Железнодорожный тоннель Кросс-Харбор (также известный как грузовой железнодорожный тоннель Кросс-Харбор ) — проектируемый грузовой железнодорожный транспортный тоннель под заливом Верхний Нью-Йорк в порту Нью-Йорка и Нью-Джерси между северо-восточной частью Нью-Джерси и Лонг-Айлендом , включая южную и восточную часть Нью-Йорка .
В ноябре 2014 года Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси опубликовало проект заявления о воздействии на окружающую среду (DEIS) уровня 1 для своей программы грузовых перевозок Cross Harbor. [1] Он рассмотрел четыре водных и четыре туннельных альтернативы. Оценочные затраты на водные альтернативы составили от 95 до 190 миллионов долларов, а на туннельные — от 7 до 11 миллиардов долларов. 25 сентября 2015 года был опубликован окончательный вариант заявления о воздействии на окружающую среду уровня 1, [2] который сузил альтернативы до двух: улучшенная железнодорожная поплавковая операция и базовый железнодорожный туннель, оба между Нью-Джерси и Бруклином. Был предложен поэтапный план, начинающийся со строительства улучшенной поплавковой вагонетки.
В начале мая 2017 года Управление порта опубликовало Запрос предложений (RFP) на исследование воздействия на окружающую среду «Tier II» железнодорожного туннеля и усовершенствованных альтернативных вариантов поплавкового транспорта. [3] Трехлетний контракт на сумму 23,7 млн долларов США на исследование Tier II был заключен в начале 2018 года. [4] Исследование Tier II было приостановлено во время кризиса COVID-19 , но было возобновлено в феврале 2022 года. [5]
Прямые железнодорожные грузовые сообщения между Лонг-Айлендом и близлежащими районами Соединенных Штатов долгое время были ограничены. В настоящее время грузовые поезда с запада и юга, направляющиеся в Нью-Йорк (за исключением Статен-Айленда, через вертикальный подъемный мост Артура Килла ), Лонг-Айленда и Коннектикута, должны пересекать реку Гудзон, используя мемориальный мост Альфреда Х. Смита , который находится в 140 милях (225 км) к северу от Нью-Йорка в Селкирке , штат Нью-Йорк , делая крюк в 280 миль (451 км), известный как « препятствие Селкирка ». Отчасти из-за этого, как говорят, менее 3% веса грузов в этом районе перевозится по железной дороге. Бывшая Пенсильванская железная дорога планировала грузовой железнодорожный туннель между Бруклином и Статен-Айлендом в 1893 году, но проект так и не был реализован. Попытки правительственных планировщиков возродить проект с 1920-х по 1940-е годы не увенчались успехом. [6] Пенсильванский туннель и терминальная железнодорожная магистраль через нью-йоркский Пенсильванский вокзал , обычно используемые только для пассажирских поездов , недолгое время использовались для грузовых перевозок во время Первой мировой войны , чтобы разгрузить транспортные доки для барж , но сегодняшние пассажирские и пригородные перевозки загружены и исключают грузовые перевозки. [7] Предложения о строительстве туннеля через гавань появились еще в 1920-х годах. [8]
В начале 1990-х годов представитель США Джеррольд Надлер возродил интерес к прямому железнодорожному грузовому сообщению с Лонг-Айлендом, надеясь сократить движение грузовиков через Манхэттен. [9] При поддержке городского правительства Корпорация экономического развития Нью-Йорка заказала исследование железнодорожных грузовых перевозок через гавань Нью-Йорка . Исследование основных инвестиций в грузовые перевозки в Кросс-Харбор получило 4 миллиона долларов от Министерства транспорта США и 1 миллион долларов от Агентства промышленного развития Нью-Йорка. [10] Edwards and Kelcey, [11] транспортная инжиниринговая фирма в Морристауне, штат Нью-Джерси , была нанята для изучения возможности альтернативных подходов к расширению доступа к железной дороге для грузовых перевозок.
Идея строительства железнодорожного туннеля через гавань также получила поддержку со стороны транспортных планировщиков Коннектикута, которые считали, что такое железнодорожное сообщение сократит движение грузовиков на сильно перегруженной магистрали Коннектикут-Тернпайк . [12]
Предлагаемый туннель в первую очередь будет обслуживать Лонг-Айленд, который включает в себя районы Нью-Йорка Бруклин и Квинс , а также округа Нассау и Саффолк , с общим населением 7,7 миллиона человек. Он обслуживается железной дорогой Лонг-Айленда , самой загруженной пригородной железной дорогой в Северной Америке. Железнодорожные грузоперевозки на Лонг-Айленде предоставляются железной дорогой Нью-Йорка и Атлантики (NYA), которая работает на путях LIRR и перевозит около 30 000 вагонов каждый год. [13] NYA соединяется с CSX Transportation через мост Хелл-Гейт с сортировочной станцией CSX Transportation Oak Point в Бронксе. Он также соединяется с CSX и Norfolk Southern в районе Гринвилл в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси, через службу барж для плавания через гавань, New York New Jersey Rail, LLC , в настоящее время принадлежащую Управлению портов Нью-Йорка и Нью-Джерси .
Районы Нью-Йорка Бронкс и Статен-Айленд имеют активное железнодорожное грузовое сообщение через Oak Point Link и Arthur Kill Vertical Lift Bridge соответственно. Последний соединяет Статен-Айленд с железнодорожными линиями к западу от Гудзона и обслуживает морской терминал Howland Hook и муниципальный мусорный завод, но нет железнодорожного сообщения между Статен-Айлендом и остальной частью Нью-Йорка или Лонг-Айленда. Манхэттен в последний раз видел грузовые перевозки в 1983 году. [14] Грузовая линия West Side была частично преобразована в пассажирское обслуживание до станции Pennsylvania в 1991 году, при этом грузовые дворы West Side были заменены на Riverside South , а надземная часть к югу от 30-й улицы преобразована в High Line Park .
В своем летнем отчете 2000 года Эдвардс и Келси оценили предложения по железнодорожным туннелям между Бруклином и Статен-Айлендом и между Бруклином и Джерси-Сити , а также по увеличению баржевого транспорта вагонов через гавань Нью-Йорка . По оценкам, стоимость пары туннелей между Джерси-Сити и Бруклином составит 2,15 млрд долларов, не включая соединения путей или улучшения путей. Несмотря на то, что длина рассматриваемых туннелей, до 17 000 футов (5 182 м) под водой, исследование показало, что обеспечение достаточной вентиляции для работы дизельных локомотивов было бы практичным. [15]
Вероятно, помня об экологических проблемах, которые были ключевыми элементами отмены проекта Westway в 1985 году , Агентство промышленного развития Нью-Йорка заказало экологическую оценку. Эта оценка показала, что строительство погруженных труб будет экологически более опасным и более дорогим, чем строительство пробуренных туннелей . Было подтверждено, что вентиляция практична и вряд ли представляет большую опасность, чем пары от грузовиков, которые в противном случае использовались бы для перевозки грузов. [6]
После технико-экономического обоснования и экологических исследований были сформированы две организации для планирования и продвижения проекта туннеля и поиска государственного финансирования. Это Cross Harbor Freight Movement Project, [16] организованный STV Group , [17] строительной фирмой в Нью-Йорке и Дуглассвилле , штат Пенсильвания , и Cross-Harbor Tunnel Coalition, [18] также известная как «MoveNYNJ» или «Move NY & NJ». Cross Harbor Freight Movement Project поддерживается средствами Федерального управления шоссейных дорог США , Федерального управления железных дорог США и Корпорации экономического развития Нью-Йорка, в то время как Cross-Harbor Tunnel Coalition является добровольной организацией деловых, профсоюзных и политических лидеров. Политическая деятельность привела к выделению 100 миллионов долларов на Cross Harbor Rail Freight Tunnel в качестве федерального транспортного проекта в Законе США о справедливости в сфере транспорта 2005 года. [19]
В проекте исследования воздействия на окружающую среду Tier 1 2014 года [20] (DEIS) рассматривалось 29 альтернатив и было выбрано десять для дальнейшего изучения, включая пять вариантов туннеля и пять вариантов с водным транспортом. Рассмотренные варианты туннеля включают следующее:
Водные варианты включают улучшенные железнодорожные операции, выходящие за рамки тех улучшений, которые уже взяло на себя Управление порта, и четыре варианта включают транспортировку грузовиков или контейнеров через гавань на лодке. Последняя группа включает
В кратком содержании DEIS (таблица ES-6) перечислены следующие затраты и выгоды для различных вариантов:
В окончательном анализе EIS для уровня II были выбраны только усовершенствованные варианты рельсового поплавка и базового железнодорожного туннеля.
Предложенные трубы железнодорожного туннеля Cross-Harbor Rail будут достаточно большими, чтобы вместить двухъярусные контейнерные вагоны . [21] [a] Согласно проекту Cross Harbor Freight Movement Project, предпочтительным направлением для железнодорожного туннеля Cross-Harbor Rail Tunnel является расположение между порталами (точками доступа), расположенными в Greenville Yard компании Conrail в Джерси-Сити, и вдоль ответвления Bay Ridge Branch компании Long Island Rail Road в Бруклине, пересекая середину Верхней гавани , длиной 5,7 миль (9,2 км). [1] : 4–32
В ходе оценки воздействия на окружающую среду существующая железнодорожная инфраструктура была обследована на совместимость с железнодорожным туннелем Cross-Harbor. Части существующих путей нуждаются в ремонте. Некоторые полосы отвода были сокращены до одноколейной ширины или никогда не были шире и находятся в ухудшенном состоянии из-за их малого использования и обслуживания. Почти на всех участках пути нет достаточного просвета над путями для предполагаемых двухъярусных контейнерных вагонов. [22] [23] Такие факторы ограничивают эффективную пропускную способность железнодорожного туннеля и потребуют значительных затрат на преодоление. Железнодорожные станции к востоку от гавани Нью-Йорка не имеют перегрузочного терминала с достаточной пропускной способностью для перевалки грузов, проходящих через железнодорожный туннель Cross-Harbor, на грузовики. Было выдвинуто предложение о приобретении 100 акров (40 га) земли для строительства одного в Уэст-Маспете , Квинс . [24] Исследования, проведенные для железнодорожного туннеля Кросс-Харбор, показывают, что около 30 000 грузовиков в день пересекают мост Джорджа Вашингтона и мост Верразано-Нэрроус, направляясь в или из некоторых районов Лонг-Айленда , включая Квинс и Бруклин , или около 10 миллионов грузовиков в год.
В окончательном проекте отчета о воздействии на окружающую среду Tier I рекомендуется дополнительно изучить две альтернативы: улучшенные операции с рельсовым поплавком и самый простой железнодорожный туннель среди альтернатив туннеля. Хотя ожидается, что альтернатива с рельсовым поплавком приведет к меньшему отклонению тоннажа грузов, чем туннель (2,8 млн тонн в год против 9,6), ее стоимость значительно меньше, 175 млн долларов против 7,2 млрд долларов. EIS рекомендует поэтапный подход, начиная с создания улучшенного обслуживания поплавка для грузовых вагонов, добавления пропускной способности для интермодальных перевозок, разработки необходимых интермодальных объектов на Лонг-Айленде и, наконец, планирования и строительства железнодорожного грузового туннеля. [2]
Председатель Port Authority Джон Дж. Дегнан выразил сомнения относительно альтернативы грузового железнодорожного туннеля в свете конкурирующих требований к ресурсам Port Authority, включая пассажирский железнодорожный туннель Gateway Project под Гудзоном, стоимость которого оценивается в 20 миллиардов долларов, и новый автобусный терминал Port Authority, стоимость которого составляет до 10 миллиардов долларов. «Мне трудно представить, учитывая конкурирующие требования к федеральному государственному финансированию других проектов, что оно возьмет на себя обязательство по финансированию по стоимости такого порядка величины». [25]
В июле 2017 года Управление порта объявило, что выделило 35 миллионов долларов на исследование туннеля, пригодного для грузовых перевозок. [26] В феврале 2018 года Управление порта заключило контракт на 23,7 миллиона долларов с Cross Harbor Partners, совместным предприятием STV Incorporated и AKRF Inc., на разработку Заявления об экологическом воздействии Tier II. Ожидается, что процесс Tier II займет три года. [4]
Некоторые критики возражают, что улучшение железнодорожного транспорта с помощью туннеля обеспечит незначительное снижение трафика по сравнению с его высокой стоимостью. [27] Объект West Maspeth подвергся резкой критике. Он предлагается для промышленной площадки примерно в четырех кварталах к югу от развязки между скоростной автомагистралью Лонг-Айленда (I-495) и скоростной автомагистралью Бруклин-Квинс (I-278), где Nichols Copper, а позже Phelps Dodge десятилетиями управляли медеплавильным заводом. Медный завод закрылся в 1983 году, и с тех пор участок в основном пустовал, хотя в 2005 году на его восточном конце был достроен новый продовольственный склад. Он примыкает к сильно загрязненному ручью Ньютаун-Крик . [28]
Хотя место терминала туннеля Cross-Harbor находится недалеко от двух крупных автомагистралей и существующей железной дороги, многие подъездные пути проходят через жилые кварталы. Исходя из оценок пропускной способности железнодорожного туннеля, трафик на место и с него может достигать тысяч поездок грузовиков в день. Однако большинство этих грузовиков уже проезжают по этим автомагистралям, чтобы использовать существующее мостовое соединение.
Представители районов Бруклина и Квинса решительно возражают против выделения земли под перевалочный терминал или другие железнодорожные цели [29] , а также против шума и вибрации, ожидаемых от прохождения до 1600 железнодорожных вагонов в день. [30] Реагируя на эту критику, в марте 2005 года мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг объявил, что он выступает против проекта железнодорожного туннеля. [31] Однако в начале июля 2007 года мэр Блумберг сказал конгрессмену Надлеру, что он готов еще раз взглянуть на план. [32]
Исследование Городского университета Нью-Йорка , опубликованное в 2011 году, указало, что «текущего спроса на контейнерные грузовые железнодорожные объекты пока не было продемонстрировано» на Лонг-Айленде, отчасти потому, что грузовики дальнего следования, включая интермодальные контейнеры, как правило, должны разгружаться в крупных распределительных центрах , которые обычно обслуживают всю столичную область. Немногие такие распределительные центры расположены на Лонг-Айленде. [33] Исследование также отметило, что стандартное двухъярусное рельсовое оборудование слишком широкое для работы на путях, где используется третий рельс , как это происходит на большинстве пассажирских маршрутов Long Island Rail Road. [34]
Была выражена обеспокоенность по поводу влияния проекта на доходы портового управления от взимания платы. [35]
Предложенный транспортный план «MoveNY» [36] будет использовать полосу отвода, необходимую для проекта туннеля, включая ветку Bay Ridge, для строительства новой линии метро Triboro RX, соединяющей Бронкс, Квинс и Бруклин, что может помешать использованию полосы отвода для железнодорожных грузовых перевозок. Технико-экономическое обоснование проекта Interborough Express , который должен реализовать часть маршрута Triboro RX, показало, что оба проекта потенциально могут сосуществовать. [37] [38]
Бывший исполнительный директор PANYNJ Кристофер О. Уорд решительно выступил против проекта. [39]
Примечания
Цитаты