Chevrolet Vega — малолитражный автомобиль, который производился и продавался подразделением Chevrolet корпорации GM с 1970 по 1977 год. Доступный в двухдверном хэтчбеке , нотчбеке , универсале и седане , все модели были оснащены рядным четырехцилиндровым двигателем, разработанным специально для Vega, с легким блоком цилиндров из алюминиевого сплава . Vega впервые поступила в продажу в дилерских центрах Chevrolet 10 сентября 1970 года. [1] Варианты включали Cosworth Vega , недолговечную модель ограниченного производства, представленную весной 1975 года. [2]
Vega получила награду Motor Trend Car of the Year 1971 года . [3] Впоследствии автомобиль стал широко известен из-за ряда проблем, связанных с его конструкцией, [4] надежностью, [5] безопасностью, [6] [7] склонностью к ржавчине и долговечностью двигателя. Несмотря на ряд отзывов и усовершенствований дизайна, проблемы Vega запятнали как его собственную репутацию, так и репутацию General Motors. Производство закончилось с 1977 модельного года. [8]
Автомобиль был назван в честь Веги , самой яркой звезды в созвездии Лиры . [9] [10]
Подразделения Chevrolet и Pontiac работали отдельно над малыми автомобилями в начале и середине 1960-х годов. Эд Коул , исполнительный вице-президент GM по операционному персоналу, работавший над собственным проектом малого автомобиля с корпоративными инженерами и дизайнерами, представил программу президенту GM в 1967 году. GM выбрала версию Коула из предложений Chevrolet и Pontiac и передала автомобиль Chevrolet для продажи. Корпоративное руководство приняло решение выйти на рынок малых автомобилей и разработать автомобиль самостоятельно. [11] : 188–201
В 1968 году председатель GM Джеймс Рош объявил, что GM начнет производство нового автомобиля в США через два года. Эд Коул был главным инженером, а Билл Митчелл , вице-президент по дизайну, был главным стилистом. Коул хотел, чтобы в автосалонах появился мировой хит за 24 месяца. [12] Рош отметил, что у GM была команда «стилистов, исследователей и инженеров», которые работали над автомобилем под кодовым названием XP-877 в течение многих лет. [13] Джон ДеЛореан позже оспорил это мнение и заявил, что до объявления Роша не было построено ни прототипов, ни тестовых образцов. Чертежи, по-видимому, существовали; однако они представляли собой смесь конкурентоспособных малолитражных автомобилей из-за рубежа, включая некоторые, которые производились зарубежными подразделениями GM. [13] Была создана команда дизайнеров GM во главе с Джеймсом Г. Массером-младшим, который помогал разрабатывать Chevy II , Camaro , двигатели Chevrolet small-block V8 и трансмиссию Turbo-Hydramatic . Массер сказал: «Это был первый автомобиль, где один человек был ответственным», и что его команда «сделала весь автомобиль». [12]
Vega была задумана в 1968 году для использования недавно разработанной технологии полностью алюминиевого литого блока цилиндров двигателя — первые литые алюминиевые блоки из песка опередили решение о строительстве автомобиля на два года. Было решено использовать относительно большой двигатель с хорошим крутящим моментом на низких оборотах, с передаточными отношениями для низких оборотов двигателя, чтобы достичь экономии топлива. Испытания двигателя составили 6 000 000 миль. Предварительный испытательный двигатель был установлен в седане Fiat 124 для разработки алюминиевого блока, в то время как несколько седанов Opel 1968 года использовались для разработки трансмиссии [14] [ нужна страница ]
Chevrolet ввела новую программу управления, технику управления линией автомобилей, чтобы произвести совершенно новый автомобиль за два года. Главный инженер автомобиля отвечал за программу в целом. Пятьдесят инженеров, занимающихся проектированием всего автомобиля, были разделены на группы: кузов, силовая передача, конструкция шасси, обеспечение продукта и приятность. Последняя должна была постоянно проверять автомобили на сборочной линии, а компьютеры в другой программе отслеживали контроль качества каждого собранного автомобиля. [14] Инженеры и чертежники Fisher Body переехали вместе с персоналом Vega.
В октябре 1968 года был один тип кузова (седан в стиле "11" с кузовом нотчбэк), один двигатель, одна трансмиссия (MB1 Torque-Drive с двухступенчатой автоматической коробкой передач с ручным переключением), один базовый уровень отделки, сиденье-скамья , формованное резиновое напольное покрытие, отсутствие перчаточного ящика или обивки потолка и отсутствие кондиционера (вентиляция осуществлялась через верхнюю панель приборов из воздухозаборника стеклоочистителя). По мере изменения рынка менялся и автомобиль в разработке.
В декабре 1968 года были добавлены стили хэтчбек, универсал и панельная доставка; также вентиляция на уровне пола и дополнительный двигатель высокой производительности (L-11 "двухкамерный"), который, как прогнозировалось, должен был составить 20% от производства, на самом деле выбирался в 75% случаев. Ковшеобразные сиденья были стандартными. Хэтчбек и универсал получили ковровое покрытие и обшивку потолка. Дополнительный кондиционер, прогнозируемый как 10% от производства, фактически выбирался в 45% случаев.
В феврале 1969 года появились трех- и четырехступенчатые коробки передач Opel (трехступенчатая стандартная, другие опциональные); были добавлены Powerglide (теперь четыре трансмиссии); механический топливный насос заменен на электрический насос, устанавливаемый внутри бака (это был первый продукт GM с топливным насосом, устанавливаемым внутри бака, до внедрения системы впрыска топлива); опция гидроусилителя руля; базовая отделка салона в стиле «11» седан была модернизирована для соответствия ковровому покрытию и обивке потолка у хэтчбека и универсала.
В апреле 1969 года автомобиль получил блок датчиков, жесткую подвеску , более широкие шины, регулируемую спинку сиденья (45% производства), измененный дизайн бамперов , добавлены нижние панели обвеса, опцию откидного окна (10% производства).
В июле 1969 года — опция электрообогрева заднего стекла (10% от объема производства); пакет «GT», дополнительно 325,00 долл. США (35% от объема производства); яркие оконные рамы и молдинги на крыше добавлены для хэтчбека и универсала.
По сути, именно так автомобиль был запущен в производство в качестве модели 1971 года. Производство началось 26 июня 1970 года. После общенациональной забастовки GM (сентябрь-ноябрь 1970 года) на базовую модель «11» седан были добавлены яркие молдинги на крышу, которые были отправлены дилерам для обновления уже находящихся в эксплуатации агрегатов.
В 1974 году журнал Cars сообщил, что в спешке с выпуском автомобиля вместе с другими моделями 1971 года «[испытания], которые должны были проводиться на испытательных полигонах, проводились клиентами, что потребовало многочисленных частичных «исправлений» со стороны дилеров. «Яркая звезда» Chevrolet получила устойчивый синяк под глазом, несмотря на продолжающуюся программу развития, которая в конечном итоге устранила большинство этих первоначальных недостатков». [15]
Колесная база всех моделей составляет 97,0 дюймов (2460 мм). Ширина — 65,4 дюйма (1660 мм). Модели 1971 и 1972 годов имеют длину 169,7 дюйма (4310 мм). Модели 1973 года на 3 дюйма (76 мм) длиннее из-за переднего бампера на 5 миль в час . Передний и задний бамперы на 5 миль в час на моделях 1974–1977 годов добавляют еще 5,7 дюйма (140 мм). [ необходима цитата ]
Хэтчбек с более низкой линией крыши и складным задним сиденьем составил почти половину всех проданных Vegas. [16]
Седан, позже названный « Notchback », является единственной моделью с закрытым багажником и имеет самую низкую базовую цену. [17] Универсал Kammback имеет меньшую высоту погрузки и откидную заднюю дверь. [17]
У Panel Express вместо заднего бокового стекла фургона были стальные панели, закрытое место для хранения под полом багажника и сиденье водителя с низкой спинкой. Дополнительное пассажирское сиденье было опциональным. [18] Классификация модели как грузовика с менее строгими требованиями к безопасности допускала сиденье(я) с низкой спинкой.
Алюминиевый блок, рядный четырехцилиндровый двигатель был совместным проектом General Motors, Reynolds Metals и Sealed Power Corp. Двигатель и технология его литого блока были разработаны инженерным персоналом GM, а затем переданы Chevrolet для доработки и производства. Эд Коул, работавший над малоблочным V8 1955 года в качестве главного инженера Chevrolet, а теперь в равной степени работавший над двигателем Vega в качестве президента GM, часто посещал по субботам конструкторский отдел двигателя, рассматривая конструкцию и направляя изменения, к ужасу инженеров и производственного персонала Chevrolet, которые знали, что он хотел срочную работу. [12] Коул настаивал на том, что двигателю не нужен радиатор — достаточно будет отвода тепла от сердечника нагревателя. После многочисленных неудачных опытных образцов в транспортное средство был добавлен (небольшой) радиатор. Разрабатываемый двигатель стал известен внутри компании как «самый высокий и самый маленький двигатель в мире» из-за высокой головки блока цилиндров. [19] К 1974 году его вибрация, шум и склонность к перегреву были устранены. [15] [ нужна страница ]
Подвеска Vega, ведущая задняя ось , распределение веса 53,2% спереди/46,8% сзади , низкий центр масс и нейтральное рулевое управление обеспечивали хорошую управляемость. Возможности бокового ускорения составляли 0,90 g (стандартная подвеска) и 0,93 g (подвеска RPO F-41). Рулевой механизм и тяга находились впереди центральной линии переднего колеса, с подрессоренным двухкомпонентным валом. Передняя подвеска была с короткими и длинными рычагами, с втулками нижних рычагов управления, большими, чем на Camaro 1970 года . [20] Четырехрычажная задняя подвеска копирует Chevelle 1970 года . [12] Конструкция имеет спиральные пружины спереди и сзади. [21]
Инженеры-разработчики шасси стремились к ездовым качествам полноразмерного американского автомобиля с европейской управляемостью. Более поздняя задняя подвеска с моментным рычагом устранила подпрыгивание заднего колеса при экстренном торможении. Тормоза (передние диски, задние барабаны) копируют конструкцию Opel с однопоршневыми сплошными роторами диаметром 10 дюймов (250 мм), 9-дюймовыми (230 мм) барабанами и распределением тормозного усилия спереди/сзади 70/30. [12]
Все модели имели одинаковый капот, крылья, днище, нижние дверные панели, пороги, моторный отсек и переднюю часть. В середине 1971 года Chevrolet представила дополнительный пакет GT для моделей хэтчбек и Kammback, который включал двухкамерный двигатель RPO L11 140, опцию управления F41, специальные шины и отделку. [ необходима цитата ]
В 1972 году модели имели переработанную выхлопную систему и трансмиссию для снижения вибрации и шума; также переработанные амортизаторы . Трехступенчатая автоматическая коробка передач Turbo Hydra-Matic и индивидуальный тканевый салон были опциональными, а также был добавлен перчаточный ящик. [22]
В 1973 году 300 изменений включали новые цвета экстерьера и интерьера и новую стандартную отделку интерьера. Надписи на передней и задней табличках «Chevrolet Vega 2300» были изменены на «Vega by Chevrolet». Чтобы соответствовать стандартам переднего бампера 1973 года со скоростью 5 миль в час , передний бампер на более прочных кронштейнах был удлинен на 3 дюйма (76 мм) со стальной панелью-заполнителем цвета кузова. Механические коробки передач Saginaw американского производства и новая тяга переключения передач заменили агрегаты Opel. Двигатель RPO L11 имел новый прогрессивный двухкамерный карбюратор Holley 5210C. Новые опции включали белые полосатые стальные радиальные шины BR70-13 , полные колпаки колес и боковые молдинги кузова с черными резиновыми вставками. В середине года были представлены две новые модели: универсал с имитацией древесного зерна боковых и задних акцентов и нотчбэк LX с виниловой отделкой крыши . 17 мая 1973 года миллионная Vega покинула сборочный завод в Лордстауне — оранжевый хэтчбек GT с белыми спортивными полосами, гидроусилителем руля и нейтральным виниловым салоном, включая эксклюзивные виниловые дверные панели. Была представлена ограниченная серия «Millionth Vega», копирующая юбилейный автомобиль, с оранжевым ковровым покрытием и акцентами дверных ручек Millionth Vega. Шестьдесят пять сотен были построены с 1 мая по 1 июля. Впервые предлагалась тканевая обивка, а салон Custom был черного или синего цвета. [23]
В 1974 году основными внешними изменениями стали пересмотренная передняя часть и задний бампер 5 миль в час, увеличившие общую длину на 6 дюймов (150 мм), [24] и наклонная передняя панель заголовка с утопленными рамками фар. Решетчатая сталь заменила пластиковую решетку в виде ячеистого ящика . Передние и задние алюминиевые бамперы с внутренней стальной пружиной заменили хромированные бамперы, а крепления номерного знака были перемещены. Пересмотренная задняя панель на моделях с кузовом нотчбэк и хэтчбек имела более крупные одноблочные задние фонари, а вентиляционные решетки были удалены с крышек багажника и люка (задние панели четверти на моделях универсал). Топливный бак на 16 галлонов США (61 л; 13 имп. гал.) заменил бак на 11 галлонов США (42 л; 9,2 имп. гал.). Боковые полосы заменили полосы на капоте и палубе для опции спортивных полос GT. Отделанные деревом формованные дверные панели индивидуального интерьера были заменены виниловыми дверными панелями, соответствующими отделке сидений. В январе были добавлены пластиковые накладки на передние крылья после того, как тысячи крыльев были заменены по гарантии на моделях 1971–1974 годов. В феврале был представлен хэтчбек ограниченной серии «Spirit of America» с белым кузовом, белой виниловой крышей, синими и красными полосами по бокам кузова, капотом и задней панелью, эмблемами на передних крыльях и задней панели, белыми дисками «GT», шинами с приподнятыми белыми буквами A70-13, белым виниловым салоном и красным ковровым покрытием. [25] Семьсот с половиной Vegas были построены до мая. Продажи достигли пика в 460 374 для модельного года 1974 года. [16]
264 изменения для 1975 года включали HEI (высокоэнергетическое) электронное зажигание и каталитический нейтрализатор . Новые опции включали усилители тормозов, наклонное рулевое колесо, радиальные шины BR78-13B со стальным ремнем и специальный тканевый салон для хэтчбека и Kammback. В марте была представлена Cosworth Vega с полностью алюминиевым двигателем и электронным впрыском топлива , первая на легковом автомобиле Chevrolet. [26] Версия panel express была прекращена в конце модельного года. Ее продажи достигли пика в 7800 в первый год, затем в среднем составляли 4000 в год. Было продано более 1500 моделей 1975 года. [27] Общий объем продаж упал до 206 239. [ необходима цитата ]
Chevrolet заявила, что в 1976 году было сделано 300 изменений. Подтяжка лица включала пересмотренную панель заголовка с эмблемой Chevy bowtie, более широкую решетку радиатора, пересмотренные ободки фар — все из коррозионно-стойкого материала — и новые трехцветные задние фонари для нотчбека и хэтчбека (хотя янтарные поворотники не работали). Охлаждение и долговечность двигателя Dura-Built 2,3 л были улучшены. Шасси получило модернизированные компоненты Monza, включая переднюю поперечину коробчатого сечения, более крупные передние и задние тормоза (передние получили вентилируемые роторы) и заднюю подвеску с моментным рычагом. Обширные антикоррозионные улучшения кузова включали оцинкованные крылья и пороги. Были представлены новые модели: универсал GT, нотчбек Cabriolet (с полувиниловой крышей и окнами opera, похожими на купе Monza Towne), а также универсал Nomad ограниченной серии с рестайлинговыми боковыми окнами. [28] [29] [30]
Новые опции включали пятиступенчатую механическую коробку передач BorgWarner и отделку сидений в ломаную клетку под названием «sport fabric» за дополнительные 18 долларов. «Sky-Roof» с тонированными отражающими раздвижными стеклами и восьмидорожечный магнитофон были опциями с января. Cosworth был отменен в июле после того, как было построено 1446 моделей 1976 года. [31]
.jpg/1280px-1977_Chevrolet_Vega_Estate_wagon,_rear_right_(ISWC_meet,_July_15,_2023).jpg)
В 1977 году модели претерпели несколько изменений. Нотчбек был переименован в «купе». На двигателе 140, построенном Dura, система импульсного воздуха соответствовала более строгим федеральным стандартам выбросов. Однокамерный двигатель и трехступенчатая механическая коробка передач были исключены. Интерьер получил окрашенную в цвет рулевую колонку, рулевое колесо, панель приборов и крышку стояночного тормоза, а также окрашенную в цвет полную консоль в качестве новой опции. Модели GT получили черные внешние молдинги (нижние молдинги были удалены), черные спортивные зеркала и колеса, боковые и задние полосы Vega GT, а также идентификационный номер Vega GT [32]
Двигатель Vega — это рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 2287 куб. см (2,3 л; 139,6 куб. дюймов) с литым под давлением алюминиевым блоком цилиндров , чугунной головкой блока цилиндров и одним верхним распредвалом ( SOHC ). [33] Блок имеет конструкцию с открытой палубой и сиамскими отверстиями цилиндров. Внешние стенки корпуса образуют водяную рубашку, герметизированную головкой и прокладкой головки, а блок имеет чугунные крышки коренных подшипников и коленчатый вал . Чугунная головка блока цилиндров была выбрана из-за низкой стоимости. Простой верхний клапанный механизм имеет три компонента, активирующих каждый клапан вместо семи в типичной системе толкателей . Внешний ремень от коленчатого вала приводит в действие пятиопорный распредвал, а также водяной насос и вентилятор. [34] [ нужна страница ]
Степень сжатия для стандартного и дополнительного двигателя составляет 8,0:1, поскольку двигатель был разработан для топлива с низким содержанием свинца и без свинца. Версия с одним карбюратором выдает 90 л. с. (67 кВт); версия с двумя карбюраторами ( RPO L11) выдает 110 л. с. (82 кВт). С 1972 года номинальные характеристики были указаны как SAE net. Двигатель подвержен вибрации, которая гасится большими резиновыми опорами двигателя. Двухкамерный карбюратор Rochester DualJet 1972 года требовал воздушного насоса для сертификации выбросов и был заменен в 1973 году на прогрессивный двухкамерный карбюратор 5210C производства Holley. Изменения в системе контроля выбросов 1973 года снизили мощность дополнительного двигателя на 5 л. с. (3,7 кВт), а уровень его шума был снижен. [35] Высокоэнергетическое зажигание было введено в двигателях 1975 года. [36]
Серьёзные проблемы с двигателем привели к перепроектированию в 1976–1977 годах. Продаваемый как Dura-Built 140, новый двигатель имел улучшенные пути охлаждающей жидкости, переработанную головку блока цилиндров с более тихими гидравлическими толкателями клапанов, более долговечные маслосъемные колпачки, которые снизили расход масла на 50%, а также переработанный водяной насос, прокладку головки блока цилиндров и термостат . Гарантия была увеличена до пяти лет или 60 000 миль (97 000 км). [37] В 1977 году была добавлена импульсная воздушная система для соответствия более строгим нормам США по выбросам выхлопных газов 1977 года , а цвет краски двигателя (используемый на всех двигателях Chevrolet) изменился с оранжевого на синий. [ требуется цитата ]
В августе 1975 года Chevrolet провела испытание на выносливость трех Vegas, оснащенных двигателями Dura-Built, которое рекламировалось как «60 000 миль за 60 дней на прочность». [38] Под наблюдением Автоклуба США три предсерийных хэтчбека-купе 1976 года с механической коробкой передач и кондиционером прошли без остановок 60 000 миль (97 000 км) за 60 дней по пустыням Калифорнии и Невады девятью водителями, преодолев в общей сложности 180 000 миль (290 000 км). Инженер проекта Vega Берни Эрнест сказал, что, учитывая единственный сбой — обрыв ремня ГРМ , GM чувствовала себя «очень комфортно с гарантией». [39]
При температуре окружающей среды от 99 °F (37 °C) до 122 °F (50 °C) автомобили теряли 24 жидких унции США (0,71 л) охлаждающей жидкости (нормальное испарение в данных условиях) в течение 180 000 миль. В среднем они потребляли 28,9 миль на галлон США (8,1 л/100 км; 34,7 миль на галлон -imp ) и использовали одну кварту масла на 3400 миль. Расходы на вождение в среднем составляли 2,17 цента за милю. [39] Один из автомобилей был выставлен на Нью-Йоркском автосалоне 1976 года . Vega 1976 года позиционировалась как прочный и надежный автомобиль. [40] [41]
примечания: номинальные значения крутящего момента и л.с. для 1972–1977 гг. указаны по SAE [42] Двигатель L-11 является стандартом для моделей 1977 г. [43]
Дополнительный двигатель L-11 был частью программы разработки Vega с декабря 1968 года, изначально с высокой чугунной головкой блока цилиндров, которая имела необычное расположение толкателей и камеры сгорания с боковым потоком. Затем группа двигателей Chevrolet спроектировала алюминиевую головку блока цилиндров с поперечным потоком , одним центральным верхним распредвалом, камерами сгорания « hemi » и большими клапанами. Она была легче и примерно на 4 дюйма (100 мм) ниже, чем головка производства Vega. Хотя было построено множество прототипов и запущено производство оснастки, двигатель не получил одобрения на производство. Он бы показал более высокую производительность, чем двигатель с чугунной головкой, без его проблем с прокладкой головки с дифференциальным расширением . [19]
В ноябре 1970 года GM заплатила 50 миллионов долларов (392 287 918 долларов в долларах 2023 года [44] ) за первоначальные лицензии на производство роторного двигателя Ванкеля . Президент GM Эд Коул планировал его выпуск в октябре 1973 года как вариант Vega 1974 года. Роторный двигатель внутреннего сгорания General Motors (GMRCE) имел два ротора рабочим объемом 206 куб. дюймов (3376 куб. см), два распределителя и катушки, а также алюминиевый корпус. [45] : 52 двигателя RC2-206 Wankel были установлены в 1973 году в Vegas для испытаний в холодную погоду в Канаде. [ необходима цитата ]
В статье Motor Trend 1973 года The '75 Vega Rotary говорилось: «Расход топлива будет в диапазоне 16–18 миль на галлон. По сравнению с обычным поршневым двигателем Vega, расход топлива которого составляет 20–26 миль на галлон, вся роторная сделка начинает выглядеть немного менее привлекательной, учитывая стремительно растущие цены на бензин...» [45]
GM посчитала, что сможет соответствовать стандартам выбросов 1975 года с двигателем, настроенным на лучшую экономию топлива. Другие усовершенствования улучшили его до 20 миль на галлон (12 л/100 км; 24 мили на галлон ), но привели к отказам апексного уплотнения и проблемам с уплотнением ротора-конца. [45] К декабрю 1973 года стало ясно, что двигатель Ванкеля, который теперь планировался для Monza 2+2 , не будет готов ни к производству, ни к сертификации выбросов к началу модельного года 1975 года. Заплатив еще 10 миллионов долларов (68 635 682 долларов в долларах 2023 года [44] ) в счет своих лицензионных сборов за роторный двигатель, GM объявила о первой отсрочке. В апреле 1974 года Motor Trend предсказала результат: [46] 24 сентября 1974 года Коул отложил двигатель, якобы из-за проблем с выбросами. Он ушел на пенсию в том же месяце. Его преемник Пит Эстес не проявил особого интереса к двигателю, и GM, ссылаясь на плохую экономию топлива, отложил производство в ожидании дальнейшего развития. Ранее Эстес решил позволить Corvair , другому проекту Cole, исчезнуть, задолго до знаменитых атак Ральфа Нейдера . [46]
Существует один полный двигатель GM Wankel. Он выставлен в Музее автомобильного наследия Ипсиланти (Мичиган) вместе со многими автомобилями и экспонатами Corvair.
В июле 1972 года Hot Rod протестировал прототип Vega, оснащенный полностью алюминиевым V8, последним из нескольких агрегатов объемом 283 куб. дюйма (4,6 л), используемых в исследовательском и опытно-конструкторском автомобиле CERV I. Расточенный до 302 куб. дюймов (4,9 л), он имел поршни с высокой степенью сжатия, механический распредвал «097 Duntov», чугунный четырехкамерный впускной коллектор и карбюратор Quadrajet. Со стандартным Turbo Hydramatic, стандартной задней частью Vega и дорожными шинами автомобиль проезжал четверть мили менее чем за 14 секунд. [47]
GM построила завод Lordstown Assembly стоимостью 75 миллионов долларов (657 129 187 долларов в ценах 2023 года [44] ) в Лордстауне, штат Огайо, недалеко от Янгстауна , чтобы производить Vega. Это был самый автоматизированный в мире автозавод, [12] где примерно 90 процентов из 3900 сварных швов каждого кузова Vega выполнялись 75 автоматическими сварочными аппаратами. 26 промышленных роботов Unimate выполняют ~35% сварочных операций; около 55% сварки выполнялось обычными автоматическими сварочными аппаратами. Узлы двигателя и задней оси, позиционируемые гидравлическими подъемниками с кузовами наверху, перемещались по линии со скоростью 30 футов (9,1 м) в минуту. Участки предварительной сборки, конвейерные ленты и контроль качества управлялись компьютером. [14]
Производство в Лордстауне было запланировано на уровне 100 Vegas в час — один каждые 36 секунд — с самого начала. В два раза больше обычного объема производства, это был самый быстрый темп в мире. В течение нескольких месяцев Лордстаун производил 73,5 Vegas в час. [12]
У рабочих Lordstown было 36 секунд на выполнение своих задач вместо обычной минуты. При нахождении на линии на 25 процентов больше рабочих, чем требовалось, они сформировали группы, в которых трое работали, а четвертый отдыхал. Несмотря на механические дефекты, качество ранней сборки Vega, например, подгонка и отделка, было приемлемым. Автомобиль получил награду Motor Trend « Автомобиль года» 1971 года. В октябре 1971 года General Motors передала управление Lordstown от Chevrolet и Fisher Body подразделению General Motors Assembly Division (GMAD). GMAD ввела более строгую дисциплину и сократила расходы, уволив четвертого «лишнего» рабочего. Объединенный профсоюз автомобильных рабочих (UAW) заявил, что в первый год в рамках GMAD в Lordstown было уволено 800 рабочих; GMAD заявил о 370. Руководство обвинило рабочих в замедлении работы линии и саботаже автомобилей, пропуская детали и выполняя некачественную работу. Рабочие заявили, что GMAD ускорила работу линии и сократила персонал. Качество пострадало. В марте 1972 года 7700 рабочих объявили о стихийной забастовке , которая длилась месяц и обошлась GM в 150 миллионов долларов. [12] Производство Vega выросло более чем на 100 000 единиц в 1972 году и было бы больше, если бы не забастовка. 1975 год был годом «постепенной смены моделей» со скоростью 100 автомобилей в час без простоев. [12]
Когда производство приблизилось к 100 автомобилям в час, в покрасочном цехе возникли проблемы. При 85 единицах в час почти все требовали ремонта. Обычные давления распыления и распылительные наконечники не могли наносить краску достаточно быстро, но увеличение давления и отверстий наконечников приводило к появлению потеков и наплывов. Поставщик лакокрасочных материалов Fisher Body и DuPont за одни выходные разработал новую химию краски и особенности нанесения: неводный дисперсионный лак (NAD). Новая формула увеличила производительность покрасочного цеха до 106 единиц в час. [ необходима цитата ]
Хотя Lordstown Assembly имел специально построенный съезд с Ohio Turnpike , чтобы облегчить отгрузку, Vega был спроектирован для вертикальной перевозки, носом вниз. General Motors и Southern Pacific спроектировали железнодорожные вагоны «Vert-A-Pac», вмещающие 30 Vegas каждый, по сравнению с обычными трехуровневыми авторегуляторами, вмещающими 18. Vega был оснащен четырьмя съемными литыми стальными гнездами на нижней стороне и имел пластиковые распорки, которые снимались при разгрузке, для защиты двигателя и трансмиссии. Рампа/двери железнодорожных вагонов открывались и закрывались с помощью вилочного погрузчика . [48] : 151
Вибрационные и низкоскоростные краш-тесты гарантировали, что автомобили не сдвинутся и не получат повреждений при транспортировке. Vega поставлялась заправленной жидкостями, готовой к отправке в дилерские центры, поэтому двигатель был заблокирован, чтобы предотвратить попадание масла в первый цилиндр; крышки заливной горловины аккумулятора, расположенные высоко на заднем крае корпуса, предотвращали проливы кислоты; трубка сливала топливо из карбюратора в канистру с парами; а бачок стеклоомывателя находился под углом 45 градусов. [49] Vert-A-Pacs были сняты с производства после выпуска Vega в 1977 модельном году.
Общее производство Vega, в основном из Лордстауна, составило 2 006 661, включая 3 508 моделей Cosworth. [12] : 43 Производство достигло пика в 2 400 единиц в день. В 1973–1974 годах Vegas также производились на заводе GM of Canada's Sainte-Thérèse Assembly в Квебеке. [ необходима цитата ]
В основном из-за инфляции [ требуется ссылка ] , но также из-за выбросов и требований безопасности, цены на все автомобили выросли на 50 процентов в течение семилетнего срока службы Vega. Та же самая базовая Vega, которая стоила $2090 в 1971 году, имела розничную цену $3249 к концу 1977 года. И поскольку все другие автомобили пострадали от того же инфляционного роста, менее дорогие автомобили пользовались большим спросом, чем те, которые стоили дороже, что помогло Vegas продаться. Cosworth Vega 1975 года по цене $5918 была на $892 ниже Chevrolet Corvette . «Cosworth. Одна Vega по цене двух», как это рекламировалось, была оценена вне рынка и значительно не достигла своей прогнозируемой цели продаж. [12]
Вице-президент GM Джон З. ДеЛореан , назначенный генеральным директором Chevrolet за год до появления Vega, получил задание контролировать запуск Vega и руководить операциями на заводе Lordstown Assembly. Когда проблемы с автомобилем стали очевидны, он привлек на линию дополнительных инспекторов и рабочих и внедрил компьютерную программу контроля качества, в которой каждый автомобиль проверялся при сходе с конвейера и, при необходимости, ремонтировался. [11] Ему также было поручено продвигать автомобиль в журналах Motor Trend и Look . Он одобрил прототип Cosworth Vega и запросил начало производства. [50]
В выпуске Motor Trend за август 1970 года ДеЛориан рекламировал будущий автомобиль как автомобиль, который по управляемости превзойдет «почти любой» европейский спортивный автомобиль, по ускорению превзойдет «любой автомобиль в своем ценовом классе» и будет «создан на уровне качества, который никогда ранее не достигался на производственных предприятиях в этой стране, а возможно, и в мире». [21]
В книге 1979 года « В ясный день можно увидеть General Motors» Дж. Патрика Райта ДеЛориан говорил о враждебности между Chevrolet Division и конструкторским и инженерным составом GM; о попытках мотивировать инженеров Chevrolet решать проблемы автомобиля до его выпуска; и о введении контроля качества. [13] Он также сказал: «Хотя я был убежден, что мы делаем все возможное с автомобилем, который нам дали, корпорация призвала меня расхваливать автомобиль намного больше, чем я сам себе представлял». [13]
Хотя Vega хорошо продавалась с самого начала, покупатели вскоре усомнились в качестве автомобиля. Проблемы с автомобилем фактически уходят корнями в начало его разработки. Например, передняя часть автомобиля отделилась всего через восемь миль на испытательном треке General Motors. Инженерам пришлось добавить двадцать фунтов структурных усилений, чтобы пройти испытание на прочность. [13] В книге «Возвращение: падение и подъем американской автомобильной промышленности » авторы пишут: «В 1972 году GM провела три массовых отзыва, самый крупный из которых охватывал 500 000 Vegas, чтобы исправить неисправные оси, неисправные дроссельные заслонки и проблемы, вызывающие пожары. Алюминиевый двигатель Vega был печально известен тем, что деформировался и протекал». [51] К маю 1972 года шесть из каждых семи произведенных Vegas были предметом отзыва. [52] Разработка и модернизация продолжались в течение семи лет производства автомобиля, решая проблемы, связанные с двигателем и стоимостью. [12]
Первый отзыв Vega, кампания Chevrolet номер 72-C-05, касался обратных вспышек двигателя на 130 000 автомобилей, оснащенных двухкамерным карбюратором L-11. Двигатель, который давал обратные вспышки с определенной частотой и силой, ослаблял и разрывал глушитель. Затем горячие выхлопные газы, в свою очередь, выливались и нагревали соседний топливный бак, который расширялся, разрывался и проливал топливо, которое воспламенялось и вызывало пожар. [53] [54] Второй отзыв в начале лета 1972 года, кампания Chevrolet номер 72-C-07, касался 350 000 автомобилей, оснащенных стандартным двигателем и однокамерным карбюратором. Он касался предполагаемого риска того, что компонент в системе контроля выбросов (кронштейн соленоида остановки холостого хода) может упасть в дроссельную заслонку, заклинив ее в открытом положении. [55] Chevrolet сообщил клиентам, что если дроссельная заслонка застряла в открытом положении во время движения, выключить зажигание и затормозить автомобиль до его остановки. [56] [53]
В июле 1972 года компания объявила о третьем отзыве, «через столько же месяцев», [57] кампания номер 72-C-09, которая затронула 526 000 автомобилей, результатом которой стала задняя ось, которая могла отделиться от автомобиля. Как было зафиксировано NHTSA , «вал полуоси и колесо могли затем выдвинуться за пределы боковой панели и позволить автомобилю упасть на заднюю подвеску». [58]
Другие проблемы с качеством досаждали двигателю. Неисправные уплотнения штока клапана вызывали чрезмерное потребление масла, [12] но это не было решено до выпуска обновленного двигателя Dura-build в 1976 году. [59] Согласно статье в Popular Mechanics , «Когда двигатель нагревался, что было не редкостью, цилиндры деформировались, а поршневые кольца стирали открытый кремний, который должен был обеспечивать прочную поверхность стенки. Тогда, в лучшем случае, автомобили сжигали больше масла. В худшем случае, деформация нарушала прокладку головки блока цилиндров». [60]
С его небольшой емкостью в 6 американских квартов (5,7 л) и крошечным двухтрубным радиатором площадью 1 квадратный фут (0,1 м 2 ) система охлаждения Vega была адекватной при заполнении, [61] но владельцы, как правило, не проверяли уровень охлаждающей жидкости достаточно часто, и в сочетании с протекающими маслосъемными колпачками стержней клапанов двигатель часто работал на низком уровне масла и охлаждающей жидкости одновременно. Последующий перегрев деформировал блок с открытой палубой, позволяя антифризу просачиваться через прокладку головки, что вызывало задиры поршней внутри цилиндров. [12]
Chevrolet добавили бачок для перелива охлаждающей жидкости и электронный индикатор низкого уровня охлаждающей жидкости в 1974 году, которые можно было бесплатно установить на более ранние модели. В соответствии с пересмотренной гарантией на двигатель в 50 000 миль (80 000 км) для Вегаса с 1971 по 1975 год владелец поврежденного двигателя мог выбрать замену на новый короткий блок или восстановленный блок со стальными гильзами, что оказалось дорогостоящим для Chevrolet. Инженер GM Фред Кнейслер утверждает, что слишком много внимания уделялось проблемам перегрева, настоящими виновниками которых были хрупкие маслосъемные колпачки и слишком тонкое покрытие поршня. Независимо от причины, поврежденные стенки цилиндров были обычным явлением. [ необходима цитата ]
На ранних Vegas процесс защиты от ржавчины Fisher не обрабатывал все шасси. Шестиступенчатый процесс защиты от ржавчины фосфатом цинка начинался с погружения необработанных стальных кузовов на две минуты в ванну электрофоретической окраски объемом 65 000 галлонов США (246 000 л; 54 000 имп галлонов) ( процесс электрофоретического осаждения полимеров "Elpo" от Fisher Body Division ) для грунтовки и дальнейшей защиты от ржавчины. Собранные кузова высушивались, шлифовались мокрым способом, покрывались герметиком, распылялись акриловым лаком и запекались в печи при температуре 300 °F (149 °C; 422 K). [ требуется цитата ]
Однако на этапе обработки в ванне произошел сбой процесса, поскольку захваченный воздушный карман не позволил антикоррозионному покрытию достичь зазора между передними крыльями и капотом Vegas. При нормальных условиях вождения это позволило влажному мусору и соли скапливаться и ржаветь на необработанной стали ранних Vegas, поскольку у них не было защитных накладок. [12] Финансовый отдел отклонил накладки, поскольку они добавили бы 2,28 доллара к стоимости единицы. После того, как GM потратила миллионы на замену тысяч корродированных крыльев по гарантии, Chevrolet установила временные пластиковые дефлекторы в конце 1973 года и полные пластиковые накладки в 1974 году. Ржавчина также повредила панели порогов и нижние части дверей, область под ветровым стеклом и кузов над рокерами. Иногда она заедала болты кулачков передней подвески, что мешало работе по выравниванию, требуя удаления резаком и замены на совершенно новые детали. [19]
С 1976 года усовершенствования по защите от ржавчины включали оцинкованные стальные крылья и пороги; «четырехслойную» защиту крыльев с оцинкованными и загрунтованными внутренними крыльями; защитную мастику для колесных арок; цинконаполненное предварительно загрунтованное покрытие на внутренних дверях; расширяемый герметик между задней боковой панелью и панелью колесной арки; а также устойчивые к коррозии решетку и корпуса фар. [12]
Двигатель Dura-Built 140 1976–1977 годов имел улучшенные пути охлаждающей жидкости в блоке цилиндров, переработанную прокладку головки блока цилиндров, водяной насос и термостат, а также пятилетнюю/60 000 миль (97 000 км) гарантию. [59]
Поначалу Vega получила награды и похвалы, но впоследствии ее подвергли постоянной критике.
Vega получила награды, в том числе «Автомобиль года 1971» [62] и «Автомобиль года 1973 в эконом-классе» [63] от Motor Trend ; «Лучший экономичный седан» в 1971, 1972 и 1973 годах от Car and Driver ; [64] [65] [66] и награду 1971 года за «превосходный дизайн транспортного оборудования» от Американского института железа и стали . [67]
Положительные отзывы при запуске включали Motor Trend , который в 1970 году описал Vega как приятную, функциональную, комфортную, с хорошей управляемостью и ездой; [21] Road and Track , которые хвалили ее обзорность, крейсерскую скорость на автостраде и экономичность. [68] и другие, которые хвалили простоту двигателя 2300, [69] управляемость и тормоза, [70] : 53 и один сказал, что автомобиль хорошо соответствует вкусам и потребностям 1970-х, [71] : 80
Другие хвалили его внешний вид. [72] [73] [74]
Сравнения с другими современными автомобилями, такими как Ford Pinto , Volkswagen Beetle , AMC Gremlin и Toyota Corolla , проводились рядом журналов. Vega получилась хорошей, получив похвалу за сочетание производительности и экономичности»; [75] [76], а также за скорость, комфорт, бесшумность и лучшую езду. [77] Редактор Road and Track Джон Р. Бонд сказал в сентябре 1970 года: «Я думаю, что Vega, без сомнения, является лучшим легковым автомобилем с лучшей управляемостью, когда-либо созданным в США. У нее есть много других хороших качеств, но больше всего меня впечатлило и удивило сцепление с дорогой». [78]
Центр автомобильной безопасности раскритиковал автомобиль. В письме его основателя Ральфа Нейдера председателю GM Ричарду Герстенбергу содержался список обвинений в безопасности, и говорилось, что автомобиль был «небрежно сделанным, ненадежным и небезопасным автомобилем», который «вряд ли является хорошим примером в производстве малолитражных автомобилей для американской промышленности». [79] Критика продолжалась еще долго после прекращения производства. В 1979 году Popular Science сообщил, что бесплатный ремонт в 1970-х годах стоил десятки миллионов, продолжаясь до двух лет после окончания гарантии. [80] В статье Time 1990 года говорилось, что Vega была «плохо спроектированным автомобилем, печально известным ржавчиной и поломками». [81] [82] В 1991 году журнал Newsweek назвал Vega более дорогой и более проблемной, чем ее конкуренты. [83]
В книге Джо Шермана 1993 года In the Rings of Saturn говорилось, что «к третьему отзыву девяносто пять процентов всех Vegas, произведенных до мая 1972 года, имели критические недостатки безопасности», и что «неоднозначная история модели только укрепила веру в то, что GM производила малолитражные автомобили низкого качества. Это наследие оказалось гораздо важнее любого прямого влияния Vega на прибыль GM». [84] Motor Trend в своем выпуске 50-й годовщины за сентябрь 1999 года заявил : «Vega, казалось, хорошо подходила для того, чтобы установить стандарт для малолитражных автомобилей в 70-х годах, но у нее была одна из самых уязвимых ахиллесовых пят в современной истории автомобилестроения: легкосплавный четырехцилиндровый блок двигателя, который слишком легко и слишком часто самоуничтожался. Как только об этом стало известно, ущерб был нанесен, даже несмотря на то, что двигатель был переделан». [85] В апрельском номере журнала Collectible Automobile за 2000 год говорилось: «Chevy Vega стала символом всех проблем, с которыми Детройт столкнулся в 70-х годах». [12] : 26 В книге Роберта Фриленда 2005 года « Борьба за контроль над современной корпорацией» говорилось, что «плохое планирование и небрежная реализация... привели к созданию автомобиля крайне низкого качества, обремененного механическими проблемами». [86]
В своей книге 2010 года «Generation Busted» автор Алан Земек сказал: «Ответ Chevrolet на японские автомобили оставил их с синяком под глазом». [87]
Веб-сайты включили Vega в списки худших автомобилей , например, Popular Mechanics , [88] Car and Driver , [89] и Edmunds.com . [90] В 2010 году Джон Пирли Хаффман из Popular Mechanics подытожил Vega как «автомобиль, который почти уничтожил GM». [5] В 2010 году, после вождения сохраненного, оригинального Vega GT 1973 года, Фрэнк Маркус из Motor Trend Classic сказал: «После нескольких спокойных миль я начинаю понимать, как этот автомобиль завоевал свои награды и сравнительные тесты. Ухоженные экземпляры — это великолепно выглядящие, приятные в управлении, экономичные классические модели — как Baltic Ave. с отелем, лучшие из них можно купить за 10 тыс. долларов или меньше». [91]
В 2013 году Фрэнк Маркус из Motor Trend Classic сказал: «Преувеличение — китайский синдром мог бы преувеличить шумиху вокруг инцидента на Три-Майл-Айленде, поскольку негативная пресса могла преувеличить беды Vega». [92]
Стили кузова Vega использовались для нескольких вариантов с эмблемой . Pontiac Astre 1973–1977 годов имел кузов Vega (и двигатели Vega до 1976 года). Chevrolet Monza и универсалы Pontiac Sunbird 1978–1979 годов использовали кузов универсала Vega Kammback с двигателями Pontiac и Buick . Monza S использовал кузов хэтчбек Vega. [93]
В 1973 году Chevrolet представила концепт-кар XP-898 , в котором использовались многие компоненты Vega, включая двигатель, и метод строительства, предназначенный для исследования ударопрочности автомобиля на высокой скорости: сэндвич-корпус из стекловолоконной пены и шасси из четырех секций с жестким заполнением из уретановой пены. [94]
В начале 1970-х годов журнал Car and Driver бросил вызов своим читателям в серии гонок Sports Car Club of America (SCCA) для седанов из выставочных залов в парке Лайм-Рок , штат Коннектикут — «The Car and Driver SS/Sedan Challenge». Брюс Каргилл (представлявший читателей) выиграл «Challenge I» в 1972 году на Dodge Colt , а Патрик Бедард , исполнительный автор C&D , выиграл «Challenge II» в 1973 году на Opel 1900 , «Challenge III» стал решающим в 1974 году.
12 октября 1974 года Vega GT No. 0 1973 года от C&D , управляемая Бедардом, «обогнала все Opel, Colt, Pinto, Datsun, Toyota и Subaru на стартовой решетке [...] Она выполнила свою работу — эта Vega GT состязалась с 31 другими хорошо управляемыми автомобилями из выставочных залов и финишировала первой. [95]
После того, как Бедард купил годовалую Vega в Калифорнии за 1900 долларов, бывший инженер Chevrolet Дуг Роу — специалист по Vega — посоветовал ему «перелить около кварты». «Когда вы крутите их более 5000 об/мин, все масло остается в головке, и вы протираете подшипники. И что-то нужно сделать с вентиляционными отверстиями картера. Если этого не сделать, все это масло попадет во впускной коллектор». Роу добавил, что 215 градусов — это нормально, и только при температуре выше 230 градусов двигатель, вероятно, взорвется . [ необходима цитата ]
Бедард сказал: «За пять кругов до конца я обнаружил, что как только бак опускается ниже четверти, топливо не поступает в нужные повороты. Дважды за круг карбюратор на мгновение высыхал. И как будто этого было недостаточно, указатель температуры показывал ровно 230 градусов, а белый Opel преследовал меня так же непреклонно, как тепловая ракета. Но было также ясно, что независимо от того, насколько хорош был водитель Дон Ноулз и насколько быстр был его Opel, он не выживет, если Vega просто останется в живых. Что она и сделала. Такой машиной нужно восхищаться. Если она победит, она должна быть лучшей, не обращая внимания на все ужасные истории, которые вы слышите, некоторые из которых исходят от меня». [95]
vega критика chevrolet saturn.
Будущая машинка Chevrolet была названа в честь звезды. Не обычная звезда Млечного Пути, заметьте. Вега. Звезда первой величины. Самая яркая в созвездии Лиры.
chevrolet vega.
