Curtiss C-46 Commando — двухмоторный низкоплан , созданный на основе конструкции герметичного высотного авиалайнера Curtiss CW-20. В ранних сообщениях прессы использовалось название «Кондор III», но к началу 1942 года в рекламе компании использовалось название «Коммандос». [2] Во время Второй мировой войны он использовался в основном как грузовой самолет с откидными сиденьями для военного транспорта и иногда для доставки парашютистов. В основном он использовался ВВС США , но также обслуживал ВМС / Корпус морской пехоты США , который называл его R5C . C-46 выполнял те же функции, что и его аналог, построенный Дугласом, C-47 Skytrain : было произведено около 3200 C-46 и примерно 10 200 C-47.
После Второй мировой войны несколько лишних самолетов C-46 некоторое время использовались в своей первоначальной роли в качестве пассажирских авиалайнеров, но на рынке доминировало избыток излишков C-47, и вскоре C-46 был переведен на грузовые перевозки. Этот тип продолжал служить в ВВС США на второстепенной роли до 1968 года. C-46 продолжает эксплуатироваться как прочный грузовой транспорт для арктических и отдаленных мест, срок его службы продлен до 21 века. [3]
Прототип того, что впоследствии стало C-46, Curtiss CW-20 , был разработан в 1937 году Джорджем А. Пейджем-младшим, главным авиаконструктором компании Curtiss-Wright . [4] CW-20 был частным предприятием, призванным составить конкуренцию четырехмоторному Douglas DC-4 и Boeing 307 Stratoliner путем введения нового стандарта в авиалайнерах под давлением . [5] CW-20 имел запатентованный фюзеляж, традиционно называемый «восьмеркой» (или «двойным пузырем»), который позволял ему лучше выдерживать перепад давления на больших высотах. [6] Боковины фюзеляжа сгибались на уровне пола, который разделял две части и разделял нагрузку каждой из них, а не поддерживал себя. Основной лонжерон крыла мог проходить через нижнюю часть, предназначавшуюся в основном для груза, не затрагивая при этом пассажирский верхний отсек. [6] Решение использовать двухмоторную конструкцию вместо четырехмоторной считалось жизнеспособным при наличии достаточно мощных двигателей, что позволяло снизить эксплуатационные расходы и сделать менее сложную конструкцию. [7]
Инженерные работы включали в себя трехлетнее обязательство компании и включали обширные испытания в аэродинамической трубе в Калифорнийском технологическом институте (Калифорнийский технологический институт). В результате получился большой аэродинамически «гладкий» авиалайнер с кабиной экипажа в обтекаемом застекленном «куполе». [N 1] Двигатели отличались уникальным туннельным капотом гондолы, в котором воздух всасывался и выбрасывался через нижнюю часть капота, уменьшая турбулентный поток воздуха и индуцируемое сопротивление на верхней поверхности крыла. [6] После того, как в 1938 году был построен макет, Кёртисс-Райт представила инновационный проект на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 году . [8]
Компания обратилась ко многим авиакомпаниям с просьбой получить требования к современному авиалайнеру. Твердых заказов не последовало, хотя было получено 25 писем о намерениях, достаточных для начала производства. [8] Проектирование авиалайнера на 24–34 пассажира перешло на стадию прототипа под названием CW-20 на заводе в Сент-Луисе, штат Миссури, с первоначальной конфигурацией, состоящей из двух вертикальных оперений. Прототип, зарегистрированный NX-19436 , оснащенный двумя двигателями R-2600-C14-BA2 Wright Twin Cyclone мощностью 1700 л.с. (1300 кВт ) впервые поднялся в воздух 26 марта 1940 года под управлением летчика-испытателя Эдмунда Т. «Эдди» Аллена . После испытаний были внесены модификации, в том числе установка большого одинарного хвостового оперения для улучшения устойчивости на низких скоростях. [9] [10]
Первый прототип был приобретен ВВС США (USAAF) в качестве основного для серии и получил название C-55. После военной оценки единственный экземпляр был возвращен компании Curtiss-Wright и впоследствии перепродан British Overseas Airways Corporation (BOAC). [8] Во время испытаний генерал Генри Х. «Хэп» Арнольд заинтересовался потенциалом авиалайнера как военного грузового транспорта и 13 сентября 1940 года заказал 46 модифицированных CW-20A как C-46-CU Commando ; последний 21 самолет в этом заказе был поставлен как модель CW-20B, получившая название C-46A-1-CU. Ни один из C-46, закупленных американскими военными, не находился под давлением, и первые 30 поставленных ВВС США были отправлены обратно на завод для 53 немедленных модификаций. [5] [11] [12] Затем конструкция была изменена на C-46A, получив увеличенные грузовые двери, усиленный грузовой пол и трансформируемую кабину, что ускорило изменения в перевозке грузов и войск. C-46 был представлен публике на церемонии в мае 1942 года, на которой присутствовал его конструктор Джордж А. Пейдж-младший [4].
Всего в 1940 г. было заказано 200 С-46А двумя партиями, хотя к 7 декабря 1941 г. фактически было поставлено только два. [5] [13] Было внесено важное изменение: более мощный Pratt & Whitney R- 2800 Double мощностью 2000 л.с. Двигатели Wasp заменили Twin Cyclones. К ноябрю 1943 года в серийные модели была внесена 721 модификация, хотя многие из них были незначительными, например, изменения топливной системы и уменьшение окон кабины. [14] Последующие военные контракты на C-46A расширили производственный цикл до 1454 экземпляров, 40 из которых предназначались для Корпуса морской пехоты США и получили обозначение R5C-1 . Военная модель имела двойные грузовые двери, усиленный пол и грузовую лебедку с гидравлическим приводом; 40 складных сидений были единственным местом для пассажиров в грузовом самосвале. [14] Два C-46 были доставлены с завода Higgins Industries Michoud Factory Field в 1942 году. [15]
Последний крупный серийный C-46D прибыл в 1944–45 годах и имел одинарные двери для облегчения десантирования парашютистов. Всего было выпущено 1430 самолетов. [14] Хотя единственный экземпляр XC-46B экспериментировал со ступенчатым ветровым стеклом и более мощными двигателями, небольшая партия из 17 самолетов C-46E имела многие из тех же характеристик, что и XC-46B, а также трехлопастные двигатели Hamilton-Standard. гребные винты заменяют стандартные четырехлопастные агрегаты Curtiss-Electric. Последний контракт на 234 C-46F вернулся к прежней форме кабины, но ввел квадратные законцовки крыла. Единственный C-46G имел ступенчатое лобовое стекло и квадратные законцовки крыла, но окончание войны привело к отмене любых дополнительных заказов на этот тип. [12]
Наиболее известный своими действиями на китайско-бирманско-индийском театре военных действий (CBI) и на Дальнем Востоке , «Коммандос» был рабочей лошадкой при полетах над « Горбом » (так Гималаи прозвали летчики союзников), доставке крайне необходимых припасов в войска в Китае с баз в Индии. [14] В кампании использовались различные транспортные средства, но только C-46 смог справиться с широким спектром неблагоприятных условий, с которыми столкнулись ВВС США. Непредсказуемая суровая погода, тяжелые грузы, высокогорная местность, а также плохо оборудованные и часто затопляемые аэродромы стали серьезным испытанием для транспортных самолетов, находившихся в то время на вооружении, а также множеством инженерных и технических кошмаров из-за нехватки обученного воздушного и наземного персонала. .
После того, как ряд механических проблем удалось устранить, если не устранить, C-46 доказал свою эффективность при перевозке по воздуху, несмотря на головную боль при обслуживании. Он мог перевозить больше груза, чем другие двухмоторные транспортные самолеты союзников на театре военных действий, включая легкую артиллерию, топливо, боеприпасы, части самолетов и, иногда, домашний скот. Его мощные двигатели позволяли ему удовлетворительно подниматься с тяжелыми грузами, оставаясь в воздухе на одном двигателе, если он не был перегружен, хотя ограничения по нагрузке «военной чрезвычайной ситуации» до 40 000 фунтов часто стирали любые запасы безопасности. После того, как неприятный механизм Curtiss-Electric с электрическим управлением шагом на винтах был удален, C-46 продолжал использоваться в CBI и на обширных территориях южного Китая на протяжении всех лет войны. [14] Несмотря на это, пилоты УВД называли C-46 «летающим гробом», поскольку в период с мая 1943 года по март 1945 года в полете был зарегистрирован как минимум 31 известный случай пожаров или взрывов, а многие другие пропали без вести и так и не были найдены. [16] Другие имена, которые использовали люди, летавшие на них, были «Кит», «Кертисс Бедствие» и «Кошмар сантехника». [13] Огромный грузовой объем C-46 (в два раза больше, чем у C-47), втрое больший вес, большие грузовые двери, мощные двигатели и большая дальность полета также сделали его подходящим для огромных расстояний кампании на островах Тихого океана. В частности, морские пехотинцы США нашли этот самолет (известный как R5C) полезным в своих десантных операциях в Тихом океане, доставляя припасы и раненых с многочисленных и наспех построенных островных взлетно-посадочных полос.
Несмотря на то, что C-46 был построен примерно втрое меньше, чем его более известный военный соотечественник C-47 Skytrain , C-46, тем не менее, сыграл значительную роль в операциях военного времени, хотя в больших количествах самолет не использовался на европейском театре военных действий до марта 1945 года. Оно вовремя усилило авианосное командование ВВС США, чтобы высадить парашютистов в наступлении с целью пересечь реку Рейн в Германии ( операция «Варсити» ). Во время десантирования парашютистов во время Университета было потеряно так много C-46, что генерал армии Мэтью Риджуэй издал указ, запрещающий использование самолетов в воздушно-десантных операциях. Несмотря на то, что война вскоре закончилась и больше никаких боевых вылетов не было, С-46 вполне мог быть несправедливо демонизирован. Этап десантирования операции проводился днем на малых скоростях и очень малых высотах невооруженным грузовым самолетом без самогерметизирующихся топливных баков , над большой концентрацией немецких зенитных пушек калибра 20 мм, 37 мм и более крупных, стреляющих взрывчаткой. , зажигательные и бронебойно-зажигательные боеприпасы. К этому этапу войны немецкие зенитные расчеты были доведены до высокой степени готовности; многие батареи имели значительный боевой опыт стрельбы и уничтожения скоростных, хорошо вооруженных истребителей и истребителей-бомбардировщиков , находясь под огнем. Большинство, если не все, самолетов C-47, использованных в операции «Университет», были оснащены самоуплотняющимися топливными баками; у С-46 этого не было. [17] Хотя 19 из 72 самолетов С-46 были сбиты во время Варсити, не так хорошо известно, что потери других типов самолетов от огня ПВО во время той же операции были столь же интенсивными, в том числе 13 сбитых планеров, 14 разбившихся и 126 сильно повреждены; 15 бомбардировщиков B-24 сбиты и 104 серьезно повреждены; 12 С-47 сбиты, 140 повреждены. [18] [19]
Несмотря на свою очевидную и ценную полезность, C-46 оставался кошмаром в обслуживании на протяжении всей своей карьеры в ВВС. Официальная история армейских ВВС суммировала их недостатки:
Но от начала до конца Коммандос оставался головной болью. Его можно было продолжать летать только ценой тысяч дополнительных человеко-часов на обслуживание и модификацию. Хотя Кертисс-Райт сообщил, что к ноябрю 1943 года в серийных моделях накопилось ошеломляющее количество необходимых изменений — 721, самолет продолжал оставаться тем, что ремонтные бригады по всему миру метко описывали как «кошмар сантехника». Хуже того, самолет был убийцей. В опытных руках Eastern Air Lines и по маршруту, который обеспечивал более благоприятные условия для полета, чем те, с которыми столкнулись военные экипажи в Африке и на маршруте через Хамп в Китай, самолет показал себя достаточно хорошо. Действительно, компания Eastern Air Lines за более чем два года эксплуатации потеряла лишь один С-46. Но среди пилотов УВД «Коммандо» не без оснований был известен как «летающий гроб». С мая 1943 года по март 1945 года командование воздушного транспорта получило сообщения о тридцати одном случае, когда С-46 загорались или взрывались в воздухе. Третьи числились просто как «пропавшие без вести в полете», и можно с уверенностью предположить, что многие из них взорвались, загорелись или разбились в результате паровой пробки , обледенения карбюратора или других дефектов. [16]
В годы войны С-46 был отмечен аномальным количеством необъяснимых взрывов в воздухе (31 в период с мая 1943 по май 1945 года), которые первоначально объяснялись различными причинами. В частности, критике подверглась топливная система, которая была быстро спроектирована, а затем модифицирована для новых, более требовательных двигателей Pratt & Whitney. В конечном итоге причиной взрывов стало скопление бензина из-за небольших утечек в баках и топливной системе в сочетании с искрой, обычно возникающей от электрических компонентов с открытыми контактами. Хотя во время эксплуатации у многих служебных самолетов произошла небольшая утечка топлива, крылья C-46 не имели вентиляции; в случае утечки бензину некуда было слиться, а он скапливался у корня крыла. Любая искра или пожар могут вызвать взрыв. После войны все самолеты C-46 получили модификацию вентиляционных отверстий крыла для удаления скопившегося бензина, а также был установлен взрывозащищенный подкачивающий топливный насос с экранированными электрическими селекторными переключателями вместо использовавшегося первоначально типа с открытым контактом. [20] [21]
В целом C-46 успешно выполнял свою основную роль в качестве грузового транспорта военного времени и претерпел ряд усовершенствований. Как и C-47/DC-3, C-46, казалось, был предназначен для полезной карьеры в качестве послевоенного гражданского пассажирского авиалайнера, и компания Eastern Airlines рассматривала его для этой цели . Однако высокие эксплуатационные расходы C-46 (до 50 процентов выше, чем у C-47) вскоре заставили большинство операторов изменить свое мнение, и большинство послевоенных операций C-46 были ограничены коммерческими грузовыми перевозками, и то лишь в определенных случаях. маршруты. Одним из недостатков C-46 был огромный расход топлива его мощных двигателей мощностью 2000 л.с., которые расходовали топливо гораздо быстрее, чем C-47/DC-3. Техническое обслуживание также было более интенсивным и дорогостоящим. [14] Несмотря на эти недостатки, излишки C-46 использовались некоторыми авиаперевозчиками, включая Capitol Airways , Flying Tigers , Civil Air Transport и World Airways, для перевозки грузов и пассажиров. Многие другие небольшие перевозчики в конечном итоге также использовали этот тип на регулярных и нерегулярных маршрутах. C-46 стал обычным явлением в Южной Америке и широко использовался в Боливии, Перу, Бразилии, Аргентине и Чили, особенно в горных районах (где требовалась хорошая скороподъемность и высокий практический потолок) или для полетов над глубокими джунглями, где наземный транспорт был невозможен.
C-46 Commandos также вернулся на войну. Дюжина излишков C-46 была тайно приобретена в Соединенных Штатах для использования в войне Израиля за независимость в 1948 году и доставлена в Чехословакию окольным маршрутом вдоль Южной Америки, а затем через Африку. Большая дальность полета этого типа оказалась бесценным летающим грузом, в том числе крайне необходимыми разобранными истребителями С-199 из Чехословакии, а также другим вооружением и военными товарами. На обратном пути C-46 сбрасывали бомбы через грузовую дверь по различным целям в ночное время, включая сектор Газа, Эль-Ариш, Мадждал и Фалуджу (Египет и Израиль также использовали C-47 в качестве бомбардировщиков и транспортных средств на местном уровне). [ нужна цитата ] C-46 служили в Корее и Вьетнаме для различных операций ВВС США, включая миссии по снабжению, десантирование парашютистов и тайную транспортировку агентов. C-46 также использовался в неудавшейся операции по вторжению в залив Свиней при поддержке США в 1961 году. C-46 официально не выходил из эксплуатации ВВС США до 1968 года.
Тип служил в Центральном разведывательном управлении (ЦРУ). C-46 играл вспомогательную роль во многих тайных операциях в конце 1940-х - начале 1950-х годов, включая поставки войск Чан Кайши, сражавшихся с коммунистами Мао в Китае, а также доставку грузов военного и медицинского назначения французским войскам через аэродром Гиалам . в Ханое и других базах во Французском Индокитае. Для этих операций ЦРУ использовало собственную «авиакомпанию» Civil Air Transport, которая в конечном итоге была переименована в Air America в 1959 году. Air America C-46 был последним самолетом, вылетевшим из Вьетнама [Сайгона] в конце боевых действий. там. 29 апреля 1975 года капитан Э.Г. Адамс вылетел на 52-местной версии самолета со 152 людьми на борту в Бангкок, Таиланд . [22]
Силы воздушной самообороны Японии использовали Commando как минимум до 1978 года. ВВС Китайской Республики эксплуатировали C-46 вплоть до 1982 года, прежде чем он был снят с вооружения. Хотя их число начало сокращаться, C-46 продолжали действовать в отдаленных местах, и их можно было увидеть на вооружении от Канады и Аляски до Африки и Южной Америки. В конце 1970-х — начале 1980-х годов канадская авиакомпания Lamb Air эксплуатировала несколько C-46 со своих баз в Томпсоне и Черчилле , Манитоба . Одним из крупнейших эксплуатантов C-46 была Air Manitoba, чей парк самолетов имел яркую цветовую гамму для отдельных самолетов. В 1990-е годы эти самолеты были проданы другим владельцам/операторам. [23] В период с 1993 по 1995 год компания Relief Air Transport эксплуатировала три зарегистрированных в Канаде C-46 в рамках операции «Мост жизни для Судана» из Локичоггио, Кения . Эти самолеты также доставляли гуманитарные грузы в Гому ( Заир) и Могадишо (Сомали) со своей базы в Найроби (Кения). Один из самолетов (C-GIXZ) был потерян возле Локичоггио, а остальные два (C-GTXW и C-GIBX) в конечном итоге вернулись в Канаду. Эти два самолета затем использовались в качестве грузовых самолетов для компании First Nations Transportation в Гимли, Манитоба , но позже авиакомпания прекратила свою деятельность: один самолет был продан Buffalo Airways, а другой был передан в управление. [24] По данным компании First Nations Transport, по состоянию на январь 2016 года последний самолет (C-GIBX) был признан годным к полетам с двумя новыми двигателями и доступен для продажи с зажигательными баллонами и опорами, нуждающимися в обновлении. Другой бывший самолет C-46 компании First Nations Transportation (C-GTXW) летал на авиакомпанию Buffalo Airways , пока не был списан в 2015 году. Два самолета одного и того же типа (C-GPTO и C-FAVO) продолжают использоваться одним и тем же авиаперевозчиком в основном в Канадская Арктика. Они были показаны в телешоу Ice Pilots NWT . [25] Цены на подержанный C-46 в 1960 году варьировались от 20 000 фунтов стерлингов за переоборудованный C-46F до 60 000 фунтов стерлингов за C-46R. [26]
Куба.svg/1280px-Flag_of_Laos_(1952%E2%80%931975).svg.png){kind=small}
Лаос
Перу.svg/1280px-Bandera_de_Bolivia_(Estado).svg.png){kind=small}
Боливия [33]
Чили
Куба Лаос Перу
Данные Curtiss Aircraft 1907–1947, [63] Air Enthusiast [64]
Общие характеристики
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(Pantone).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
