шасси 2 было преобразовано в одно шасси 2F, а другое 2D было преобразовано в 2F позже, в сезоне чемпионата мира по спортивным автомобилям 1967 года . [7] [8]
Связь Холла с Chevrolet началась в 1962 году, на презентации Chevrolet Corvair Monza GT в Элкхарт-Лейк, штат Висконсин . Полумонокок концепт- кара вызвал у него интерес, и так начались его отношения с Фрэнком Винчеллом, дизайнером Monza GT. Уинчелл одновременно в своем отделе General Motors реализовал программу по разработке Chevrolet Corvette со средним расположением двигателя и автоматической коробкой передач . Холл также обратился к GM, когда их отдел исследований и разработок попросил использовать его трассу Rattlesnake Raceway для испытаний после того, как Ральф Нейдер опубликовал в 1965 году свою книгу « Небезопасно на любой скорости: задуманные опасности американского автомобиля» , в которой утверждалось, что американский автомобиль промышленность игнорировала функции безопасности при проектировании автомобилей. Отношения так и не дошли до полной поддержки завода : инженер GM Джим Массер сказал: «Мы оставались в тени, потому что в то время мы не собирались участвовать в гонках. Мы никогда не спонсировали программу Chaparral деньгами. Мы действительно предоставляли средства». по кусочкам, и они провели множество наших испытаний, от которых мы оба получили пользу». Среди этих деталей была трансмиссия для 2F, 3-ступенчатая автоматическая коробка передач Chevrolet , заменившая предыдущие механические коробки передач Cooper и Colotti , которые они использовали ранее. [3] [9] Несмотря на утверждения Массера о том, что Чапараль никогда официально или неофициально не поддерживался GM, в гоночном сообществе все еще оставалось много спекуляций относительно того, насколько Холл и Шарп были связаны с GM. [10]
Модель 2F не переняла алюминиевое шасси с трубчатой рамой от модели 2E: вместо этого Холл и Шарп решили продолжить использовать полумонокок из стекловолокна , а General Motors поставила Чапарралу двигатель V8 с большими блоками Chevrolet Porcupine 427 . и 3-ступенчатая автоматическая коробка передач . Алюминиевый блок 427 был оснащен карбюраторами Weber 58IDM , которые позволяли ему развивать мощность 392 кВт (533 л.с., 526 л.с.) при 6000 об / мин, что намного больше мощности, чем у 427-х в серийных версиях. Конструкция носовой части, подобная Вентури, была сохранена вместе с установленными по бокам радиаторами. Большие стойки заднего крыла были прикреплены к стойкам подвески, так что прижимная сила, создаваемая крылом, действовала непосредственно на шины, смещая также смещение веса назад. Расположение радиаторов сбоку также означало, что воздухозаборник, установленный на крыше, больше не требовался: холодный воздух поступал прямо в двигатель. Учитывая более длительные гонки на выносливость в рамках чемпионата мира по спортивным автомобилям , колеса с центральным замком также заменили колеса 2D с болтовым креплением. Первоначально было построено только одно шасси, но 2D, вышедшее из эксплуатации на гонке «12 часов Себринга» 1967 года, позже было преобразовано во второе шасси 2F. Как и в предыдущих версиях, заднее антикрыло приводилось в действие третьей педалью в кабине водителя с гидравлическим приводом, с режимом высокой прижимной силы и режимом низкого сопротивления. [6] [11] В передней части автомобиля также было небольшое багажное отделение, которого требовали правила группы 6 . [12]
2F дебютировал на первом этапе чемпионата мира по спортивным автомобилям 1967 года , « 24 часа Дайтоны» 1967 года . Он квалифицировался вторым со временем 1:55,36, отстав от занимающего поул Ford GT40 Mk II Дэна Герни и опередив множество участвующих Ferrari , в том числе несколько попыток, поддерживаемых заводом, а также несколько Ford, поддерживаемых заводом. Фил Хилл лидировал на ранних этапах гонки, прижимная сила и мощность 2F играли в пользу Чапаррала на крутых склонах Дайтоны. Позже Хилл подошел, чтобы поменяться местами с Майком Спенсом , который вернул машину Хиллу на 88-м круге. Пребывание Хилла длилось недолго: когда он вошел в шестой поворот, он наехал на обломки участков распавшейся трассы, несмотря на попытки восстановить покрытие перед гонкой. Последующая потеря сцепления с дорогой привела к тому, что Хилл дважды ударился о верхний барьер на приусадебном участке, повредив несколько компонентов подвески, которые были отремонтированы, когда Хилл, хромая, вернулся на пит-лейн. 2F проехал еще несколько кругов, но в итоге сошёл с дистанции через четыре часа после начала гонки. Хилл частично взял на себя вину за аварию, сославшись на свою чрезмерную скорость на выходе из шестого поворота, однако упомянул, что Спенс не проинформировал его об условиях на шестом повороте. [13] Перед тем, как сойти с дистанции, Хиллу удалось проехать самый быстрый круг, почти сравняв свое квалификационное время с результатом 1:55,69. [14]
На следующем этапе на гоночной трассе Sebring International Raceway Хилл был госпитализирован после тренировки с аппендицитом , и его заменил Джим Холл . У 2F было несколько механических проблем во время тренировки: Хилл был на двадцать одну секунду медленнее, чем Ford GT40 Mk IV , а Спенс тоже почти не получал времени на тренировку. Однако когда дело дошло до гонки, 2F оказался очень быстрым, несколько раз за время гонки понизив рекорд круга. Чапараль несколько раз менял лидерство с Фордами, так как последним приходилось чаще выходить на пит-стоп из-за проблем с топливным насосом. На восьмом часу Холл пришел, чтобы передать руль Спенсу, однако трансмиссия уже перегревалась, и Спенс сошел с дистанции после нескольких кругов из-за отказа дифференциала, завершив их кампанию в Себринге. [16]
Команда вылетела в Европу и обосновалась на заводе General Motor в Рюссельсхайме-на-Майне для участия в оставшихся европейских гонках. На следующем этапе, на дистанции 1000 км в Монце в 1967 году, Спенс квалифицировался с поулом. 2F уже показал, что представляет реальную угрозу для участвующих Ferrari 330 P3 и Ferrari P4 , показав лучшее время во время тренировки - 2:53,8, что на три десятых опережает рабочий P4 Лоренцо Бандини . Команда 2F воспользовалась крутым стартом и вырвалась вперед, а Бандини и Майк Паркс следовали за ней. Незадолго до отметки в один час Спенс сделал пит-стоп, почувствовав сильную вибрацию в задней части своей машины. Первоначально предполагалось, что это была шина, потерявшая воздух, но после замены шины вибрация продолжилась. Спенс снова сделал ямку, на этот раз причиной вибраций оказалась неисправность кардана в муфте карданного вала . Их гонка в Монце завершилась еще одним механическим сходом с дистанции. [17]
Хилл был на поуле на дистанции 1000 км Спа-Франкоршам в 1967 году, а местный фаворит Джеки Икс выстроился рядом с ним в первом ряду. Мастерство Икса во влажных погодных условиях [18] [19] проявилось в полной мере, когда дождь начался и продолжал идти в день гонки, он быстро вырвался вперед на старте, а его соотечественник Вилли Майрес на своем Ferrari 412 P не отставал. Спенс не смог повторить темп 2F на сухой дороге, отчасти из-за того, что Холл проинструктировал водителей не использовать регулируемое крыло из-за их неопытности в сырую погоду. Пол Хокинс на своей Lola T70 Mk III обогнал его на пятом круге, а 2F к десятому кругу стал пятым. Икс и Майрес значительно опережали остальных участников, а Спенс на семнадцатом круге вышел из ямы, чтобы заправиться и поменяться местами с Хиллом. У команды случилась еще одна механическая неисправность: вышел из строя аккумуляторная система двигателя. Аккумуляторная система успешно отремонтирована; Хилл вернулся на два круга позже. Вскоре после этого несколько других машин, включая лидеров, вышли из ямы, нарушив порядок, хотя вскоре Икс вернул лидерство. Незадолго до середины дистанции Спенс снова взял поводья, на этот раз без заминок. Несколько кругов спустя Майрес разбился на своем Ferrari, оставив товарища Икса по команде Дика Томпсона бежать в одиночку. Когда дождь утих, задний профиль 2F нашел хорошее применение: Спенс показал самый быстрый круг в гонке - 4:03,5. Не успел он это сделать, как въехал в боксы с очередной неисправностью трансмиссии, что положило конец их гонке. [20]
Хэп Шарп заменил Спенса на 51-м этапе Targa Florio , где фаворит Италии Нино Ваккарелла был самым быстрым на тренировке. В гонке после нескольких сходов с фронта 2F финишировал четвертым, несмотря на свою непригодность для шоссейных дорог , но все же отставал от лидирующего Porsche 910 почти на десять минут . Хилл и Шарп старались не толкать машину слишком сильно, поскольку с приближением Ле-Мана они не могли позволить себе повредить или уничтожить шасси. Медленный прокол, начавшийся на повороте Коллезано на девятом круге, завершил гонку. У Sharp действительно было запасное колесо, но оно предназначалось только для передних шин, тогда как прокол произошел в задних. 2F, несмотря на то, что они не были итальянцами, после выхода на пенсию были встречены сочувствующей толпой. [6] [21]
Хилл квалифицировался с поулом на 1000 км Нюрбургринга в 1967 году, чуть более чем на полминуты опередив Джеки Икса , самого медленного в категории 6 , и почти на десять секунд опередив Lola T70 с двигателем Aston Martin Джона Сёртиса . Был представлен шведский стол автомобилей, как специализированных гоночных автомобилей, так и клубных гонщиков. Это привело к беспокойному старту, когда почти стандартные спортивные автомобили одержали верх над специально построенными гоночными автомобилями, когда дело дошло до старта в стиле Ле-Мана, где водители подбегали к своей машине и запускали двигатели перед взлетом. Хилл, Сёртис и Икс изо всех сил пытались сойти с линии старта, Хилл пытался правильно пристегнуть ремни безопасности, а у Сёртиса и Икса возникли проблемы с запуском двигателей. Хилл пустился в атаку, как только наконец устроился, обогнав значительное количество машин на своем первом круге и поднявшись на третье место ко второму кругу. Хиллу также удалось установить рекорд круга на своем втором круге, несмотря на значительное количество бэкмаркеров, показав время 8:42,1. К четвертому кругу Сёртиз и Икс были седьмыми и девятыми соответственно, и только Джо Зифферт опережал Хилла. Хилл вышел вперед на девятом круге, ошибочно подумав, что лидировал на предыдущих кругах. На одиннадцатом круге Хилл вышел из ямы, к большому удивлению своей команды, которая его не ждала. В очередной раз у 2F возникли проблемы с передачей, в результате чего команда выбыла из игры пятый раз в сезоне. [22]
Оба шасси 2F участвовали в гонках «24 часа Ле-Мана» 1967 года : № 7 пилотировали Хилл и Спенс, а № 8 пилотировали Боб Джонсон и Брюс Дженнингс. В первых двух квалификационных сессиях 2F возглавил таблицу хронометража с результатом 3:27,4 и 3:24,7 в среду и четверг соответственно. Хилл, казалось, был на поуле, но Брюс Макларен ближе к вечеру показал результат 3:24,4, забрав поул сразу после окончания квалификации. Спенс должен был стартовать, но медленно ушел, поскольку Ронни Бакнум из Shelby American вырвался вперед на своем Ford GT40 Mk II. Спенс вернулся через места, пробежав третьим к седьмому часу. Номер 8 Джонсона и Дженнингса сошел с дистанции незадолго до 23:00, после того как у них отказали аккумулятор и стартер. У № 8 также возникли механические проблемы, поскольку крыло застряло в положении с высокой прижимной силой, что значительно снизило их скорость по прямой. Оставшиеся 2F останутся на подиуме или рядом с ним рано утром, несмотря на препятствия, но вскоре после 5 часов утра после того, как сломается уплотнение трансмиссии, появятся ямы. Вместо того чтобы уйти на пенсию, Холл решил, что лучше попытаться отремонтировать. Правила предусматривали, что только два человека могут работать с автомобилем, пока он находится в боксах, и Холл предсказал, что полная замена трансмиссии, необходимая из-за конструкции 2F, при наличии рабочей силы займет два-три часа. Почти три часа спустя 2F снова появился 17-м и был встречен овациями толпы. Однако почти через час коробка передач окончательно вышла из строя, и оба 2F сошли с дистанции. [6] [23] [24]
На заключительном этапе BOAC 500 хрупкость трансмиссии наконец была решена: наконец-то прибыли усиленные приводные валы, уплотнения и подшипники. В квалификации 2F отставал почти на секунду от занимавшей поул Lola T70 Mk II Джека Брэбэма и Денни Халма . У 2F, как обычно, старт был медленным, но к концу первого часа Спенс лидировал. Через полчаса Спенс выехал на яму, чтобы передать машину Хиллу и заправиться. Это позволило Педро Родригесу на его Mirage M1 ненадолго лидировать, пока он, в свою очередь, не вышел на пит-стоп и не передал лидерство Джо Зифферту на его Porsche 910 . Ко второму часу Хилл шел вторым после Зифферта и приближался к швейцарскому гонщику. Прокол сзади на третьем часу задержал атаку Хилла, а быстрый пит-стоп позволил Хиллу вернуться вторым, поскольку Зифферт только что вышел из ямы, позволив Крису Эймону выйти вперед на своем Ferrari 330 P4. Поскольку позже Амон отправился на дозаправку и смену водителя, Хилл унаследовал лидерство. Спенс сменил Хилла на полпути, опустив его на третье место после товарища по команде Амона Джеки Стюарта и товарища по команде Зифферта Брюса Макларена . Спенс быстро обогнал Porsche McLaren, но не смог сократить отставание от 330 P4 Стюарта. Пол Хокинс перевернулся на четвертом часу, серьезно повредив заднюю часть кузова, настолько, что она могла полностью упасть. Это создало ужасную ситуацию в пит-бригаде Ferrari. Стюарт, который лидировал, также должен был заменить топливо и водителя, но не хватало людей для одновременного обслуживания обеих машин. Хокинсу подали первым, и в результате Амон потерял значительное количество времени, а также преимущество перед Спенсом, к неудовольствию Мауро Форгьери . Незадолго до пятого часа Спенс сделал свой последний пит-стоп для дозаправки и поменялся местами с Хиллом, снова опередив Ferrari Амона почти на двадцать секунд. Позже Амон сделал яму прямо перед финалом, чтобы быстро дозаправиться и поменяться местами со Стюартом, позволив Хиллу взять клетчатый флаг. Хилл и Стюарт обошли остальную часть поля, что стало последней победой Хилла и Спенса в автоспорте: первый сошёл с дистанции, а второй разбился со смертельным исходом во время тренировки на гонке Indianapolis 500 1968 года . [25] [26] [27] [28]
Решение Международной автомобильной федерации объявить вне закона автомобили с рабочим объемом 7 л (427 куб. дюймов) в 1968 году означало, что 2F больше не имел права участвовать в чемпионате мира по спортивным автомобилям, и Чапараль направил свои усилия на Канадский чемпионат мира по спортивным автомобилям . Серия "Я" . [6] Джим Холл, участвовавший в гонках на автомобилях Can-Am компании Chaparral, сломал ногу в результате несчастного случая, когда пилотировал Chaparral 2G на последней гонке сезона Can-Am 1968 года ; он больше не участвовал в гонках, но продолжал производить гоночные автомобили для клиентов. [29]
,_Bestanddeelnr_921-4611.jpg/1280px-Grand_Prix_68_Zandvoort_.Chris_Amon_(Ferrari),_Bestanddeelnr_921-4611.jpg)
Задний профиль Джима Холла и Хэпа Шарпа предшествовал профилям Формулы-1 и во многом послужил для них источником вдохновения. Несколько гонщиков Формулы-1, участвовавшие в чемпионате мира по спортивным автомобилям 1967 года, стали свидетелями производительности и скорости 2F, несмотря на его механические проблемы, что повысило интерес к реализации аэродинамических особенностей, таких как задние крылья, которые были инициированы 2E. Растущий интерес был вызван желанием увеличить механическое сцепление, поскольку двигатели Формулы-1 становились все более мощными для шин, на которых они участвовали, а автомобили приближались к пределу того, какое механическое сцепление они могли получить исключительно от шин. Широкий набор задних аэродинамических профилей появился в задней части нескольких автомобилей Формулы-1 1968 года на Гран-при Бельгии 1968 года , хотя винглеты были опробованы Колином Чепменом (которому приписывают появление крыльев в Формуле-1) [30] ранее в том же году. Гран-при Монако . На протяжении сезона все больше команд приезжали на Гран-при с крыльями. Регулируемый характер задних крыльев Холла и Шарпа также аналогичен системе снижения сопротивления , реализованной в Формуле-1, где водитель одним нажатием кнопки может уменьшить коэффициент лобового сопротивления своего автомобиля, открыв заднее крыло, чтобы облегчить обгон в обозначенных местах. зоны. [31] [32]
По мере распространения задних профилей различной конструкции и формы, многочисленных аварий и происшествий, связанных с крыльями, вмешалась Международная автомобильная федерация и установила ограничения на размер и жесткость конструкции крыльев. Йохен Риндт был одним из самых ярых противников крыльев, выступая против них как по соображениям безопасности, так и по принципу, что они не принадлежат машинам Формулы-1. На Гран-при Испании 1969 года у Риндта случился серьезный шунт из-за отказа высокого заднего крыла, порезов и переломов костей лица. Затем Риндт участвовал в гонках на автомобиле, добровольно лишенном всех устройств, похожих на крылья, на Гран-при Италии 1970 года , где он попал в аварию со смертельным исходом во время тренировки на своем Lotus 72 . [33]
(ключ) Гонки, выделенные жирным шрифтом, обозначают поул-позицию . Гонки, выделенные курсивом, обозначают самый быстрый круг.
