stringtranslate.com

Велосипедная инфраструктура

В Чикаго, штат Иллинойс, создается велосипедная инфраструктура
Размеченная зеленая дорога , граничащая с ручьем в Нордхорне , Германия
Велосипедисты пользуются обособленным проездом по оживленной развязке в Лондоне в час пик.

Велосипедная инфраструктура — это вся инфраструктура, которую разрешено использовать велосипедистам. Велосипедные дорожки включают в себя велосипедные дорожки , велосипедные полосы , велосипедные дорожки , железнодорожные пути и, где это разрешено, тротуары . Дороги, используемые автомобилистами , также являются велосипедной инфраструктурой, за исключением тех мест, где велосипедистам запрещено движение, например, многие автомагистрали/автомагистрали . Она включает в себя такие удобства, как парковочные места для велосипедов , навесы, сервисные центры и специализированные дорожные знаки и сигналы. Чем больше велосипедной инфраструктуры, тем больше людей передвигаются на велосипедах. [1]

Эта велосипедная дорожка ( fietspad ) находится в Нидерландах и надежно соединяет жилые дома с хорошим уличным освещением .

Хорошее проектирование дорог, обслуживание дорог и управление дорожным движением могут сделать езду на велосипеде более безопасной и полезной . Поселения с густой сетью взаимосвязанных улиц, как правило, являются местами для передвижения на велосипеде . Их велосипедные сети могут предоставить людям прямые, быстрые, легкие и удобные маршруты.

История

История велосипедной инфраструктуры берет свое начало вскоре после велосипедного бума 1880-х годов, когда были построены первые короткие участки специализированной велосипедной инфраструктуры, вплоть до появления автомобилей в середине 20-го века и сопутствующего упадка велосипеда как средства передвижения, а затем и до возвращения велосипедного спорта в 1970-х годах.

Велосипедные дорожки

Велосипедная дорожка — это полоса, маршрут, путь или тропа, которые каким-то образом специально спроектированы и/или предназначены для езды на велосипеде . [2] Велосипедные дорожки, обозначенные цветной разметкой, довольно распространены во многих городах. Велосипедные дорожки, обозначенные барьерами, столбиками или бульварами, довольно распространены в некоторых европейских странах, таких как Нидерланды , Дания и Германия . Они также все чаще встречаются в крупных городах в других местах, таких как Нью-Йорк , Мельбурн , Оттава , Ванкувер и Сан-Франциско . Монреаль и Дэвис, Калифорния , которые имели отдельные велосипедные дорожки с барьерами в течение нескольких десятилетий, являются одними из самых ранних примеров в Северной Америке.

Существуют различные руководства для определения различных типов инфраструктуры велодорожек, включая руководство Министерства транспорта Великобритании «Геометрическое проектирование пешеходных, велосипедных и конных маршрутов » [3] , Руководство по проектированию Sustrans [4], Примечание к местному транспорту Министерства транспорта Великобритании 2/08: Проектирование велосипедной инфраструктуры [5], руководство Датского дорожного управления «Регистрация и классификация путей» [ 6] , Голландский CROW [7], Руководство Американской ассоциации государственных должностных лиц по автомагистралям и транспорту (AASHTO) по оборудованию велодорожек , Руководство Федеральной администрации автомагистралей (FHWA) по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD) [8] [9] и Руководство по проектированию городских велодорожек Национальной ассоциации должностных лиц по городскому транспорту США (NACTO) . [10]

В Нидерландах руководство по проектированию Tekenen voor de fiets рекомендует ширину не менее 2 метров или 2,5 метра, если используется более 150 велосипедов в час. Минимальная ширина в 2 метра установлена ​​городами Утрехт и Хертогенбос для новых велосипедных дорожек. [11] В Нидерландах также есть защищенные перекрестки для велосипедистов, пересекающих дороги.

Проект защищенного перекрестка на основе общепринятой голландской модели, сохраняющий физическое разделение велосипедной полосы на всем протяжении перекрестка.

Условия

Отдельная велодорожка в Карлсруэ, Германия. Fahrradstraße означает «велосипедная улица».

Некоторые велосипедные дорожки отделены от автомобильного движения физическими ограничениями (например, барьерами, парковками или столбиками) — велосипедная дорожка , велодорожка — но другие частично отделены только разметкой — велосипедная полоса , буферная велосипедная полоса и встречная велосипедная полоса. Некоторые делят проезжую часть с автомобильным транспортом — велосипедный бульвар , узкая полоса , консультативная велосипедная полоса — или делят с пешеходами — пути общего пользования и зеленые полосы .

Разделение

Термин «велосипедная дорожка» широко используется в Северной Америке для описания всех маршрутов, которые были разработаны или обновлены для поощрения большего количества велосипедистов или повышения безопасности езды на велосипеде. В некоторых юрисдикциях, таких как Соединенное Королевство, для описания велосипедной инфраструктуры, которая имеет различную степень отделения от моторизованного движения или которая исключила пешеходное движение в случае эксклюзивных велосипедных дорожек, иногда предпочитают использовать термин « отдельная велосипедная дорожка» . [12]

Не существует единого использования сегрегации ; в некоторых случаях это может означать исключение автотранспортных средств, а в других случаях также исключение пешеходов. Таким образом, она включает в себя велосипедные дорожки со сплошными нарисованными линиями, но не полосы с пунктирными линиями и рекомендательные велосипедные дорожки, где автотранспортным средствам разрешено вторгаться на полосу. [13] Она включает в себя велосипедные дорожки как физически отличные от проезжей части и тротуара (например, ограждения, парковка или тумбы). [14] И она включает в себя велосипедные дорожки с их собственным правом проезда, исключительным для велосипедистов. Дорожки, которые используются совместно с пешеходами и другим немоторизованным транспортом, не считаются сегрегированными и обычно называются дорожками общего пользования , многофункциональными дорожками в Северной Америке и пешеходными дорожками общего пользования в Великобритании.

Безопасность

На основных дорогах обособленные велосипедные дорожки приводят к повышению безопасности по сравнению с ездой на велосипеде в потоке транспорта. [15] [16] [17] [18] [19] Существуют опасения по поводу безопасности велосипедных дорожек и полос на перекрестках из-за столкновений между поворачивающими автомобилистами и велосипедистами, особенно там, где велосипедные дорожки являются двусторонними. [20] [21] Безопасность велосипедных дорожек на перекрестках можно повысить с помощью таких конструкций, как отклонение велосипедной дорожки (от 2  м до 5  м) и защищенные перекрестки . [22] На многополосных кольцевых развязках безопасность велосипедистов ставится под угрозу. Было показано, что установка обособленных велосипедных дорожек повышает безопасность на кольцевых развязках. [16] Обзор опубликованных доказательств, проведенный Cochrane, показал, что существует ограниченное количество доказательств, позволяющих сделать вывод о том, улучшает ли велосипедная инфраструктура безопасность велосипедистов. [23]

Законодательство

В разных странах существуют разные способы юридического определения и обеспечения соблюдения правил обустройства велосипедных дорожек.

Споры о велодорожках

Некоторые противники утверждают, что следует быть осторожными при интерпретации работы выделенных или отдельных велосипедных дорожек/велосипедных сооружений в различных проектах и ​​контекстах; то, что работает в Нидерландах, не обязательно будет работать где-то еще, или утверждают, что велосипедные дорожки увеличивают загрязнение городского воздуха. [24]

Другие специалисты по транспортному планированию считают постепенный, фрагментарный подход к созданию велосипедной инфраструктуры неэффективным и выступают за создание полных сетей за один этап. [25]

Сторонники отмечают, что велосипедная инфраструктура, включая выделенные велосипедные дорожки, была реализована во многих городах; если они хорошо спроектированы и реализованы, они популярны и безопасны, а также эффективны в уменьшении как заторов, так и загрязнения воздуха. [26]

Выбор велодорожки

В юрисдикциях имеются рекомендации по выбору правильных вариантов обустройства велосипедных дорожек, чтобы сделать маршруты более комфортными и безопасными для езды на велосипеде.

Исследование, изучающее безопасность « дорожных диет » (ограничений полос движения автотранспорта) для велосипедных полос, вкратце показало, что частота аварий на дорожных диетах в период после установки была на 6% ниже, дорожные диеты не влияют на серьезность аварий или не приводят к значительному изменению типов аварий. Это исследование проводилось путем изучения областей, запланированных для преобразования до и после проведения дорожной диеты. При этом также сравнивались аналогичные области, которые не получили никаких изменений. Отмечается, что для подтверждения результатов рекомендуется провести дополнительные исследования. [27]

Типы велосипедных дорожек

Велосипедные дорожки можно разделить на следующие основные категории: разделенные внутридорожные велосипедные дорожки, такие как велосипедные дорожки и буферные велосипедные дорожки; физически разделенные внутридорожные велосипедные дорожки, такие как велосипедные дорожки; пути преимущественного проезда, такие как велосипедные дорожки и пути совместного использования; и общие внутридорожные велосипедные дорожки, такие как велосипедные бульвары, общая разметка полос и рекомендательные велосипедные дорожки. Точная категоризация меняется в зависимости от юрисдикции и организации, в то время как многие просто перечисляют типы по их общепринятым названиям [28] [29] [30]

Выделенные велосипедные дорожки

Совместное использование с автомобильным транспортом

Велосипедистам разрешено ездить по многим дорогам в соответствии с правилами дорожного движения для водителей транспортных средств .

Щедро разделенные велосипедные дорожки на мосту Дроннинг Луизес в Копенгагене , Дания. Обычно заполнен велосипедами, так как это самый загруженный участок велосипедной дорожки в мире. [33] Название перешло к мосту Книппельсбро , другому мосту в Копенгагене.
Баана , пешеходная и велосипедная дорожка длиной 1,3 км (0,81 мили) в центре Хельсинки , Финляндия
Незащищенная велосипедная дорожка в Кэмпбелле, Калифорния, заблокирована фургоном для доставки

Велосипедный бульвар или велосипедная улица — это улица с низкой скоростью, оптимизированная для велосипедного движения. Велосипедные бульвары препятствуют встречному движению автотранспортных средств, но допускают местное движение автотранспортных средств. Они спроектированы так, чтобы отдавать приоритет велосипедистам, проезжающим через них.

Разметка общей полосы движения , также известная как широкая полоса движения, представляет собой уличную разметку, которая указывает предпочтительное боковое положение для велосипедистов (чтобы избежать зоны дверей и других препятствий) там, где выделенные велосипедные полосы отсутствуют.

Дорога 2-1 — это конфигурация дорожной разметки, которая обеспечивает двустороннее движение автотранспортных средств и велосипедов с использованием центральной полосы движения автотранспорта и «рекомендательных» велосипедных полос по обе стороны. Центральная полоса предназначена и используется автомобилистами в обоих направлениях. Центральная полоса уже, чем две полосы движения автотранспорта, и не имеет разделительной линии; некоторые из них уже ширины автомобиля. Велосипедистам отдается предпочтение на велосипедных полосах, но автомобилисты могут вторгнуться на велосипедные полосы, чтобы обогнать другие автомобили, уступив дорогу велосипедистам. Рекомендательные велосипедные полосы обычно устанавливаются на улицах с низкой интенсивностью движения. [13] Рекомендательные велосипедные полосы имеют несколько названий. Федеральное управление автомобильных дорог США называет их «Рекомендательными обочинами». [34] В Новой Зеландии они называются дорогами 2-минус-1. Они называются Schutzstreifen (Германия), Suggestiestrook (Нидерланды) и Suggestion Lanes (буквальный перевод Suggestiestrook с английского). [35]

Велосипедные трассы

Дания и Нидерланды стали пионерами концепции «велосипедных супермагистралей». Первый голландский маршрут открылся в 2004 году между Бредой и Эттен-Лейром; с тех пор было добавлено много других. [36] В 2017 году несколько велосипедных супермагистралей были открыты в регионе Арнем-Неймеген, и Рейн-Валпад является лучшим примером этого нового типа велосипедной инфраструктуры.

Первый датский маршрут, C99, открылся в 2012 году между железнодорожной станцией Вестербро в Копенгагене и Альбертслундом , западным пригородом. Стоимость маршрута составила 13,4 млн датских крон, его длина составляет 17,5 км, он построен с небольшим количеством остановок и новыми путями вдали от движения. «Станции технического обслуживания» с воздушными насосами расположены через равные интервалы, а там, где маршрут должен пересекать улицы, предусмотрены поручни и подножки, чтобы велосипедисты могли ждать, не опуская ноги на землю. [37] С тех пор подобные проекты были реализованы в Германии и других странах.

Стоимость строительства велосипедной супермагистрали зависит от многих факторов, но обычно составляет от 300 000 евро/км (для широкой выделенной велосипедной дорожки) до 800 000 евро/км (когда требуются сложные инженерные сооружения). [38]

Благоприятные для велосипедистов изменения уличного ландшафта

Ciclovia Adriatica, в Италии

Существуют различные меры, которые города и регионы часто принимают на дорогах, чтобы сделать их более удобными и безопасными для велосипедистов. Аспекты инфраструктуры могут рассматриваться как враждебные для велосипедистов или как дружественные для велосипедистов . Однако научные исследования показывают, что разные группы велосипедистов демонстрируют разные предпочтения относительно того, какие аспекты велосипедной инфраструктуры наиболее важны при выборе определенного велосипедного маршрута по сравнению с другими. [39] Меры по поощрению езды на велосипеде включают в себя успокоение трафика; сокращение трафика; обработку перекрестков; системы управления движением для распознавания велосипедистов и предоставления им приоритета; освобождение велосипедистов от запрещенных поворотов и ограничений доступа; внедрение встречных велосипедных полос на улицах с односторонним движением; внедрение ограничений на парковку на улице; предоставление передовых стоп-линий /объездных путей для велосипедистов на светофорах; разметка широких бордюрных полос; и разметка общих автобусных/велосипедных полос. [40]

Колумбийский город Богота превратил некоторые автомобильные полосы в двунаправленные велосипедные дорожки во время пандемии коронавируса, добавив 84 км новых велосипедных дорожек ; правительство намерено сделать эти новые велосипедные дорожки постоянными. В США были введены медленные уличные движения путем возведения импровизированных барьеров для замедления движения и предоставления велосипедистам и пешеходам возможности безопасно делить дорогу с автомобилистами . [41]

Сокращение трафика

Устранение трафика может быть достигнуто путем прямого объезда или альтернативного сокращения. Объезд подразумевает отвод сквозного трафика от дорог, используемых большим количеством велосипедистов и пешеходов. Примерами объезда являются строительство объездных дорог и кольцевых дорог вокруг городских центров.

Косвенные методы включают сокращение инфраструктурной мощности, предназначенной для движения моторизованных транспортных средств. Это может включать сокращение количества полос движения, закрытие мостов для определенных типов транспортных средств и создание зон с ограниченным движением транспортных средств или экологических транспортных ячеек. В 1970-х годах голландский город Делфт начал ограничивать движение частных автомобилей от пересечения центра города. [42] Аналогичным образом Гронинген разделен на четыре зоны, которые не могут пересекаться частными автомобильными транспортными средствами (вместо этого частные автомобили должны использовать кольцевую дорогу). [43] Велосипедисты и другие транспортные средства могут проезжать между зонами, и на велосипеды приходится более 50% поездок в Гронингене (который, как считается, имеет третью по величине долю велосипедного движения среди всех городов). Шведский город Гетеборг использует похожую систему транспортных ячеек. [44]

Другой подход заключается в сокращении вместимости парковочных мест. Начиная с 1970-х годов город Копенгаген , где сейчас 36% поездок совершается на велосипеде, [45] принял политику сокращения доступной вместимости парковочных мест на несколько процентов в год. Город Амстердам , где около 40% всех поездок совершается на велосипеде, [46] принял аналогичную политику сокращения парковочных мест в 80-х и 90-х годах.

Прямые методы сокращения трафика могут включать прямые запреты или более тонкие методы, такие как схемы дорожных сборов или дорожные диеты . Сообщается, что лондонский сбор за въезд в центр города привел к значительному увеличению использования велосипедов в пострадавшей зоне. [47]

Успокоение дорожного движения

Традиционно попытки снижения скорости предпринимались путем введения установленных законом ограничений скорости и соблюдения правила гарантированной безопасной дистанции впереди .

Недавние внедрения схем совместного использования пространства привели к значительному снижению скорости движения. Снижение является устойчивым, без необходимости в ограничениях скорости или обеспечении соблюдения ограничений скорости . В Норрчёпинге , Швеция, средняя скорость движения в 2006 году снизилась с 21 до 16 км/ч (с 13 до 10 миль/ч) с момента внедрения такой схемы. [48]

Даже без внедрения общих улиц, создание зон со скоростью 30 км/ч (или зон со скоростью 20 миль/ч ) показало снижение количества аварий и увеличение числа велосипедистов и пешеходов. [49] Другие исследования показали, что более низкие скорости уменьшают разобщенность сообщества, вызванную скоростными дорогами. Исследования показали, что взаимодействие между соседями и сплоченность сообщества увеличиваются, когда скорость снижается до 20 миль/ч. [50]

Улицы с односторонним движением

Немецкие исследования показывают, что превращение улиц с односторонним движением в двусторонние для велосипедистов приводит к сокращению общего числа столкновений. [51] В Бельгии все улицы с односторонним движением в зонах со скоростью 50 км/ч по умолчанию являются двусторонними для велосипедистов. [52] Датское дорожное управление заявляет, что в городских центрах важно иметь возможность ездить на велосипеде в обоих направлениях по всем улицам, и что при определенных обстоятельствах двустороннее движение велосипедистов может быть организовано на улице с односторонним движением. [53]

Двустороннее движение на велосипедах по дорогам с односторонним движением

Две открытые односторонние дороги для велосипедистов с дополнительными знаками (Германия)

Системы улиц с односторонним движением можно рассматривать либо как продукт управления дорожным движением, направленного на то, чтобы моторизованные транспортные средства двигались независимо от социальных и других последствий, как это делают некоторые велосипедисты, [54] , либо как полезный инструмент для успокоения дорожного движения и устранения «крысиных бегов» , по мнению британских планировщиков дорожного движения. [55]

Односторонние дороги могут создавать неудобства для велосипедистов, увеличивая продолжительность поездки, задержки и опасности, связанные с маневрами на перекрестках. [40] Однако в странах Северной Европы, таких как Нидерланды, велосипедистам часто предоставляются освобождения от ограничений на одностороннее движение, что улучшает поток велосипедного движения, ограничивая при этом движение моторизованных транспортных средств. [56]

Немецкие исследования показывают, что превращение улиц с односторонним движением в двусторонние для велосипедистов приводит к сокращению общего числа столкновений. [57]

Часто существуют ограничения на то, какие односторонние улицы являются хорошими кандидатами для разрешения двустороннего движения велосипедистов. В Бельгии дорожные власти в принципе разрешают любую одностороннюю улицу в зонах со скоростью 50 километров в час (31 миля в час) быть двусторонней для велосипедистов, если доступная полоса имеет ширину не менее 3 метров (9,8 фута) (зона, свободная от парковки) и никакие особые местные обстоятельства не препятствуют этому. [58] Дания , страна с высоким уровнем велосипедного движения, не использует односторонние системы для улучшения транспортного потока. [59] Некоторые комментаторы утверждают, что первоначальной целью должен быть демонтаж крупных односторонних систем улиц в качестве меры по успокоению/сокращению трафика, за которым следует предоставление двустороннего доступа для велосипедистов на любых оставшихся односторонних улицах. [60]

Проектирование перекрестков и примыканий

В целом, проекты перекрестков , которые благоприятствуют более скоростным поворотам, петлям и слияниям движений автомобилистов, как правило, враждебны для велосипедистов. Свободно движущиеся конструкции могут быть опасны для велосипедистов и их следует избегать. [40] Такие особенности, как большая кривизна въезда, съезды и кольцевые развязки с интенсивным потоком связаны с повышенным риском столкновений автомобилей и велосипедистов. [61] [62] Сторонники велосипедного движения выступают за модификации и альтернативные типы перекрестков, которые решают эти проблемы, такие как уменьшение радиусов бордюров на перекрестках улиц, устранение съездов и замена больших кольцевых развязок на регулируемые перекрестки. [60] [63]

Защищенный перекресток

Другой подход, который новаторски применили Нидерланды , в Северной Америке называется защищенным перекрестком, который перестраивает перекрестки, чтобы снизить риск для велосипедистов, когда они пересекают дорогу или поворачивают. Некоторые американские города начинают пилотировать защищенные перекрестки.

Коробка для велосипеда

Велосипедная стоянка или линия остановки — это обозначенная зона в начале полосы движения на регулируемом перекрестке, которая предоставляет велосипедистам более безопасный и заметный способ обогнать транспортную очередь во время красного сигнала светофора. [64]

Кольцевые развязки

Велосипедный светофор в Торонто

На больших кольцевых развязках, конструкция которых обычно используется в Великобритании и Ирландии, велосипедисты получают травмы в 14–16 раз чаще, чем автомобилисты. [62] Исследования показывают, что чрезмерная видимость на неконтролируемых перекрестках усугубляет эти эффекты. [61] [65] В Великобритании опрос более 8000 опытных и в основном взрослых мужчин- членов клуба велосипедистов-туристов показал, что 28% избегали кольцевых развязок во время своих обычных поездок, если это было возможно. [66] Голландские рекомендации CROW рекомендуют кольцевые развязки только для перекрестков с интенсивностью движения автотранспорта до 1500 в час. Чтобы обеспечить больший объем движения, они рекомендуют светофорные перекрестки или разделение уровней для велосипедистов. [67] Примерами разделения уровней для велосипедистов являются туннели или, что более эффектно, приподнятые «плавающие» кольцевые развязки для велосипедистов. [68]

Светофоры/Системы управления дорожным движением

То, как спроектированы и реализованы светофоры , напрямую влияет на велосипедистов. [69] Например, плохо настроенные системы обнаружения транспортных средств, используемые для переключения сигналов, могут неправильно определять велосипедистов. Это может привести к тому, что велосипедисты окажутся в положении, когда им придется «проезжать» на красный свет, если не прибудет ни одно моторизованное транспортное средство, чтобы переключить сигнал. [70] В некоторых городах используются городские адаптивные системы управления дорожным движением (UTC), которые используют связанные светофоры для управления движением в ответ на изменения спроса. [69] Существует аргумент, что использование системы UTC только для обеспечения повышенной пропускной способности для автомобильного движения просто приведет к росту такого движения. [71] Однако есть и более прямые негативные последствия. Например, там, где сигналы организованы так, чтобы обеспечивать автомобильное движение так называемыми зелеными волнами , это может создать «красные волны» для других участников дорожного движения, таких как велосипедисты и общественный транспорт. [69] Менеджеры по дорожному движению в Копенгагене теперь перевернули этот подход с ног на голову и связывают специальные светофоры для велосипедистов на главной велосипедной магистрали, чтобы обеспечить зеленые волны для велосипедного движения в час пик. [72] Однако это все равно не решит проблему красных волн для медленных (старых и молодых) и быстрых (выше среднего уровня физической подготовки) велосипедистов. Меры, специфичные для велосипедистов, которые могут применяться на светофорах, включают использование передовых стоп-линий и/или объездов. В некоторых случаях велосипедистам может быть предоставлен свободный поворот или объезд сигнала, если они поворачивают на дорогу с ближней стороны. [40]

Один из важных вех на горном перевале, установленный на пути подъема на перевал Коль д'Изоар во Французских Альпах.

Установка указателей

Во многих местах по всему миру специальные указатели для велосипедистов используются для указания направлений и расстояний до пунктов назначения для велосипедистов. Помимо установки указателей в городских районах и между ними, [73] велосипедные вехи на горных перевалах стали важной услугой для велосипедных туристов. Они предоставляют велосипедистам информацию об их текущем положении относительно вершины горного перевала . [74]

Велосипедные сети с пронумерованными узлами все чаще используются в Европе для создания гибких и недорогих знаков.

Расширение внешних полос

Одним из методов снижения потенциального трения между велосипедистами и моторизованными транспортными средствами является обеспечение «широких обочин» или «ближних» полос (терминология Великобритании) или « широких внешних сквозных полос » (терминология США). Эти сверхширокие полосы увеличивают вероятность того, что автомобилисты обгонят велосипедистов на безопасном расстоянии без необходимости менять полосу. [75] [76] Это считается особенно важным на маршрутах с высокой долей широких транспортных средств, таких как автобусы или большегрузные автомобили (HGV). Они также предоставляют больше места для велосипедистов, чтобы проезжать мимо очередей автомобилей в условиях перегруженности и безопасно обгонять друг друга. Из-за тенденции всех пользователей транспортных средств оставаться в центре своей полосы, необходимо было бы разделить велосипедную полосу прерывистой белой линией, чтобы облегчить безопасный обгон. Обгон необходим для велосипедистов, поскольку скорость зависит не от установленного законом ограничения скорости, а от возможностей велосипедиста.

Велосипедная дорожка с буферной зоной в Воне, Онтарио, Канада

Использование таких полос специально одобрено в документе «Велоспорт: путь вперед для городов и поселков» , политическом документе Европейской комиссии по продвижению велосипедного движения. [77]

Общее пространство

New Road, Брайтон – схема совместного использования пространства сократила транспортное движение на 93%.

Схемы совместного использования пространства расширяют этот принцип еще больше, полностью устраняя зависимость от разметки полос, а также убирая дорожные знаки и сигналы, позволяя всем участникам дорожного движения использовать любую часть дороги и предоставляя всем участникам дорожного движения равный приоритет и равную ответственность за безопасность друг друга. Опыт использования этих схем показывает, что участники дорожного движения, особенно автомобилисты, не ориентируясь на знаки, бордюры или дорожную разметку, снижают скорость и устанавливают зрительный контакт с другими участниками. Результаты тысяч таких внедрений по всему миру показывают сокращение числа жертв, а большинство также показывают сокращение времени в пути. [78] После частичного преобразования лондонской улицы Кенсингтон-Хай-стрит в общее пространство количество аварий снизилось на 44% (средний показатель по Лондону составил 17%). [78] Однако в июле 2018 года Великобритания «приостановила» все дальнейшие схемы совместного использования пространства из-за опасений, что схема, зависящая от зрительного контакта между водителями и пешеходами, неизбежно опасна для пешеходов с нарушениями зрения. [79]

Общая автобусная и велосипедная полоса в Мангейме , Германия

CFI выступает за обозначенную ширину полосы в 4,25 метра (13,9 фута). [40] На неразделенных дорогах ширина обеспечивает велосипедистам достаточный зазор от проезжающих большегрузных автомобилей, в то же время будучи достаточно узкой, чтобы удерживать водителей от «раздваивания» для формирования двух полос. Этот эффект «раздваивания» может быть связан с перекрестками. В местах, где нет перекрестков, большая ширина может быть предпочтительнее, если этого эффекта можно избежать. Европейская комиссия специально одобряет широкие полосы в своем политическом документе о продвижении езды на велосипеде, Велоспорт: путь вперед для городов и поселков . [77]

Общие автобусные и велосипедные полосы

Совместные автобусные и велосипедные полосы также являются методом предоставления более комфортного и безопасного пространства для велосипедистов. В зависимости от ширины полосы, скорости и количества автобусов, а также других местных факторов, безопасность и популярность этого решения варьируются.

В Нидерландах смешанные автобусно-велосипедные полосы встречаются редко. Согласно рекомендациям Sustainable Safety, они нарушают принцип однородности и размещают участников дорожного движения с очень разной массой и поведением скорости на одной полосе, что обычно не приветствуется. [80]

Дорожное покрытие

Велосипедные шины узкие, поэтому дорожное покрытие важнее, чем для других видов транспорта, как для комфорта, так и для безопасности. Тип и размещение ливневых стоков, люков, маркировки поверхности и общее качество дорожного покрытия должны быть приняты во внимание инженером по транспортировке велосипедов. Например, водосточные решетки не должны зацеплять колеса.

Удобства в конце поездки

Парковка/хранение велосипедов

Велопарковка на станции метро Alewife в Кембридже, штат Массачусетс , расположена на пересечении трех велосипедных дорожек.
Многоэтажная парковка для велосипедов в Амстердаме

Поскольку безопасная и удобная парковка для велосипедов является ключевым фактором, влияющим на решение человека ездить на велосипеде, необходимо обеспечить достойную инфраструктуру для парковки, чтобы поощрять использование велосипеда. [81] Достойная парковка для велосипедов включает в себя защищенную от непогоды инфраструктуру, такую ​​как шкафчики , стоянки , обслуживаемые или не обслуживаемые парковки для велосипедов, [82] а также парковки для велосипедов на рабочих местах для облегчения поездок на велосипеде . Также будет полезно, если будут приняты определенные правовые меры для обеспечения законной парковки ad hoc , например, чтобы люди могли пристегивать свои велосипеды к перилам , знакам и другой уличной мебели , когда отдельные надлежащие парковки для велосипедов недоступны. [83]

Другие удобства в конце поездки

Некоторым людям необходимо носить специальную одежду, такую ​​как деловые костюмы или униформу, в своей повседневной работе. В некоторых случаях характер велосипедной инфраструктуры и преобладающие погодные условия могут сделать очень сложным как езду на велосипеде, так и поддержание рабочей одежды в презентабельном состоянии. Утверждается, что таких работников можно поощрять ездить на велосипеде, предоставляя им шкафчики, раздевалки и душевые, где они могут переодеться перед началом работы. [84]

Меры по снижению краж

Кража велосипедов является одной из основных проблем, которые замедляют развитие городского велоспорта. Кража велосипедов отбивает охоту у обычных велосипедистов покупать новые велосипеды, а также отпугивает людей, которые хотели бы инвестировать в велосипед.

Несколько мер могут помочь снизить кражи велосипедов:

Некоторые европейские страны успешно применяют такие меры, например, Нидерланды или некоторые немецкие города, использующие регистрацию и возврат. С середины 2004 года Франция ввела систему регистрации, в некоторых местах позволяющую регистрировать украденные велосипеды в партнерстве с ассоциациями городских велосипедистов. По имеющимся данным, этот подход увеличил процент возврата украденных велосипедов до более чем 40%. Для сравнения, до начала регистрации процент возврата во Франции составлял около 2%.

В некоторых районах Соединенного Королевства велосипеды, оснащенные устройствами отслеживания местоположения, оставляют плохо закрепленными в местах краж. Когда велосипед украден, полиция может найти его и арестовать воров. Иногда это приводит к ликвидациям организованных группировок по краже велосипедов, поскольку кража велосипедов, как правило, имеет очень низкий приоритет у полиции.

Подъемник для велосипедов

Велосипедный подъемник в Тронхейме , Норвегия

Велосипедные подъемники используются для подъема велосипедов по лестницам и крутым склонам. Они используются для улучшения доступности и поощрения повседневной езды на велосипеде.

Велосипедные эскалаторы широко используются в Восточной Азии и в некоторых частях Европы.

Влияние

Согласно исследованию 2019 года, защищенная и отделенная велосипедная инфраструктура связана с более высокими показателями безопасности для всех участников дорожного движения. [86]

Обзор существующих исследований, проведенный в 2021 году, показал, что закрытие автомобильных полос и замена их велосипедными или пешеходными полосами имело положительные или незначительные экономические эффекты. [87]

Исследование городов методом случай-контроль 2021 года показало, что перераспределение уличного пространства для велосипедной инфраструктуры — для так называемых « всплывающих велосипедных дорожек » во время пандемии COVID-19 — приводит к значительному дополнительному увеличению езды на велосипеде. Это может иметь существенные преимущества для окружающей среды и здоровья [88] [89] , к которым современные лица, принимающие решения, пообещали искренне стремиться, ставя такие цели, как сокращение выбросов CO2 на 55% к 2030 году ЕС, обязанности по смягчению последствий изменения климата в рамках Парижского соглашения и правила ЕС по качеству воздуха . [90] [91]

Интеграция с общественным транспортом

Пассажиры на велосипедах высаживаются в Пало-Альто, Калифорния

Велосипед часто интегрируется с другими видами транспорта. Например, в Нидерландах и Дании большое количество поездок на поезде может начинаться с велосипеда. В 1991 году 44% голландских пассажиров поездов добирались до своей местной станции на велосипеде, а 14% использовали велосипед в пункте назначения. [92] Ключевыми ингредиентами для этого, как утверждается, являются:

В отношении этого аспекта голландской или датской политики утверждается, что постоянные инвестиции в железнодорожные перевозки имеют решающее значение для поддержания уровня использования велосипедов.

Велосипедный и общественный транспорт в Японии хорошо интегрированы. [94] Начиная с 1978 года Япония расширила парковку для велосипедов на железнодорожных станциях с 598 000 мест в 1977 году до 2 382 000 мест в 1987 году. По состоянию на 1987 год японские положения включали 516 многоэтажных гаражей для парковки велосипедов. [95]

В некоторых городах велосипеды можно перевозить в местных поездах , трамваях и автобусах , чтобы их можно было использовать в любом конце поездки. Транспортная компания Rheinbahn в Дюссельдорфе разрешает перевозку велосипедов на всех своих автобусах, трамваях и поездах в любое время дня. [96] В Мюнхене велосипеды разрешены в пригородных поездах S-Bahn за исключением часов пик, [97] а складные велосипеды разрешены в городских автобусах. В Копенгагене вы можете брать свой велосипед с собой в пригородных поездах S-tog в любое время дня без дополнительных затрат. [98] Во Франции престижные высокоскоростные поезда TGV даже переоборудуют часть своих вагонов первого класса для хранения велосипедов. [99] Также были схемы, такие как в Виктории, Британская Колумбия , Акадии и Канберре, Австралия , по обеспечению перевозки велосипедов в автобусах с использованием внешних держателей для велосипедов . [100] [101] [102]

Автобус Коджаку Коцу в префектуре Сига, Япония.

В некоторых городах Канады, включая Эдмонтон, Альберта и Торонто, Онтарио , автобусы на большинстве городских маршрутов имеют внешние крепления для велосипедов, а велосипеды разрешены в поездах легкорельсового транспорта без дополнительной платы за исключением часа пик. [103] [104] Во всех автобусах общественного транспорта в Чикаго и пригородах разрешено перевозить до двух велосипедов в любое время. [105] [106] [107] То же самое относится к автобусам Grand River Transit в регионе Ватерлоо , Онтарио, Канада. [108] В поездах разрешены велосипеды с некоторыми ограничениями. [106] [109] Там, где такие услуги недоступны, некоторые велосипедисты обходят это ограничение, снимая педали и ослабляя руль, чтобы поместиться в коробку, или используя складные велосипеды , которые можно взять с собой в поезд или автобус как багаж. В статье об автобусах в Крайстчерче, Новая Зеландия , перечислено 27 маршрутов с велосипедными стойками.

В ЕС региональные поезда должны перевозить велосипеды, а с 2025 года новые и крупные модернизированные поезда, как правило, должны иметь место для как минимум 4 нескладных велосипедов; однако международные перевозки со странами за пределами ЕС освобождены от этих правил. [110] В 2023 году бронирование велосипедов Eurostar было описано как «фарс». [111] Тем не менее, операторам поездов ЕС иногда разрешается ограничивать велосипеды, например, на старом подвижном составе или в часы пик. [112]

Положения Великобритании о велосипедах в поездах значительно различаются [113] , некоторые компании, эксплуатирующие поезда, подвергаются критике, например, за предоставление только вертикального хранения, которое может быть сложным или невозможным в использовании. [114] В официальном документе Министерства транспорта Великобритании за 2021 год говорится: «Возьмите велосипед на борт, и поездка на поезде станет еще более удобной, однако, несмотря на рост популярности езды на велосипеде, на железных дорогах осталось мало места для велосипедов в поездах. Great British Railways исправят это, увеличив пространство в существующих поездах везде, где это практически возможно, в том числе на популярных маршрутах отдыха». [115] В документе спецификации поездов DoT, выпущенном в 2012 году, говорится: «Необходимо предусмотреть место для хранения дополнительного багажа, которое, как минимум, способно вместить два велосипеда или багаж общим объемом до 2 м3», при этом велосипед определяется как «полноразмерный «дорожный» велосипед с рамой 25 дюймов ». [116] С 2024 года некоторые железнодорожные компании Великобритании серьезно ограничивают перевозку велосипедов. Например, GWR не гарантирует хранение велосипедов с колесами диаметром обода более 50 см, [117] что характерно для большинства велосипедов. [118]

Системы совместного использования велосипедов

Система совместного пользования велосипедами, общественная система совместного пользования велосипедами или схема совместного пользования велосипедами — это услуга, в рамках которой велосипеды предоставляются для совместного пользования отдельным лицам на очень краткосрочной основе. Схемы совместного пользования велосипедами позволяют людям брать велосипед в пункте «А» и возвращать его в пункте «Б». Многие из систем совместного пользования велосипедами работают на основе подписки.

Примеры велосипедной инфраструктуры

Смотрите также

Организационные органы:

Безопасность дорожного движения на мультимодальных перевозках:

Ссылки

  1. ^ Мюллер, Н (2018). «Оценка воздействия на здоровье расширения велосипедной сети в европейских городах» (PDF) . Профилактическая медицина . 109 : 62–70. doi :10.1016/j.ypmed.2017.12.011. hdl : 10230/42143 . PMID  29330030. S2CID  3774985.
  2. ^ "Руководство по проектированию городских велодорожек". Национальная ассоциация должностных лиц городского транспорта. 27 июня 2012 г. Получено 30 июня 2015 г.
  3. ^ «Стандарты для онлайн-ресурсов по автомагистралям – Подробное руководство – GOV.UK» (PDF) .
  4. ^ "Sustrans Design Manual" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 24 сентября 2015 г. . Получено 8 июля 2015 г. .
  5. ^ "Проектирование велосипедной инфраструктуры" (PDF) . Департамент транспорта. Архивировано из оригинала (PDF) 20 октября 2016 г. . Получено 9 июля 2015 г. .
  6. ^ "Stiklassificering" (PDF) . vejdirektoratet.dk . Архивировано из оригинала (PDF) 26 сентября 2020 г. . Получено 30 июня 2015 г. .
  7. ^ "Home – CROW". crow.nl . Получено 6 марта 2018 г. .
  8. ^ «Bicycle Facilities and the Manual on Uniform Traffic Control Devices». Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) . Архивировано из оригинала 12 сентября 2014 года . Получено 8 июля 2015 года .
  9. ^ "2009 MUTCD с редакциями 1 и 2, май 2012 г.". Федеральное управление автомобильных дорог США (FHWA) . Получено 8 июля 2015 г.
  10. ^ «Руководство по проектированию городских велодорожек – Национальная ассоциация должностных лиц городского транспорта». 27 июня 2012 г.
  11. ^ «Какова ширина голландской велосипедной дорожки?». wordpress.com . 29 июня 2011 г.
  12. ^ "Sustrans Handbook for Cycle-friendly Design" (PDF) . Sustrans . Архивировано из оригинала (PDF) 24 сентября 2015 г. . Получено 9 июля 2015 г. .
  13. ^ ab "Advisory bike lane". Ассоциация профессионалов в области пешеходов и велосипедистов . Получено 8 июля 2015 г.
  14. ^ «Велосипедные дорожки – Национальная ассоциация городских транспортных чиновников». 14 декабря 2011 г.
  15. ^ Ласк, AC; Фурт, PG; Моренси, P.; Миранда-Морено, LF; Уиллетт, WC; Деннерлейн, JT (2011). «Риск получения травм при езде на велосипеде по велосипедным дорожкам по сравнению с ездой по улице». Профилактика травм . 17 (2): 131–5. doi :10.1136/ip.2010.028696. PMC 3064866. PMID  21307080 . 
  16. ^ ab Reynolds, Conor CO; Harris, M Anne; Teschke, Kay; Cripton, Peter A; Winters, Meghan (21 октября 2009 г.). «Влияние транспортной инфраструктуры на травмы и аварии при езде на велосипеде: обзор литературы». Environmental Health . 8 (1): 47. Bibcode :2009EnvHe...8...47R. doi : 10.1186/1476-069x-8-47 . ISSN  1476-069X. PMC 2776010 . PMID  19845962. 
  17. ^ Шеперс, П.; Твиск, Д.; Фишман, Э.; Фюхри, А.; Йенсен, А. (1 февраля 2017 г.). «Голландский путь к высокому уровню безопасности велосипедистов». Safety Science . 92 : 264–273. doi : 10.1016/j.ssci.2015.06.005. hdl : 11250/2766251 . ISSN  0925-7535. S2CID  110938997.
  18. ^ Тешке, Кей; Харрис, М. Энн; Рейнольдс, Конор КО; Уинтерс, Меган; Бабул, Шелина; Чипман, Мэри; Кусимано, Майкл Д.; Брубахер, Джефф Р.; Хант, Гарт; Фридман, Стивен М.; Монро, Мелоди; Шен, Хуэй; Вернич, Ли; Криптон, Питер А. (2012). «Инфраструктура маршрутов и риск травм велосипедистов: исследование перекрестных случаев». Американский журнал общественного здравоохранения . 102 (12): 2336–43. doi :10.2105/AJPH.2012.300762. PMC 3519333. PMID  23078480 . 
    • «Безопасность и тип маршрута: травмы велосипедистов и окружающая среда при езде на велосипеде». Университет Британской Колумбии .
  19. ^ Линг, Ребекка; Ротман, Линда; Клотье, Мари-Солей; Макартур, Колин; Ховард, Эндрю (февраль 2020 г.). «Столкновения велосипедистов и автомобилей до и после внедрения велосипедных дорожек в Торонто, Канада». Анализ и профилактика аварий . 135 : 105360. doi : 10.1016/j.aap.2019.105360. ISSN  0001-4575. PMID  31785479. S2CID  208515946.
  20. ^ Линг, Ребекка; Ротман, Линда; Клотье, Мари-Солей; Макартур, Колин; Ховард, Эндрю (февраль 2020 г.). «Столкновения велосипедистов и автомобилей до и после внедрения велосипедных дорожек в Торонто, Канада». Анализ и профилактика аварий . 135 : 105360. doi : 10.1016/j.aap.2019.105360. ISSN  0001-4575. PMID  31785479. S2CID  208515946.
  21. ^ http://vbn.aau.dk/files/14344951/agerholm_et_al._bicycle_paths.pdf [ требуется полная ссылка ]
  22. ^ Зангенепур, Сохаил; Штраус, Джиллиан; Миранда-Морено, Луис Ф.; Сонье, Николас (1 января 2016 г.). «Являются ли регулируемые перекрестки с велосипедными дорожками более безопасными? Исследование случай-контроль на основе автоматизированного суррогатного анализа безопасности с использованием видеоданных». Анализ и профилактика аварий . 86 : 161–172. doi :10.1016/j.aap.2015.10.025. ISSN  0001-4575. PMID  26562673.
  23. ^ Малвани, Кэролайн А.; Смит, Шери; Уотсон, Майкл С.; Паркин, Джон; Коупленд, Кэрол; Миллер, Филип; Кендрик, Дениз; МакКлинток, Хью (10 декабря 2015 г.). Группа по травмам Кокрейна (ред.). «Инфраструктура для велосипедистов, способствующая снижению травматизма при езде на велосипеде». База данных систематических обзоров Кокрейна . 2015 (12): CD010415. doi :10.1002/14651858.CD010415.pub2. PMC 8629647. PMID  26661390 . 
  24. ↑ Соломон, Лоуренс (1 декабря 2017 г.). «Запретить велосипед». Financial Post .
  25. ^ Браун, Марк (9 октября 2020 г.). «Преимущества строительства полных сетей велосипедных дорожек одним махом». Car Free America . Получено 14 октября 2020 г.
  26. ↑ Норман, Уилл (1 декабря 2017 г.). «Велосипедные дорожки не засоряют наши дороги, они поддерживают движение Лондона». The Guardian . Получено 6 марта 2018 г.
  27. ^ Герман, Ф. (30 мая 2019 г.). «Оценка мер по сокращению полосы движения «дорожной диеты» и их влияние на аварии и травмы». Архив электронной коллекции FDLP . Архивировано из оригинала 30 мая 2019 г. Получено 30 мая 2019 г.{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)
  28. ^ "Highway Design Manual, Chapter 1000" (PDF) . California Department of Transportation . Получено 7 июля 2015 г. .
  29. ^ "City of Portland Bicycle Master Plan" (PDF) . Получено 7 июля 2015 г.
  30. ^ "NYC Street Design Manual" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 28 декабря 2019 года . Получено 8 июля 2015 года .
  31. ^ Оксфордский словарь английского языка
  32. ↑ Энциклопедия исследований окружающей среды Уильяма Эшворта и Чарльза Э. Литтла. Нью-Йорк: Факты в деле, около 1991 г.
  33. ^ "Самая загруженная велосипедная дорожка в мире находится в Копенгагене – ИНДЕКС: Design to Improve Life®". ИНДЕКС: Design to Improve Life® . 30 марта 2011 г. . Получено 10 июня 2016 г. .
  34. ^ "Маленькие города – Публикации – Программа по велосипедам и пешеходам – Окружающая среда – FHWA". Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) .
  35. ^ "Рекомендательные велосипедные дорожки – Главная". Рекомендательные велосипедные дорожки .
  36. ^ «Вид с велосипедной дорожки: повторный взгляд на первую велосипедную «супермагистраль».
  37. ^ "Проект | Cykelsuperstier". www.cykelsuperstier.dk . Архивировано из оригинала 17 апреля 2012 г. Получено 15 января 2022 г.
  38. ^ Buekers, J; Dons, E; Elen, B; Int Panis, L (2015). «Модель воздействия на здоровье при переключении с использования автомобиля на езду на велосипеде или ходьбу во Фландрии: применение к двум велосипедным магистралям». Журнал транспорта и здравоохранения . 2 (4): 549–562. Bibcode : 2015JTHea...2..549B. doi : 10.1016/j.jth.2015.08.003.
  39. ^ Сюзанна Грюнер; Марк Фолльрат (27 июня 2021 г.). «Достижение пункта назначения вовремя — решения о выборе маршрута для разных типов велосипедистов». Достижения в области человеческих аспектов транспорта . Конспект лекций по сетям и системам. Том 270. С. 162–169. doi :10.1007/978-3-030-80012-3_20. ISBN 978-3-030-80011-6. S2CID  237284652.
  40. ^ abcde Инфраструктура, удобная для велосипедистов: Руководство по планированию и проектированию. Архивировано 7 февраля 2012 г. в Wayback Machine , Институт автомагистралей и транспорта, Клуб велосипедистов-туристов, 1996 г.
  41. ^ Йохансон, Марк (19 ноября 2020 г.). «Как дружественные велосипедам «медленные улицы» меняют города». BBC . Архивировано из оригинала 18 ноября 2020 г. Получено 29 октября 2021 г.
  42. ^ Woonerf revisited Архивировано 9 апреля 2008 г. на Wayback Machine Delft в качестве примера, Стивен Шепель, конференция Childstreet2005, Delft 2005 (доступ 21 февраля 2007 г.)
  43. ^ Транспортное планирование в Гронингене, Голландия Bicycle Fixation (дата обращения 27 января 2007 г.)
  44. ^ Влияние перераспределения дорожного пространства на уровень аварийности: некоторые предварительные данные. Заметка Салли Кейрнс с конференции Форума по снижению опасности на дорогах, Лестер, 16 февраля 1999 г. (Дата обращения 7 марта 2014 г.)
  45. ^ "Copenhagens Bicycle Account 2014" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 5 сентября 2015 г. . Получено 15 января 2017 г. .
  46. ↑ DIVV Amsterdam. Архивировано 27 января 2005 г. на Wayback Machine.
  47. ^ «Отчет о велоспорте в Лондоне, май 2008 г., раздел 4.6» (PDF) . tfl.gov.uk .
  48. ^ "Никаких аварий после реконструкции дорог в Норрчёппинге" (PDF) . Информационный бюллетень . Совместное пространство. 2007. Архивировано из оригинала (PDF) 9 апреля 2008 года . Получено 18 марта 2008 года .
  49. ↑ Элизабет Пресс (30 августа 2010 г.). «Нет нужды в скорости: 20-х годов достаточно для нас». Streetfilms . Архивировано из оригинала 27 ноября 2021 г. Получено 27 ноября 2011 г.
  50. ^ Джошуа Харт. «Driven To Excess: A Study of Motor Vehicle Impacts on Three Streets in Bristol UK» (PDF) . Walk21 . Архивировано из оригинала (PDF) 26 апреля 2012 г. . Получено 27 ноября 2011 г. .
  51. ^ Безопасность дорожного движения на улицах с односторонним движением и встречным велосипедным движением, Альруц, Д., Ангенендт, В., Дрегер, В., Гюндель, Д., Straßenverkehrstechnik, 6/2002.
  52. ↑ Le SUL Cyclistes a contresens dans les sens uniques. Архивировано 14 мая 2009 г. в Wayback Machine Groupe de Recherche et d'Action des Cyclistes Quotidiens, Брюссель, 2006 г. (по состоянию на 27 января 2007 г.).
  53. ^ "Коллекция концепций велосипедов". Датское управление дорог. 2000. Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 года . Получено 18 марта 2008 года .
  54. ^ Ханка, Мэтт; Гилдерблум, Джон (31 января 2008 г.). «Oped: Time to end one-way thinking» (Операция: Время положить конец одностороннему мышлению). The Courier-Journal . Получено 31 января 2015 г.(требуется подписка)
  55. ^ "Схемы успокоения дорожного движения: улицы с односторонним движением, запрещенные повороты и отсутствие ограничений на въезд". Совет столичного округа Бери. Архивировано из оригинала 16 мая 2010 года . Получено 26 марта 2008 года .
  56. ^ "Ministerieel rondschrijven betreffende de toepassing van het beperkt ééenrichtingsverkeer" . Бельгийский Государственный Блад . 13 ноября 1998 г., «Министерский круг относительно уникального ограниченного применения». Монитор Бельж . 13 ноября 1998 г.
  57. ↑ Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen it gegengerichtetem Radverkehr. Архивировано 14 мая 2009 г. в Wayback Machine , Альруц, Д., Ангенендт, В., Дрегер, В., Гюндель, Д., Straßenverkehrstechnik, 6/2002.
  58. ↑ Le SUL Cyclistes a congress dans les sens uniques. Архивировано 14 мая 2009 г. в Wayback Machine Groupe de Recherche et d'Action des Cyclistes Quotidiens, Брюссель, 2006 г. (по состоянию на 27 января 2007 г.).
  59. ↑ Коллекция концепций велосипедов. Архивировано 27 сентября 2007 г. в Wayback Machine , Датское управление дорог, Копенгаген, 2000 г.
  60. ^ ab Документ с позицией по инфраструктуре Архивировано 9 июня 2009 г. в Wayback Machine , Dublin Cycling Campaign (доступ 27 января 2007 г.)
  61. ^ Факторы компоновки и проектирования, влияющие на безопасность велосипедистов на Т-образных перекрестках, Хенсон Р. и Уилан Н., Управление дорожным движением, октябрь 1992 г.
  62. ^ ab Велосипедисты на дорогах с двусторонним движением, MC Williams и RE Layfield, Traffic Engineering and Control, стр. 597–600, ноябрь 1987 г.
  63. ↑ Многополосные кольцевые развязки. Архивировано 2 декабря 2012 г. в Wayback Machine , информационный листок, Galway Cycling Campaign, февраль 2001 г.
  64. ^ "Bike box". Национальная ассоциация городских транспортных чиновников. 14 декабря 2011 г. Получено 9 июля 2015 г.
  65. ^ Аварии на перекрестках с тремя приоритетами на городских дорогах с одной проезжей частью. Саммерсгилл И., Кеннеди Дж. В. и Бейнс Д. Отчет TRL 184, Лаборатория транспортных исследований, 1996.
  66. ^ Велосипедисты и кольцевые развязки. Обзор литературы, Аллот и Ломакс, 1991 г.
  67. ^ "Лучшая конструкция кольцевой развязки для велосипедистов. Описание самой безопасной голландской конструкции и объяснение, почему она лучше всего подходит для внедрения в других местах". Вид на велосипедную дорожку . Получено 9 июля 2015 г.
  68. ^ "Spectacular New Floating Cycle Roundabout". Bicycle Dutch . 22 августа 2012 г. Получено 9 июля 2015 г.
  69. ^ abc Приоритет велосипедного движения в системе управления городским движением, Стивен Д. Кларк, Мэтью В. Пейдж, Институт транспортных исследований, Университет Лидса, Материалы конференции Velomondial, Амстердам, 2000 г.
  70. ^ Приводы светофоров: паранойя ли я? Джон С. Аллен, 2003 (дата обращения 25 марта 2008 г.)
  71. ^ Оценка воздействия инструментов местной транспортной политики Сьюзан Грант-Мюллер (редактор), рабочий документ 549, Институт транспортных исследований, Университет Лидса, апрель 2000 г.
  72. ^ Зеленая волна для велосипедов Архивировано 27 февраля 2008 г. в Wayback Machine , Cycle Campaign Network News, № 85, ноябрь 2006 г.
  73. ^ "Holland-Cycling.com – Signposting". Holland-cycling . Получено 28 августа 2014 г. .
  74. ^ "Cycling – Pra Loup". Valée Ubaye. Архивировано из оригинала 5 декабря 2020 года . Получено 25 августа 2014 года .
  75. ^ "Юридически говоря – с Бобом Мионске: Закон страны". velonews.com . Архивировано из оригинала 11 октября 2008 г.
  76. ^ Стивен Г. Гудридж, доктор философии (18 февраля 2005 г.). «Широкие внешние сквозные полосы: эффективное проектирование интегрированных обгонных сооружений» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 9 апреля 2008 г. Получено 7 марта 2008 г. Представлена ​​функция широких внешних сквозных полос как обгонных сооружений.
  77. ^ ab Велоспорт: путь вперед для городов и поселков Архивировано 10 мая 2008 г. в Wayback Machine , Европейская комиссия, 1999 г.
  78. ^ ab Simon Jenkins (29 февраля 2008 г.). «Вырвите светофоры и ограждения. Наши улицы лучше без них». The Guardian . Guardian News and Media . Получено 18 марта 2008 г.
  79. ^ «Схемы «общих» дорог приостановлены из-за опасности для слепых людей». BBC News . 27 июля 2018 г. Получено 16 января 2022 г.
  80. ^ "Устойчивая безопасность". wordpress.com . 2 января 2012 г.
  81. ^ "Исследования и технологии Федерального управления автомагистралями -- – Федеральное управление автомагистралями". Архивировано из оригинала 30 мая 2010 года . Получено 19 октября 2011 года .
  82. ^ Майкл Балтес (2005), Интеграция велосипедов и транзита , Национальный исследовательский совет (США). Совет по транспортным исследованиям, стр. 39, Первая в США парковка для велосипедов с персоналом была открыта в Лонг-Бич, Калифорния.
  83. ↑ Успех не за горами , London Cyclist, июнь–июль 2009 г., стр. 6
  84. ↑ Руководство для работодателей: душевые, раздевалки и сушильные комнаты. Архивировано 19 декабря 2010 г. в Wayback Machine , London Cycling Campaign, 13 сентября 2006 г. (дата обращения: 16 августа 2007 г.)
  85. ^ Стэплс, Стивен. "Holland-Cycling.com – Парковка велосипедов". holland-cycling.com . Получено 6 марта 2018 г. .
  86. ^ Маршалл, Уэсли Э.; Ференчак, Николас Н. (1 июня 2019 г.). «Почему города с высоким уровнем велосипедного движения безопаснее для всех участников дорожного движения». Журнал транспорта и здравоохранения . 13 : 100539. Bibcode : 2019JTHea..1300539M. doi : 10.1016/j.jth.2019.03.004. ISSN  2214-1405. S2CID  191824684.
  87. ^ Волкер, Джейми МБ; Хэнди, Сьюзан (12 апреля 2021 г.). «Экономическое воздействие инвестиций в велосипедную и пешеходную инфраструктуру на местный бизнес: обзор доказательств». Transport Reviews . 41 (4): 401–431. doi : 10.1080/01441647.2021.1912849 . ISSN  0144-1647.
  88. ^ Фрейзер, Саймон Д.С.; Лок, Карен (декабрь 2011 г.). «Велоспорт для транспорта и общественного здравоохранения: систематический обзор влияния окружающей среды на езду на велосипеде». Европейский журнал общественного здравоохранения . 21 (6): 738–743. doi : 10.1093/eurpub/ckq145 . PMID  20929903.
  89. ^ Гор, Росс; Линч, Кристофер Дж.; Джордан, Крейг А.; Коллинз, Эндрю; Робинсон, Р. Майкл; Фуллер, Габриэль; Эймс, Пирсон; Кирти, Пратик; Кандукури, Яш (24 августа 2022 г.). «Оценка воздействия на здоровье добавления велосипедных и пешеходных дорожек на уровне переписного тракта: сравнение нескольких моделей». JMIR Public Health and Surveillance . 8 (8): e37379. doi : 10.2196/37379 . PMC 9453587. PMID  36001362 . 
  90. ^ Пенни, Вероника (1 апреля 2021 г.). «Если вы это построите, они будут ездить на велосипедах: всплывающие полосы увеличили количество велосипедистов во время пандемии». The New York Times . Получено 19 апреля 2021 г.
  91. ^ Краус, Себастьян; Кох, Николас (13 апреля 2021 г.). «Временная инфраструктура COVID-19 вызывает большой и быстрый рост велоспорта». Труды Национальной академии наук . 118 (15): e2024399118. Bibcode : 2021PNAS..11824399K. doi : 10.1073/pnas.2024399118 . ISSN  0027-8424. PMC 8053938. PMID 33782111  . 
  92. ↑ Тон Уэллеман: Осень генерального плана развития велосипедного движения: после планов — продукты в: Труды 8-й конференции VELO-CITY, Базель, 26–30 сентября 1995 г.
  93. ^ Стэплс, Стивен. "Holland-Cycling.com – Прокат велосипедов". holland-cycling.com . Получено 6 марта 2018 г. .
  94. ^ Велосипед как средство передвижения: пример Японии Автор: Пол Дорн (дата обращения: 27 января 2007 г.)
  95. ^ Доступ велосипедистов к общественному транспорту: обучение за рубежом, Майкл Реплогл, Журнал Института инженеров транспорта, декабрь 1992 г.
  96. ↑ Провоз велосипедов по VRR. Архивировано 19 октября 2007 г. в Wayback Machine Rheinische Bahngesellschaft AG (дата обращения 23 февраля 2007 г.)
  97. ^ Электронная коммерция, Deutsche Bahn AG, Unternehmensbereich Personenverkehr, Маркетинг. «Фахрадтагекарте». Архивировано из оригинала 1 марта 2021 года . Проверено 14 сентября 2015 г.{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)
  98. ^ "Что разрешено проносить в общественный транспорт?". Visitcopenhagen . Получено 10 июня 2016 г.
  99. ↑ Из первого класса в класс велосипедистов. Архивировано 28 сентября 2007 г. в новостном архиве Wayback Machine Cycle Campaign Network за 2006 г. (дата обращения: 23 февраля 2007 г.)
  100. ^ "BC Transit – Welcome to Victoria". Архивировано из оригинала 1 мая 2008 года . Получено 19 октября 2011 года .
  101. ^ "Новые способы исследования Акадии". exploreacadia.com . Архивировано из оригинала 12 марта 2008 года.
  102. ^ "Home". action.act.gov.au . 4 июня 2017 г. Архивировано из оригинала 31 октября 2012 г. Получено 19 октября 2011 г.
  103. ^ "Велосипеды на ETS". edmonton.ca . Архивировано из оригинала 10 сентября 2015 г.
  104. ^ "TTC Bike Racks". База знаний города Торонто . Город Торонто . Получено 12 октября 2018 г.
  105. ^ "Велосипеды на автобусах :: Город Эдмонтон". Архивировано из оригинала 27 октября 2014 года . Получено 27 октября 2014 года .
  106. ^ ab "Архивная копия" (PDF) . www.yourcta.com . Архивировано из оригинала (PDF) 14 сентября 2000 г. . Получено 15 января 2022 г. .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
  107. ^ «Автобус Pace – Велопарковки».
  108. ^ "Bus 'n' Bike". grt.ca. Архивировано из оригинала 8 февраля 2011 года.
  109. ^ "Metra – Bikes on Trains Program". 9 февраля 2006 г. Архивировано из оригинала 9 февраля 2006 г. Получено 6 марта 2018 г.{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)
  110. ^ «Новые права пассажиров железнодорожного транспорта в странах ЕС» (PDF) .
  111. ↑ Тимс, Анна (17 августа 2023 г.). «Eurostar сорвала мои попытки забронировать велосипед на один из своих поездов». The Guardian . ISSN  0261-3077 . Получено 3 июня 2024 г.
  112. ^ "L_2021172EN.01000101.xml". eur-lex.europa.eu . Получено 2 июня 2024 г. .
  113. ^ "Путешествие на поезде с велосипедами | National Rail". www.nationalrail.co.uk . Получено 3 июня 2024 г. .
  114. ^ Уокер, Питер (4 ноября 2019 г.). «Нужно ли железнодорожным компаниям менять политику в отношении велосипедов?». The Guardian . ISSN  0261-3077 . Получено 3 июня 2024 г.
  115. ^ "План Уильямса-Шаппса" (PDF) .
  116. ^ "Техническая спецификация поезда" (PDF) . стр. 60.
  117. ^ «На велосипеде по железной дороге» (PDF) .
  118. ^ "Руководство по размерам велосипедных шин | Cycling UK". www.cyclinguk.org . Получено 3 июня 2024 г. .

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Инфраструктура для велосипедистов» .