Cumbrian Coast line — железнодорожный маршрут на северо-западе Англии , проходящий от Карлайла до Барроу-ин-Фернесс через Уоркингтон и Уайтхейвен . Линия является частью маршрута Network Rail NW 4033, который продолжается (как линия Фернесс ) через Ульверстон и Грейндж-овер-Сэндс до Карнфорта , где она соединяется с West Coast Main Line .
Джордж Стефенсон поддерживал и проводил предварительные исследования для проекта по соединению Англии и Шотландии железной дорогой, проходящей вдоль побережья между Ланкастером и Карлайлом, но эта «железная дорога Гранд-Каледониан-Джанкшен» так и не была построена, предпочтение было отдано прямому маршруту через Шап. Следовательно, линия вдоль побережья Камбрии является результатом пошагового строительства железной дороги (в основном для удовлетворения местных нужд) несколькими различными компаниями:
Повышен до связи с железной дорогой Ньюкасла и Карлайла, чтобы создать «одну полную и непрерывную линию сообщения от Немецкого океана до Ирландского моря» и открыть северную (внутреннюю) часть угольного бассейна Западной Камбрии. Актом парламента был Закон о железной дороге Мэрипорта и Карлайла 1837 года ( 7 Will. 4 & 1 Vict. c. ci); первый участок — Мэрипорт до Арклби (чуть не доходя до Аспатрии ) — открыт в 1840 году: линия Мэрипорт–Карлайл полностью открыта в 1845 году. Первоначально проложена одинарная; к 1861 году удвоена на всем протяжении (для размещения интенсивного и прибыльного минерального транспорта). Оставалась независимой (и высокорентабельной) до объединения.
Мэрипорт — Уайтхейвен (Брансти) [2] (арендована Лондонской и Северо-Западной железной дорогой в 1865 году; объединена с LNWR в 1866 году).
В то время Уайтхейвеном управляла семья Лоутеров, а ее глава — граф Лонсдейл. Попытки, поддержанные Уильямом Лоутером, 1-м графом Лонсдейлом, продвинуть «Железную дорогу Уайтхейвен, Мэрипорт и Карлайл» в 1835 году [3] , потерпели неудачу из-за железной дороги Мэрипорт и Карлайл . В 1844 году более ограниченный проект железной дороги между Уайтхейвеном и Мэрипортом (поддержанный лордом Лонсдейлом и обоими депутатами от Западного Камберленда) получил свой разрешительный акт парламента,Закон о железнодорожной станции Whitehaven Junction 1844 (7 & 8 Vict.c. lxiv).[4]Первый граф умер ранее в 1844 году, и именно его сын, второй граф, стал председателем компании и оставался им на протяжении всего ее существования. Линия была открыта от Мэрипорта до Уоркингтон в конце ноября 1845 года,[5]а до Харрингтона в середине мая 1846 года.[6]Между Уайтхейвеном и Харрингтоном линия проходила между скалами и морем, а оползни, камнепады и высокие приливы делали строительство проблематичным. Поезд прошел весь путь от Мэрипорта до Уайтхейвена 19 февраля 1847 года, но пассажиры сошли с него в Харрингтоне;[7]линия открылась для пассажирского движения 18 марта 1847 года.[8]
В 1848 году были получены два акта парламента [ какие? ] : один для разрешения привлечения дополнительного капитала для покрытия перерасхода на строительство существующей линии, другой для создания связи с железной дорогой Whitehaven and Furness Junction Railway (W&FJR) с помощью надземной железной дороги, идущей к гавани, а затем вдоль гавани. [9] Гавань так и не была построена (W&FJR решила продолжить свое первоначальное намерение о туннеле), но линии были проложены для обслуживания Северного пирса. [10] Продолжались трудности с морскими стенами на участке Whitehaven-Harrington, которые теперь описывались как плохо спроектированные и неэффективные и выполненные еще худшим и более предосудительным образом; [11] в 1851 году морская стена была перестроена в Harrington и Lowca за 6000 фунтов стерлингов. Однако, когда в январе 1852 года шторм сильно повредил морскую дамбу непосредственно к северу от станции Уайтхейвен (стена, насыпь за ней и железнодорожный путь были полностью разрушены на протяжении примерно пятидесяти ярдов [12] ), поврежденный участок существовал еще до железной дороги. [13] Еще один шторм в декабре 1852 года нанес более обширный ущерб, отремонтированный участок снова был потерян в результате разрушения старой стены непосредственно к северу от нее (было еще несколько размывов в Лоуке и Райзхоу), но обслуживание было возобновлено в течение двух недель. [14] Связь с WJR от W&FJR была сделана (как изначально и предполагалось) туннелем, завершенным в конце сентября 1852 года; соглашение о совместной работе с W&FJR вступило в силу в начале 1854 года. [15] В декабре 1855 года станция Брансти была закрыта для грузовых перевозок, а станция Престон-стрит W&FJR стала товарной станцией WJR для Уайтхейвена. [16]
В 1856 году секретарь компании был заменен после того, как аудит показал, что пропало около 3000 фунтов стерлингов (убыток был возмещен «директорами» — фактически одним только лордом Лонсдейлом — из его собственного кармана), а инженер компании ушел в отставку из-за неисправного состояния двигателей и неэффективности предыдущих ремонтов [17], но WJR вступала в эпоху процветания (к 1864 году она объявляла дивиденды в размере 15%) [18] в основном из-за бума добычи гематита. Сообщалось, что в 1856 году количество железной руды, добытой в окрестностях Уайтхейвена, составляло 259 167 тонн. Из них 152 875 было отправлено в Уайтхейвен, 65 675 отправлено по железной дороге и 39 617 тонн использовано на металлургических заводах в округе. Пункты назначения руды были следующими: Уэльс, 124 630 тонн; Стаффордшир 26 768 тонн; Шотландия 15 865 тонн, Ньюкасл, Мидлсбро и т. д. 51 470 тонн; и во Францию 817 тонн. [19]
Ветка к мокрому доку в Мэрипорте открылась в сентябре 1859 года [20] и обеспечивала значительный объем перевозок из угольных шахт во Флимби; линия (до этого одинарная на всем протяжении) была расширена от Мэрипорта до Флимби [a] и удвоена на всем протяжении к 1861 году. [22] Первоначальный железнодорожный отель в Брансти был куплен для использования в качестве станционных зданий и офисов для двух компаний Уайтхейвена, половина доли железной дороги Кокермута и Уоркингтон в станции Уоркингтон была выкуплена, а деревянные виадуки в Уоркингтоне и Харрингтоне были заменены, Совет по торговле возражал против использования древесины при замене в Харрингтоне, особенно учитывая процветание WJR: «Продолжение использования этого материала в настоящем случае директорами компании... чьи доходы составляют... 53 фунта стерлингов за милю в неделю совершенно непростительно». [23] WJR достигла соглашения (1864) с Cockermouth and Workington об аренде C&WR, гарантируя 10% дивидендов акционерам C&WR, но не получила одобрения парламента на необходимый законопроект, поскольку Whitehaven, Cleator and Egremont Railway возражала, что аренда будет препятствовать любому перемещению руды на север, кроме как по WJR [24] Затем (июнь 1865) WJR достигла соглашения с London and North Western Railway о том, чтобы LNWR арендовала WJR на постоянной основе, выплачивая 10% в год. [25] (LNWR достигла аналогичного соглашения с Cockermouth and Workington, а Furness Railway — с W&FJR); законопроект, делающий объединение постоянным, получил королевское одобрение в июле 1886 года. [26] За первые шесть месяцев работы LNWR прибыль на линии, как сообщалось, составила 27% в год. [27]
Когда участок Уайтхэвен-Харрингтон был впервые открыт, Carlisle Journal , политически оппозиционно настроенный к интересам Лоутера, критиковал его: «Зигзаг, зигзаг, зигзаг, вечно. Ни одна змея не извивается так извилистой дорогой, как железная дорога Уайтхэвен-Джанкшен», и указывал на ужасы аварии на таком карнизе : «Бедняги, которые заполняют поезд, должны либо разбить себе мозги о скалы с одной стороны, либо упасть головой вперед в море с другой» [28]. Поездная бригада никогда не могла смотреть далеко вперед, и всегда существовала вероятность камнепада на пути: даже после удвоения линии Министерство торговли потребовало ограничить скорость на этом участке в 15 миль в час. В 1860 году, когда участок был еще однопутным, на этом участке сломался тяжелый поезд с железной рудой, и ошибка начальника станции в Уайтхейвене привела к столкновению на низкой скорости между частью поезда, возвращавшегося в Уайтхейвен, и пассажирским поездом, который двигался, чтобы подтолкнуть сломанный поезд в Харрингтон. Шестнадцать пассажиров получили ранения, двое из них серьезно; [23] авария (вместе с другим столкновением на низкой скорости в 1862 году) [29] как говорят, обошлась WJR примерно в 20 000 фунтов стерлингов только в качестве компенсации, [30] а уязвимость дивидендов WJR к любым дальнейшим авариям была одним из аргументов, приведенных в поддержку аренды LNWR. [25] [b]
Уайтхейвен — Фоксфилд [32] (аренда компании Furness Railway в 1865 году, объединение в 1866 году).
Первый граф Лонсдейл поддерживал идею железной дороги, соединяющей Уайтхейвен с Мэрипортом, но не был заинтересован в строительстве железной дороги к югу от Уайтхейвена, не говоря уже о железной дороге, соединяющей с Главной линией Западного побережья . Однако он умер в 1844 году, и ему наследовал его сын Уильям Лоутер, 2-й граф Лонсдейл, который поддержал этот проект, и под его председательством железная дорога Уайтхейвена и Фернесс-Джанкшен получила свой парламентский акт,Акт о железнодорожной линии Уайтхейвен и Фернесс-Джанкшен 1845 года , на следующей сессии парламента.[33]и в 1846 году еще один акт парламента,Акт о железнодорожном узле Уайтхейвен и Фернесс (расширение Уайтхейвена и отклонение Кирксантона) 1846 г. [34]для расширения W&FJR до пересечения с WJR около станции Уайтхейвен последней. Потенциал местного движения был невелик, и надежда была на сквозное движение, которое пошло бы после того, как W&FJR была бы продлена до пересечения сжелезной дорогой Ланкастера и Карлайлак югу отКарнфорта. Однако законопроект об этом расширении был отклонен из-за несоответствий в его документации[35][c], и другим пришлось обеспечить связь между Ланкастером и Фернессом, а лорду Лонсдейлу — заботиться о компании до наступления лучших времен.[40]
К 1847 году компания начала беспокоиться, что оставшихся средств будет недостаточно для решения оставшихся дорогостоящих инженерных задач (туннель для достижения станции Уайтхейвен железной дороги Западной Японской железной дороги и виадук длиной 2 км через устье реки Даддон для соединения с железной дорогой Фернесс около Киркби Айрелет ). [41] [d] В 1848 году были выдвинуты законопроекты о создании связи с Западной Японской железной дорогой с помощью надземной железной дороги, идущей к гавани, а затем вдоль гавани, и об отказе от переправы через Даддон в Киркби Айрелет, вместо этого линия повернула обратно, чтобы следовать по западному берегу устья реки Даддон вверх по течению к гораздо более короткому переезду до пересечения с веткой Бротон-ин-Фернесс железной дороги Фернесс в Фоксфилде . [44]
16-километровый участок линии от Майрхауса (2 км к югу от Уайтхейвена) до реки Колдер , уже использовавшийся для строительного движения, использовался для перевозки угля на склады в Брейстоунсе и Селлафилде в феврале 1849 года, [45] ознаменовав его открытие для грузовых перевозок. Первые пассажирские перевозки между временной станцией на Престон-стрит (на южной окраине Уайтхейвена) и Равенглассом последовали за официальным открытием 21 июля 1849 года. [46] [e] Бутл стал южной конечной станцией пассажирских перевозок в июле 1850 года: [48] последний участок между Бутлом и Фоксфилдом был открыт для пассажирских перевозок 1 ноября 1850 года [49] хотя поезда, перевозившие лорда Лонсдейла и приглашенных гостей, путешествовали по этому участку из Уайтхейвена в Бротон-ин-Фернесс по крайней мере дважды ранее. Связь со станцией WJR на севере города была сделана (как и предполагалось изначально) туннелем, завершенным в конце сентября 1852 года. Трамвайная линия через рыночную площадь, позволяющая перевозить товарные вагоны на лошадях от Престон-стрит до южного конца гавани, [50] разрешенная актом парламента [ каким? ] от 1853 года, была завершена в 1854 году; [51] совместное рабочее соглашение с WJR вступило в силу в начале 1854 года. [15] С декабря 1855 года пассажирские поезда W&FJR ходили до станции WJR в Брансти; [f] Престон-стрит стала товарной станцией для обеих линий, а пассажирская станция была открыта в Коркикле, непосредственно к югу от туннеля. [53] Грузовая часть смешанных поездов, идущих на север, была отделена на некотором расстоянии от Коркикла и направлялась на Престон-стрит под действием силы тяжести. [54]
Открытие Whitehaven, Cleator and Egremont Railway принесло значительный дополнительный трафик минералов на W&FJR на ее северном конце: [55] на южном конце, сквозной маршрут на юг от Whitehaven был наконец достигнут с завершением Ulverstone and Lancaster Railway в 1857 году, [56] отражая это, была проложена дополнительная кривая на стыке с Furness Railway, и поезда W&FJR шли в Foxfield или Ulverston, а не в Broughton. Чтобы облегчить экспорт гематита на юг, в 1864 году W&JR (теперь выплачивающая ранее неслыханные 8% дивиденды) спроектировала прямой переход через устье реки Даддон (чтобы исключить изгиб через Foxfield ) в конкуренции с аналогичным предложением Furness Railway; Разногласия с Whitehaven, Cleator и Egremont относительно того, кто должен строить линию от WC&ER в Эгремонте до W&FJR в Селлафилде, были отложены за счет снижения тарифов W&FJR, и обе компании (временно) отказались от своих планов по строительству линии, [57] впоследствии согласившись продвигать ее как совместную линию. [58] WW&FJR получила свой законопроект за переправу через Даддон, но затем согласилась на аренду железной дорогой Фернесса за гарантированные 8% в год. [59]
Фоксфилд — Барроу-ин-Фернесс . [60]
Железная дорога Фернесс была основана в 1844 году; она была создана герцогом Бакклю и графом Берлингтоном (позднее герцогом Девонширским) для связи железных рудников (в Далтон-ин-Фернесс) и сланцевых рудников (в Киркби-ин-Фернесс) с гаванью Барроу. Открыта между Барроу и Киркби в 1846 году, продлена до Бротона в Фернессе в 1848 году. [ необходима цитата ]
Все вышеперечисленные компании были включены в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги в 1923 году. [ необходима ссылка ]
Поезда обслуживаются компанией Northern . Поезда останавливаются на всех станциях (хотя многие из них являются остановками по требованию), за исключением Nethertown и Braystones, которые обслуживаются четырьмя поездами в день в каждом направлении, а также Drigg, Bootle и Silecroft, которые обслуживаются не одним поездом в день в каждом направлении.
В расписании на период с декабря 2022 года по май 2023 года [61] по будням курсируют следующие поезда:
После 21:30 каждый вечер между Милломом и Уайтхейвеном поезда не ходят, так как этот участок открыт только 12 часов в день из-за высоких эксплуатационных расходов, связанных с большим количеством сигнальных будок и обслуживаемых переездов . По субботам обслуживание немного меняется, а по воскресеньям поездов меньше.
Новый воскресный сервис был введен в расписании в мае 2018 года [62] на участке к югу от Уайтхейвена после того, как в апреле 2016 года вступило в силу новое соглашение о франшизе Northern Rail — старый оператор ( Arriva Rail North Ltd) также запускал шесть дополнительных поездов по будням в каждом направлении в рамках 10-летнего соглашения с Министерством транспорта. [63]
В расписании на период с декабря 2022 года по май 2023 года [64] по воскресеньям курсируют следующие поезда:
В Карлайле линии соединяются с: West Coast Main Line ; Settle-Carlisle Line ; Tyne Valley Line ; Glasgow South Western Line ; и Caledonian Sleeper service. В Барроу есть пересадки на Furness Line .
Из-за ограниченных зазоров на участке линии между Мэрипортом и Карлайлом, поскольку несколько путепроводов были построены M&CR с более узкими, чем обычно, размерами, на маршруте запрещены поезда классов 150 , 158 , 195 и многие другие дизельные поезда из-за их ширины. Поэтому обслуживание осуществляется поездами класса 156. Ранее линия также обслуживалась поездами класса 142 Pacer , но с тех пор они были постепенно заменены поездами класса 156 Sprinter, каскадированными из Abellio ScotRail. Ранее на маршруте также работали поезда класса 153 , но теперь они не сдаются в аренду Northern и заменяются поездами класса 156.
В прошлом дизель-поезда первого поколения класса 108 , которые ранее использовались на линии, были специально оснащены решетками на дверях люков по этой причине. С 2006 года Network Rail смягчила ограничения по клиренсу, чтобы разрешить вагонам Mark 1 , Mark 2 и Mark 3 работать по всему маршруту, хотя и со строгими инструкциями, что все окна люков должны быть либо управляемыми, либо запертыми между Мэрипортом и Карлайлом, чтобы пассажиры не высовывали головы из окон. Это позволило многим чартерным службам работать по всей длине побережья Камбрии. В мае 2015 года, когда расписание изменилось, ряд регулярных служб между Карлайлом и Барроу выполнялись с использованием вагонов Mark 2, DBSO и дизельных локомотивов класса 37, арендованных у Direct Rail Services для обеспечения дополнительной вместимости — они были соответствующим образом изменены, включая установку решеток на окнах люков. [65] Эти работы вернулись к работе дизель-поездов в конце декабря 2018 года . [66]
Пассажиры обязаны оставаться на своих местах, когда паровозы курсируют между Мэрипортом и Карлайлом как в северном, так и в южном направлении; это связано с тем, что большинство вагонов Mark 1 компании West Coast Railways , используемых чартерными компаниями, не имеют решеток на окнах люков. [ требуется ссылка ] До недавнего времени паровозные туры по этому маршруту были запрещены из-за ограниченных габаритов, а также из-за страха травмирования людей. [ требуется ссылка ] Ширина некоторых паровозов не позволяет им работать на этих маршрутах; паровозы, курсировавшие по маршруту в последние годы, включают: LMS Black 5 , LMS 8F , LMS Jubilee и LMS Royal Scot .
В 2008 году побережью Камбрии был присвоен статус общественного железнодорожного сообщения , и в настоящее время активно действует партнерство общественного железнодорожного сообщения, которое усердно работает над развитием маршрута.
Маршрут Network Rail NW 4033 протяжённостью 114,3 мили (183,9 км) проходит от станции Carnforth North Junction, недалеко от Карнфорта , до станции Carlisle South Junction, недалеко от Карлайла , через Селлафилд .
После наводнений 2009 года между Мэрипортом и Уоркингтоном был запущен дополнительный почасовой сервис с остановками на всех станциях между ними, включая временный Уоркингтон-Норт . Эти сервисы были отменены в декабре 2010 года.
Все следующие линии ранее были связаны с Cumbrian Coast Line, но сейчас большинство из них закрыты
цитируется «из мемуаров Геологической службы Великобритании Роберта Ханта , FRS» – предположительно, Хант, Роберт (1857). Мемуары Геологической службы Великобритании и Музея практической геологии: записи о добыче полезных ископаемых: статистика по минералам Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии за 1856 год. Лондон: Longman, Brown, Green, and Longmans. Архивировано из оригинала 24 июня 2016 года . Получено 27 мая 2016 года – через USGS Publications Warehouse.