Hawker Siddeley HS-121 Trident (первоначально de Havilland DH.121 и кратко Airco DH.121 ) — британский авиалайнер производства компании Hawker Siddeley . В 1957 году компания de Havilland предложила проект трехдвигательного самолета DH.121 по запросу British European Airways (BEA). К 1960 году компания de Havilland была приобретена компанией Hawker Siddeley. Первый полет Трайдента состоялся 9 января 1962 года, а он был представлен 1 апреля 1964 года, через два месяца после своего главного конкурента, Боинга 727 . К концу программы в 1978 году было произведено 117 «Трайдентов». Трайдент был выведен из эксплуатации в 1995 году.
Лайнер оснащен тремя расположенными сзади турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey с малой двухконтурностью, имеет крыло низкой стреловидности и Т-образное хвостовое оперение . Усовершенствованная авионика позволила ему стать первым авиалайнером, совершившим слепую посадку в коммерческих целях в 1965 году. Первоначальный Trident 1/2 мог вместить 101–115 пассажиров на расстояние до 2350 морских миль (4350 км). Trident 3 был удлинен на 5 м (16 футов), чтобы вместить 180 человек на расстояние 1940 миль (3590 км; 2230 миль), и имел дополнительный ускорительный двигатель RB.162 в хвостовой части.
В 1953 году, когда British European Airways (BEA) ввела в эксплуатацию первый в мире гражданский авиалайнер с турбовинтовым двигателем – Vickers Viscount – для обслуживания пассажиров, оператор уже обдумывал, что потребуется от потенциального преемника. [1] После ввода в эксплуатацию реактивных авиалайнеров в 1952 году многие менеджеры авиакомпаний и экономисты оставались скептически настроенными и выступали за турбовинтовые авиалайнеры в качестве замены авиалайнеров с поршневыми двигателями. [2] В 1953 году, когда несколько производителей по всему миру инвестировали в самолеты с чисто реактивными двигателями, BEA решила отдать предпочтение турбовинтовым двигателям из-за их превосходной экономичности и разработала спецификацию, которая предусматривала создание самолета, способного вместить 100 пассажиров и достичь максимальная скорость 370 узлов. [3] В результате спецификации BEA компания Vickers разработала для BEA увеличенную версию Viscount, Vickers Vanguard , которую авиакомпания заказала 20 июля 1956 года. Однако к этому моменту французский самолет Sud Aviation Caravelle совершила свой первый полет в прошлом году, и BEA начала понимать, что вскоре реактивные самолеты могут составить жесткую конкуренцию. [4]
В апреле 1956 года Энтони Милвард, исполнительный директор BEA, заявил, что он «предпочел бы обойтись без [реактивных авиалайнеров]». Тем не менее, в декабре того же года лорд Дуглас из Киртлсайда , председатель BEA, заявил, что, возможно, потребуется ввести ряд ближнемагистральных самолетов с реактивными двигателями, сохранив при этом турбовинтовые самолеты в качестве основы парка компании в обозримом будущем. [4] В июле 1956 года BEA объявила о так называемых «набросках требований» к ближнемагистральному «реактивному авиалайнеру второго поколения», который должен был работать вместе с турбовинтовым парком самолетов. Он будет нести полезную нагрузку около 20 000 фунтов (9 100 кг) или около 70 пассажиров на расстояние до 1 000 миль (1 600 км), весить около 100 000 фунтов (45 000 кг), использовать взлетно-посадочные полосы длиной 6 000 футов (1 800 м), совершать крейсерский полет на очень высокой высоте. скорость от 610 до 620 миль в час (от 980 до 1000 км / ч) и иметь «более двух двигателей». [5] [6] [N 1] [7] По словам автора авиации Дерека Вудса, BEA «хотелось чего-то более быстрого, чем Caravelle, которое грозило стать очень конкурентоспособным». [8] Хотя они не были задуманы как прямое требование, комментаторы с тех пор воспринимают эти цифры как определенный призыв к промышленности. [5]
Четыре компании подготовили проекты, соответствующие схеме BEA. Бристоль предложил первоначально четырехмоторный Bristol Type 200 . [1] Avro предложила футуристический триджет Avro 740, прежде чем отложить его и объединить усилия с Bristol и Hawker Siddeley. Компания Vickers предложила четырехмоторный авиалайнер VC11, созданный на базе разрабатываемого VC10 . Компания de Havilland рассматривала трех возможных претендентов на эту спецификацию; Два из них были четырехмоторными разработками раннего Comet , первого в мире авиалайнера с реактивным двигателем: DH119 и DH120, причем последний также предназначался для предложения British Overseas Airways Corporation (BOAC). В июле 1957 года де Хэвилленд представил еще один экземпляр - DH.121; это предложение было оснащено тремя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Avon и очень напоминало будущий серийный самолет. [9] К августу 1957 года предложение DH.121 было пересмотрено; Различия включали использование разрабатываемого турбовентиляторного двигателя Rolls -Royce Medway и расширение для размещения максимум 98 пассажиров. [9]
DH.121 должен был стать первым в мире трехдвигательным авиалайнером. Его конструкторы считали, что такая конфигурация предлагает компромисс между экономичностью полета и безопасностью взлета в случае отказа двигателя; более того, спецификация BEA предусматривала использование «более двух двигателей». Каждый из трех двигателей будет приводить в действие собственную гидравлическую систему, обеспечивая тройное резервирование в случае выхода из строя любой из других систем. Двигатели должны были быть двигателями Medway мощностью 13 790 фунтов силы (61,34 кН). DH.121 должен был иметь полную массу 123 000 фунтов (56 000 кг) или, опционально, до 150 000 фунтов (68 000 кг), дальность полета 2 070 миль (3330 км) и вместимость 111 человек в двухклассной компоновке ( или более 140 человек в одноклассной компоновке с высокой плотностью пассажиров, что было типично с 1960-х годов на чартерных рейсах с инклюзивным туром). [10] Первоначально проект включал в себя крестообразное хвостовое оперение, аналогичное хвостовому оперению «Каравеллы». [9] Двигатели были сгруппированы в задней части, при этом центральный двигатель расположен в крайней задней части фюзеляжа, питаемый воздуховодом через большой овальный воздухозаборник в передней части киля, конфигурация аналогична более позднему Boeing 727; в конечном итоге конструкция остановилась на Т-образном хвостовом оперении с регулируемым углом наклона. [11]
С самого начала в DH.121 планировалось использовать очень передовую для того времени авионику . Среди других возможностей они будут предлагать автоматический заход на посадку и посадку в течение нескольких лет после ввода в эксплуатацию. Авионика также должна была иметь утроенное количество компонентов для обеспечения надежности и обеспечения «голосования большинства 2:1» за наведение самолета во время автоматического захода на посадку и посадки. [12] Физические размеры большинства авионики того периода требовали, чтобы они размещались в большом отсеке под кабиной экипажа «Трайдента»; Размер отсека был одним из факторов, определяющих отличительную конструкцию носовой ходовой части : носовое шасси смещено на 2 фута (61 см) в левый борт и убирается вбок для складывания поперек продольной оси DH.121.
Вскоре BEA выбрала DH.121 в качестве основы для детальных переговоров, но эти переговоры затянулись из-за множества факторов, включая более широкие политические решения британского правительства и нерешительность внутри самой BEA. [9] В то время, когда в конце 1950-х годов появился DH.121, британское правительство пришло к выводу, что промышленность по производству планеров и авиационных двигателей слишком раздроблена на небольшие компании; соответственно, была принята политика, благоприятствующая слияниям в несколько крупных групп. De Havilland стремилась сохранить свою независимость и лидерство в отношении DH.121, поэтому обратилась к правительству с предложением сформировать консорциум, в рамках которого De Havilland будет производить фюзеляж, Bristol будет производить крылья, а различные другие компании, включая Hunting Aircraft и Fairey Aviation будут отвечать за другие элементы; однако «Бристоль» решительно выступил против этой договоренности и решил работать с Хокером Сиддели в соревновании с де Хэвиллендом. [13]
Компании активно боролись за право быть выбранными BEA из-за привлекательности контракта на сумму 30 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно 745 649 000 фунтов стерлингов в 2021 году [14] ), а также вероятности прибыльных экспортных продаж за рубежом. [15] 4 февраля 1958 года де Хэвилленд вместе с Хантингом и Фейри объявили, что они согласились сформировать партнерство с целью производства и сбыта DH.121; консорциум принял корпоративное название несуществующей компании Airco , которая была работодателем Джеффри де Хэвилленда во время Первой мировой войны . [15] Министр снабжения заявил о консорциуме Airco, что «это не совсем то, что [он] имел в виду». Тем не менее, и Airco, и конкурирующая команда Bristol-Hawker Siddeley продолжили применять собственные подходы к различным зарубежным авиакомпаниям; Будучи достаточно заинтересованными, компания American Pan American World Airways пригласила обе команды представить предложенные ими авиалайнеры в январе 1958 года . получила экспортный заказ на свой авиалайнер. В ответ лорд Дуглас заявил, что BEA желает заказать DH.121 и ожидает одобрения правительства; Ответ Дугласа был расценен как похоронный звон по конкурирующему предложению Type 200 . [15]
Тем временем появился конкурирующий авиалайнер, на этот раз от Boeing в США, в виде 727 , который также имел трехдвигательную конфигурацию. [16] Компания Boeing начала исследования в этом секторе рынка в 1956 году, а в 1959 году решила запустить собственную программу трехдвигательных самолетов. Руководители Airco, которые в то время интенсивно изучали различные альтернативы и дальнейшее партнерство с другими авиастроительными компаниями, рассматривали возможность вероятность того, что Boeing решит отказаться от проекта 727 и вместо этого начать совместное производство DH.121 в США; Лорд Дуглас был одним из сторонников этой инициативы. [16] В результате Airco пригласила в Хэтфилд команду инженеров и руководителей Boeing ; (Позже компания Boeing разрешила представителям de Havilland нанести ответный визит в Сиэтл); однако компания Boeing раскрыла мало подробностей о своих планах на 727, в то время как практически вся информация о DH.121 была передана Boeing, и эта открытость якобы их «удивила». [16] Британские комментаторы склонны интерпретировать этот эпизод как получение конфиденциальных данных о DH.121 прямым конкурентом. [17] Вудс заметил, что «de Havilland торжественно передала все свои исследования своим конкурентам... венец глупости». [16]
12 февраля 1958 года британское правительство разрешило BEA начать переговоры по контракту, а также выдать письмо о намерениях на поставку 24 самолетов. [15] Соответственно, в том же месяце BEA объявила, что DH.121 максимально соответствует ее требованиям и что она приступит к заказу 24 самолетов с возможностью выбора еще 12. [18] Еще шесть месяцев понадобилось правительству, чтобы утвердить официальный заказ BEA на DH.121; правительство отдало предпочтение Bristol 200 по соображениям промышленной политики. [19] [20] Как сообщается, BEA имела значительный интерес к самой Каравелле, но это было бы политически неприемлемым выбором. [21] BEA также отдала предпочтение компании de Havilland и, следовательно, предложению Trident, поскольку у фирмы уже был опыт работы с реактивными авиалайнерами, предшествующими разработке Comet. [9] [21]
.jpg/1280px-G-AWZK_Trident_3_(5658146159).jpg)
В апреле 1958 года компания de Havilland утвердила общую конфигурацию DH.121 и установила график разработки, включая прогнозируемую дату первого полета этого типа , который должен был состояться в середине 1961 года. [15] Отдел маркетинговых исследований компании прогнозировал, что к 1965 году будет продано до 550 авиалайнеров этой категории. Отмечая, что среди авиакомпаний появляется большее предпочтение размерам сидений того, что впоследствии станет экономическим классом , были внесены изменения в конструкцию, чтобы принять фюзеляж немного большего диаметра для размещения шести сидений в ряд, что обеспечит максимальную конфигурацию 111 сидений. [22] По словам Вудса, эта увеличенная версия DH.121 была «на грани создания подходящего самолета для рынка, и успех Viscount выглядел как повторение». [16]
В марте 1959 года компания BEA, обеспокоенная недавним снижением количества пассажиров, пришла к выводу, что диапазон полезной нагрузки DH.121 может быть слишком большим для их нужд, и обратилась к де Хэвилленду с просьбой уменьшить масштаб конструкции, чтобы она соответствовала пересмотренным требованиям. прогнозы. [16] Опасаясь, что предложенный масштаб Trident был слишком большим, авиакомпания решила фактически разорвать программу по его перепроектированию с учетом их непосредственной ситуации. В 1959 году у BEA был большой действующий и заказанный флот, и проблема избыточных мощностей вызывала серьезную озабоченность. [23] Опасения авиакомпании отражают три фактора: кратковременный спад в авиаперевозках в конце 1950-х годов; скорое поступление на вооружение большого парка турбовинтовых самолетов Vickers Vanguards , которые дублировали общую зону полезной нагрузки DH.121; и растущая тенденция к более высокой плотности сидения. [24]
Хотя компания de Havilland заявила, что они в целом согласны с BEA, ее руководство также заявило, что они работали «на условиях более обременительных, чем все, что DH принимало ранее». [25] Отраслевые обозреватели в то время считали, что британская авиационная промышленность снова наткнулась «на ловушку, спроектировав исключительно для одного заказчика самолет, который потенциально имеет гораздо более широкую сферу применения»: [25] мнение, которое будет повторяться во всем мире. Дальнейшая история Трайдента. Правление de Havilland решило подчиниться требованию BEA, игнорируя мнение своих собственных отделов продаж и исследований рынка, которые указывали на то, что вместо этого другие авиакомпании искали более крупную модель. [16] Примечательно, что компания de Havilland еще не получила официального и окончательного заказа от BEA, а ее конкурент Bristol активно продвигал свой проект 200 [N 2] , который был значительно меньше, чем DH.121. В то время Boeing и Douglas также сокращали свои проекты 727 и DC-9 . Считалось, что первоначальный большой DH.121 должен будет конкурировать с Convair 880 и Boeing 720 примерно через четыре года после их ввода в эксплуатацию, тогда как урезанная конструкция будет более конкурентоспособной по сравнению с проектируемым на тот момент двухместным двухместным самолетом на 75–100 мест. с двигателем DC-9. [26]
Уменьшение размеров Trident повлекло за собой существенные изменения в конструкции, в том числе замену силовой установки с Medway на уменьшенную производную версию - на 40% менее мощный Rolls-Royce Spey 505 с силой 9850 фунтов силы (43,8 кН) . [16] Полная масса была снижена примерно на треть до 105 000 фунтов (48 000 кг), запас хода сократился более чем вдвое до 930 миль (1500 км), а количество мест в смешанном классе сократилось примерно на четверть до 75. или 80 (97 в одноклассной компоновке). Размах крыла был уменьшен примерно на 17 футов (5,2 м), площадь крыла на 30%, а общая длина на 13 футов (4,0 м). Пересмотренная конструкция сохранила некоторые особенности исходной конструкции, в частности диаметр фюзеляжа . Он имел меньшую кабину экипажа и одноосные, двухколесные, четырехшинные опоры основной ходовой части вместо четырехколесных тележек. [27] Вудс резюмировал модернизацию, санкционированную BEA, так: «Одним ударом 121 был выхолощен с точки зрения размера, мощности и дальности полета». [16]
Через шесть месяцев после запроса BEA de Havilland и авиакомпания пришли к соглашению по уменьшенному размеру DH.121. [16] Подробности о новом самолете, включая его новаторскую авионику, были объявлены публике в начале 1960 года. [28] Именно этот доработанный самолет BEA в конечном итоге заказала 24 августа 1959 года, первоначально в 24 экземплярах с 12 опциями. [29] В сентябре 1960 года название будущего авиалайнера «Трайдент» было объявлено на авиашоу в Фарнборо ; это название было выбрано как отражение его уникальной на тот момент трехструйной и тройной гидравлической конфигурации. [30]
К 1960 году компания de Havilland была приобретена группой Hawker Siddeley. [31] После поглощения компании de Havilland компания Airco была расформирована. Хантинг был включен в конкурирующую недавно созданную Британскую авиастроительную корпорацию (BAC); их уход устранил любую предполагаемую возможность того, что Hunting 107 (позже BAC One-Eleven ) будет продаваться вместе с DH.121 как дополнительный, меньший член того же семейства авиалайнеров. Fairey Aviation, частично вошедшая в состав Westland Aircraft , также вышла из проекта DH.121. [N 3] С переходом в Hawker Siddeley Aviation обозначение в конечном итоге было изменено на HS 121. Реорганизация отрасли усугубилась задержками, вызванными изменениями BEA в спецификации, что, в свою очередь, нанесло ущерб конкурентоспособности Trident по сравнению с Боинг 727.
Конкурент Boeing 727 быстро опередил Trident. [32] Раннее лидерство 727 только укрепило его в последующих соревнованиях; Одним из таких примеров является Trans Australia Airlines , которая определила, что Trident превосходит Boeing 727 с эксплуатационной точки зрения, но также считалось коммерчески рискованным выбирать другой флот у конкурирующих авиакомпаний, таких как Ansett Australia , которая уже выбрал 727. [33] В 1972 году стоимость его единицы составляла 7,8 миллиона долларов США. [34] К 1975 году было продано только 117 Trident против более чем 1000 727. [35]
По словам Вудса, значительная возможность, которая могла позволить «Трайденту» догнать Боинг 727, была упущена в 1960-е годы в виде двух соревнований на морской патрульный самолет ; конкурс проектов НАТО на замену Lockheed P-2 Neptune и Air Staff Requirement 381 , в рамках которого требовалась замена Avro Shackleton с поршневым двигателем Королевских ВВС . [35] Среди различных предложений, поступивших в ответ, было предложение компании Avro, входящей в состав Hawker Siddeley Group, которое было обозначено как Avro 776. Предлагаемый Avro 776 сочетал в себе фюзеляж Trident с переработанным и увеличенным крылом, а также более мощные двигатели Rolls-Royce RB178 с тягой 16 300 фунтов. [36] В дополнение к требованиям морского патрулирования, Авро предполагал, что самолет может использоваться в различных военных целях, в том числе в качестве 103-местного военного транспорта и в качестве вооружения до четырех баллистических ракет воздушного базирования GAM-87 Skybolt в качестве бомбардировщик с ядерным вооружением . [37] В дополнение к предложениям Авро, Армстронг Уитворт также предложил свои собственные военные варианты «Трайдента». [37]
В более поздних версиях Avro 776 двигатель RB.178 был заменен на более новый турбовентиляторный двигатель Rolls -Royce RB211 , разработка последнего поддерживалась закупками 776, если он был выбран. [38] Компания Rolls-Royce Limited , отложившая разработку Medway после модернизации Trident, стремилась разработать двигатель, который мог бы занять место между двигателем Spey мощностью 10 000 фунтов и двигателем Rolls-Royce Conway мощностью 20 000 фунтов ; если бы такой двигатель был произведен, им можно было бы оснащать и новые версии гражданского Трайдента. Оснащенный более мощным двигателем, который мог обеспечить большую тягу, чем у Spey, также можно было бы использовать удлиненный фюзеляж и отказаться от существующих ограничений на посадку; в целом Trident был бы гораздо ближе к 727. [39] Вуд резюмировал важность этой перспективной разработки так: «Для программы Trident RB.177 был бы посланием от Бога». [40]
В какой-то момент казалось, что Avro 776 выиграет конкурс на право быть выбранным в качестве нового морского патрульного самолета ВВС Великобритании. [41] Однако из-за желания сократить расходы ВВС Великобритании решили выпустить совершенно новые эксплуатационные требования, согласно которым требования к скорости, выносливости и мощности были уменьшены. В результате изменений команда дизайнеров была отозвана, а Avro 776 полностью отодвинут на второй план для нового предложения. [41] Это новое предложение, основанное на фюзеляже de Havilland Comet, имело мало общего с Trident, за исключением использования существующих двигателей Spey; в дальнейшем он будет выбран и приобретен как Hawker Siddeley Nimrod . В результате этой потери перспективы создания увеличенного и более мощного Трайдента фактически испарились. [41]
Hawker Siddeley Aviation, поглотившая De Havilland, нуждалась в дополнительных клиентах для Trident, поэтому в 1960 году вступила в переговоры с American Airlines (AA). практически полностью выполнил свои требования. В ответ началось проектирование нового Trident 1A , оснащенного модернизированными двигателями Rolls-Royce Spey 510 с тягой 10 700 фунтов силы (47,6 кН) и крылом большего размера с большим количеством топлива, что увеличило полную массу до 120 000 фунтов (54 000 кг) и дальность полета до 1800 миль (2900 км), но в конечном итоге АА отказалась от самолета в пользу Боинга 727.
Некоторые из этих изменений были добавлены в исходный прототип, и он был переименован в Трайдент 1С . Основным отличием был топливный бак большего размера в центральной части крыла, что позволило увеличить вес до 115 000 фунтов (52 000 кг) и дальность полета до 1400 миль (2300 км). Первый Trident 1, G-ARPA , совершил свой первый полет 9 января 1962 года с аэродрома Хэтфилд . [42]
«Трайдент» представлял собой реактивный авиалайнер цельнометаллической конструкции с Т-образным хвостовым оперением и низкорасположенным крылом со стреловидностью в четверть хорды 35 градусов. Он имел три задних двигателя: два в боковых отсеках фюзеляжа и третий в хвостовом обтекателе фюзеляжа с S-образным впускным каналом . Одна версия, 3B, имела четвертый «наддувный» двигатель с отдельным впускным каналом над основным S-образным каналом. Все версии оснащались версиями Rolls-Royce Spey , а наддувным двигателем был Rolls-Royce RB162 , первоначально предназначавшийся в качестве подъемного двигателя для вертикального взлета и посадки .
«Трайдент» был одним из самых быстрых дозвуковых коммерческих авиалайнеров, развивая скорость более 610 миль в час (980 км/ч). На момент ввода в строй его крейсерское число Маха составляло 0,88/380 узлов по IAS . Разработанное для высоких скоростей, с критическим числом Маха 0,93, [43] крыло создавало относительно ограниченную подъемную силу на более низких скоростях. Это, а также низкая тяговооруженность самолета потребовали длительных разбегов. Тем не менее, Trident соответствовал критерию BEA по длине поля в 6000 футов (1800 м), и его относительно стабильные характеристики аэродрома считались адекватными до поступления в эксплуатацию Boeing 727 и более поздних реактивных авиалайнеров, построенных по критериям длины поля 4500 футов (1400 м). [44] Аэродинамика и крыло были разработаны командой под руководством Ричарда Кларксона , который позже использовал конструкцию крыла Trident в качестве основы для крыла Airbus A300 ; за «Трайдент» он получил премию Малларда в 1969 году.
Нормальная скорость снижения Трайдента составляла до 4500 футов/мин (23 м/с). При аварийных спусках со скоростью до 10 000 фут/мин разрешалось использовать реверс тяги. При скорости ниже 280 узлов также можно было удлинить основные стойки шасси для использования в качестве воздушного тормоза. Первая версия Трайдента, Трайдент 1С, имела необычную возможность использовать реверс тяги перед приземлением. Дроссели могли быть закрыты в раструбе и реверсе холостого хода, чтобы открыть ковши реверса. По усмотрению пилота перед приземлением можно было использовать реверсивную тягу вплоть до полной. Это помогло уменьшить аквапланирование и обеспечить очень короткие пробеги на мокрых или скользких взлетно-посадочных полосах, сохраняя при этом эффективность тормозов колес и поддерживая низкую температуру тормозов колес. Тормоза были оснащены противоюзовой системой Dunlop Maxaret .
«Трайдент» имел сложную, совершенную и комплексную авионику, которая успешно эксплуатировалась. Это включало в себя полностью автоматическую систему слепой посадки , разработанную компаниями Hawker Siddeley и Smiths Aircraft Instruments . [12] [45] Он был способен автоматически направлять самолет во время захода на посадку, разворота, приземления и даже выкатывания с взлетно-посадочной полосы. Система должна была обеспечить автоматическую посадку к 1970 году. В результате она позволила «Трайденту» выполнить первую автоматическую посадку гражданского авиалайнера при регулярных пассажирских перевозках 10 июня 1965 года [46] и первую по-настоящему «слепую» посадку на регулярных пассажирских рейсах. служба 4 ноября 1966 г. [42] [47] [48]
Возможность приземлиться в тумане решила серьезную проблему в лондонском Хитроу и других британских аэропортах. Задержки были обычным явлением при использовании системы посадки по приборам (ILS) категории 1 (категория 1 = высота принятия решения 200 футов (61 м) и дальность видимости на взлетно-посадочной полосе 600 метров) . Система автоматической посадки Trident стала пионером в использовании более низких посадочных минимумов, первоначально для категории 2 (высота принятия решения 100 футов и RVR 400 метров), а вскоре после условий «ноль-ноль» (категория 3C). Поскольку «Трайденты» могли безопасно летать на аэродромах, оборудованных подходящими установками ILS, они могли работать по расписанию независимо от погоды, в то время как другие самолеты были вынуждены отклониться от курса. [47]
Усовершенствованная авионика Trident отображала текущее положение самолета относительно земли на движущейся карте на центральной приборной панели. Это электромеханическое устройство также записывало путь самолета с помощью стилуса на бумажной карте с приводом от двигателя. Информация о местоположении предоставлялась доплеровской навигационной системой, которая считывала данные о путевой скорости и дрейфе, которые, наряду с данными о курсе, управляли стилусом.
Trident был первым авиалайнером, оснащенным регистратором полетных данных с быстрым доступом. Было отобрано 64 переменных, преобразовано в цифровой формат и сохранено на магнитной ленте для наземного анализа. [49] Позже в систему был включен диктофон. [50]
Первый Trident поступил на вооружение 1 апреля 1964 года. [42] К 1965 году во флоте BEA находилось 15 Trident, а к марту 1966 года парк увеличился до 21.
Затем компания Hawker Siddeley предложила улучшенный вариант 1C — Trident 1E . Он будет оснащен двигателем Spey 511 с силой 11 400 фунтов силы (50,7 кН), полной массой 128 000 фунтов (58 000 кг), увеличенной площадью крыла за счет удлинения хорды и тем же фюзеляжем, но с количеством сидений до 140 в шестиместном салоне. в ногу с конфигурацией. Эта спецификация приблизила 1C к более крупной концепции оригинального DH121, но с меньшей тягой на 7000 фунтов силы (31 кН). Было осуществлено лишь несколько продаж нового дизайна: по три для Kuwait Airways и Иракских авиалиний , четыре для Пакистанских международных авиалиний (позже проданных CAAC), по два для Channel Airways и Northeast Airlines и один для Air Ceylon . Самолеты Channel Airways были оборудованы тесными сиденьями с шагом 21 дюйм (53 см) и семирядными сиденьями в носовой части, вмещающими 149 пассажиров .
В этот момент BEA решила, что Trident слишком короток для своих постоянно расширяющихся маршрутов и что необходима версия с еще большей дальностью полета. Компания Hawker Siddeley ответила еще одной модернизацией, получившей обозначение Trident 1F . Он будет иметь двигатели Spey 511, длину фюзеляжа 2,8 м, полную массу 132 000 фунтов (60 000 кг) и до 128 сидений в исходной пятирядной конфигурации. BEA планировала купить 10 самолетов 1F плюс опцион на еще 14 самолетов.
Поскольку работа над 1F продолжалась, изменения стали настолько распространенными, что он был переименован в Trident 2E , E для расширенного диапазона . Теперь он оснащен более новыми двигателями Spey 512 с тягой 11 930 фунтов силы (53,1 кН), он также заменил закрылки на предкрылки и увеличил размах законцовками в стиле Кюхемана . [ нужна цитата ] Он имел полную массу 142 400 фунтов (64 600 кг) и запас хода 2 000 миль (3 200 километров).
BEA купила 15, [51] , а два были куплены Кипрскими авиалиниями . CAAC, китайская национальная авиакомпания, купила 33 самолета. Первый полет этой версии был совершен 27 июля 1967 года, а в апреле 1968 года она поступила на вооружение BEA.
Впоследствии Trident стал основой парка BEA, и BEA захотела иметь самолет еще большего размера. В 1965 году компания Hawker Siddeley предложила две новые конструкции: более крупный 158-местный двухмоторный самолет, в остальном похожий на Trident, известный как HS132; и 185-местный HS134, у которого двигатели были перенесены под крылья, конструкция очень похожа на Boeing 737 . Оба должны были быть оснащены новым двигателем с большим байпасом, который в то время разрабатывался, Rolls-Royce RB178 . Вместо этого BEA выбрала Boeing 727 и 737 для выполнения функций BAC 1–11 и Trident, но британское правительство наложило вето на этот план.
BEA вернулась к Hawker Siddeley и выбрала удлиненную версию базового Trident — Trident 3 . Фюзеляж длиной 5 м (16 футов 5 дюймов) вмещал до 180 пассажиров; Hawker Siddeley увеличил полную массу до 143 000 фунтов (65 000 кг) и внес изменения в крыло, чтобы увеличить его хорду ; двигатели остались прежними. BEA отвергла эту конструкцию как неспособную адекватно работать в « жарких и высоких » условиях в свете таких проблем, с которыми столкнулся Trident 2E. Поскольку Spey 512 был последним в линейке Spey, получить дополнительную тягу было бы сложно. Вместо того, чтобы попытаться заменить три двигателя совершенно другим типом, что было бы затруднительно, если бы один двигатель был спрятан в хвостовой части, инженеры Hawker Siddeley решили добавить в хвостовую часть четвертый двигатель, крошечный турбореактивный двигатель Rolls-Royce RB162 . питание осуществляется из собственного водозабора за парой подвижных дверей. Двигатель увеличил тягу на взлете на 15%, прибавив при этом всего лишь 5% веса, и его можно было использовать только при необходимости. BEA приняла эту конструкцию как Trident 3B и заказала 26 самолетов. Первый полет состоялся 11 декабря 1969 года, а самолет поступил в эксплуатацию 1 апреля 1971 года. Добавление дополнительного запаса топлива привело к созданию Super Trident 3B .
У Trident было несколько ключевых экспортных продаж, особенно в Китай. После потепления отношений между Великобританией и Китайской Народной Республикой Китай заключил несколько сделок по покупке, и в конечном итоге было продано более 35 «Трайдентов». [52] [53]
В 1977 году на крыльях самолета British Airways Trident были обнаружены усталостные трещины. Самолеты были переправлены обратно производителю, отремонтированы, а затем возвращены в строй. [54]
Начало заката Trident наступило в начале 1980-х годов, когда ИКАО приступила к разработке правил по шуму, которые потребовали бы, чтобы реактивные авиалайнеры первого и второго поколения устанавливали на двигатели шумопоглощающие комплекты . Эти правила вступят в силу 1 января 1986 года. British Airways , основной оператор этого типа, сочла необходимый ремонт нецелесообразным и вместо этого решила постепенно исключить Trident из своего парка в 1985 году. Последние полеты были совершены 31 декабря 1985 года. Службы Trident в Китае закончились в 1995 году, что ознаменовало его окончательный выход из эксплуатации. [55]
Всего было произведено 117 «Трайдентов», и все они больше не находятся в эксплуатации. Напротив, было построено 1832 самолета Boeing 727 (спроектированных в соответствии с исходной спецификацией Trident), и последний продолжал эксплуатироваться пассажирами до 2019 года. [56]
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
