stringtranslate.com

Девуатин Д.520

Dewoitine D.520 — французский истребитель , поступивший на вооружение в начале 1940 года, вскоре после начала Второй мировой войны .

D.520 был разработан в ответ на требование французских ВВС 1936 года о быстром, современном истребителе с хорошей скоростью набора высоты и вооружением, сосредоточенным на 20-мм пушке. В то время самым мощным двигателем жидкостного охлаждения V-12 , доступным во Франции, был Hispano-Suiza 12Y , который был менее мощным, но легче современных двигателей, таких как Rolls-Royce Merlin и Daimler-Benz DB 601. Другие истребители были разработаны в соответствии с техническими требованиями, но ни один из них не поступил на вооружение или поступил на вооружение в небольших количествах, слишком поздно, чтобы сыграть значительную роль в битве за Францию .

В отличие от Morane-Saulnier MS406 , который в то время был самым многочисленным истребителем во французских ВВС , Dewoitine D.520 был близок к тому, чтобы составить конкуренцию новейшим немецким типам, таким как Messerschmitt Bf 109. Он был медленнее Bf 109E, но превосходил его в маневренности. [1] Из-за задержек в производстве для боев с Люфтваффе было доступно лишь небольшое количество самолетов. D.520 оказался относительно эффективным истребителем против инвентаря Люфтваффе, но его не хватало для того, чтобы иметь значение.

После перемирия 1940 года D.520 продолжал использоваться, эксплуатируясь как ВВС Свободной Франции, так и ВВС Виши . Тип также был возобновлён в производстве в 1942 году, хотя он производился в меньших объёмах, чем в 1940 году. Дополнительные образцы эксплуатировались Люфтваффе , Regia Aeronautica Italiana и ВВС Болгарии . D.520 нёс боевую службу в Северной Африке , Болгарии и на Восточном фронте , а также использовался во Франции и Германии в учебных и оборонительных целях. В течение более позднего срока службы типа он использовался в качестве учебно-тренировочного самолёта. 3 сентября 1953 года последние D.520 были окончательно выведены из эксплуатации.

Разработка

Фон

13 июля 1934 года французские ВВС запустили новую техническую программу, в рамках которой началась разработка улучшенного истребителя для улучшения Dewoitine D.510 , который на тот момент еще не был принят на вооружение, но уже считался устаревшим на фоне быстрого прогресса, достигнутого в нескольких европейских странах. [2] Хотя французская авиастроительная компания Dewoitine изначально ответила улучшенной конструкцией на основе D.510, обозначенной как D.513 , она быстро оказалась хуже находящегося в разработке Morane-Saulnier MS405 , отечественного конкурента. [2]

В ответ на спецификацию нового истребителя, обнародованную французским Министерством авиации 15 июня 1936 года, Эмиль Девуатин , владелец и основатель Dewoitine, сформировал новое частное конструкторское бюро и приказал главному инженеру фирмы Роберту Кастелло немедленно изучить разработку нового истребителя. [2] Предполагаемый самолет должен был быть максимально доступным, оснащаться новым двигателем жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Y 21 мощностью 670 кВт (900 л. с.) и иметь возможность развивать скорость до 500 км/ч (310 миль/ч). Однако соответствующий проект был быстро отклонен Министерством авиации. [2] Проект был отклонен французским Министерством авиации, которое, будучи впечатленным британскими Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire , решило отреагировать, повысив характеристики, включив максимальную скорость в 500 км/ч (310 миль/ч). [3]

Соответственно, работа над тем, что должно было стать D.520, началась в сентябре 1936 года; по словам авиационного автора Рэймонда Данеля, обозначение D.520 было преднамеренной ссылкой на требуемую скорость самолета. [3] В январе 1937 года это пересмотренное проектное предложение было представлено в Service Technique Aeronautique (STA); хотя STAe посчитали, что проект, скорее всего, соответствует указанным требованиям, заказ на постройку прототипов не последовал немедленно. [4] К этому моменту официальное внимание было сосредоточено на MS.405, который уже был выбран для переоборудования. [5]

Спецификация и конкуренты

12 января 1937 года Министерство авиации запустило техническую программу A.23. [5] Технические характеристики предусматривали максимальную скорость 520 км/ч (320 миль/ч) на высоте 4000 м (13000 футов), способность подниматься на высоту 8000 м (26000 футов) менее чем за пятнадцать минут, с длиной разбега при взлете и посадке не более 400 м (1300 футов). [4] Вооружение должно было состоять из двух 7,5-мм (0,295 дюйма) пулеметов и одной 20-мм (0,787 дюйма) пушки Hispano-Suiza HS.9 или двух пушек HS.9. [3]

Другие самолеты, разработанные по той же спецификации, включали Morane-Saulnier MS450 , Loire-Nieuport 60 (позже CAO 200) и Caudron-Renault C.770 , ни один из которых не покинул чертежную доску и не поступил на вооружение. Два других параллельных французских проекта, серии Bloch MB.152.01 и Bloch MB.155.C1 , а также Arsenal VG-33 поступили на вооружение в небольших количествах французских ВВС во время битвы за Францию, но слишком поздно, чтобы сыграть значительную роль. [6]

В дополнение к отсутствию заказа на прототип, Dewoitine был поглощен более крупным государственным производственным консорциумом Société nationale des constructions aéronautiques du Midi ( SNCAM ). В результате этого организационного ограничения, а также продолжающихся изменений в установленных производственных программах французских ВВС, работа над проектом D.520 была приостановлена ​​на протяжении большей части 1937 года, и только в январе 1938 года небольшое количество чертежников приступило к работе над первыми подробными чертежами прототипа . [ 7]

Однако Эмиль Девуатин, теперь заместитель управляющего директора SNCAM, был заинтересован в продолжении проекта и решил перейти к этапу чертежей детального проекта с целью создания пары прототипов и одного испытательного каркаса конструкции, будучи уверенным, что официальный интерес к этому типу будет найден. [5] 3 апреля 1938 года эта частная инициатива была вознаграждена выдачей Министерством авиации контракта № 513/8, который упорядочил программу; к этому моменту первый прототип был почти завершен. [5]

Модификации и первые прототипы

2 октября 1938 года первый опытный самолет D.520-01, оснащенный двигателем Hispano-Suiza 12Y -21, который временно приводил в движение двухлопастной деревянный винт с фиксированным шагом, совершил свой первый полет . [5] Завершение прототипа было несколько отложено из-за необходимости внесения изменений, запрошенных STAe после изучения деревянного макета этого типа. Во время ранних летных испытаний первый прототип смог достичь скорости только 480 км/ч (300 миль/ч) и пострадал от опасно высоких температур двигателя. [8] [5]

Большая часть ответственности за возникшую проблему с температурой была признана результатом большего, чем ожидалось, сопротивления, возникающего из-за подкрыльевых радиаторов , которые выбрасывали воздух через верхнюю поверхность крыла и были относительно неэффективны; эта конструкция была заменена одним радиаторным блоком, размещенным под фюзеляжем в обтекаемом обтекателе. [9] Другие аэродинамические улучшения были сделаны примерно в это же время, такие как небольшое увеличение киля и руля направления для большей боковой устойчивости. [5]

После получения незначительных повреждений в результате аварии при посадке 27 ноября 1938 года, вызванной невыпуском шасси , в прототип были внесены дополнительные изменения. [5] Они включали замену двигателя на более новую модель -29 и установку выхлопных эжекторов, которые обеспечивали дополнительную тягу, а также трехлопастного винта изменяемого шага . Этих изменений было достаточно, чтобы позволить самолету достичь проектной скорости, достигнув 530 км/ч (330 миль/ч). Максимальная скорость пикирования составляла 825 км/ч (513 миль/ч), что было достигнуто 6 февраля 1939 года. [10] [5]

Дополнительные прототипы

В 1939 году за первым прототипом последовали еще два образца: D.520-02 и 03, они впервые поднялись в воздух 9 января 1939 года и 5 мая 1939 года соответственно. [11] Основными отличиями между первым прототипом и вторым и третьим были принятие нового раздвижного фонаря , установка переработанного и большего хвостового оперения и более длинных стоек шасси производства Oleo ; они также исключили предкрылки Handley Page, установленные на внешних крыльях на 01. [12] [11]

Эти прототипы также были вооружены одной 20-мм (0,787 дюйма) пушкой Hispano-Suiza HS.9 со стволом, находящимся в кожухе между рядами цилиндров и стреляющим через кок винта. [nb 1] и парой 7,5-мм (0,295 дюйма) пулеметов MAC 1934 , каждый изначально с 300 снарядами на пушку, размещенных в небольших гондолах под крылом. [5] Третий прототип также имел небольшое хвостовое колесо вместо оригинального лыжного шасси. Второй прототип позже был оснащен двигателем Hispano-Suiza 12Y-31 и достиг максимальной скорости 550 км/ч (340 миль/ч) и достигал 8000 м (26000 футов) за 12 минут 53 секунды. [8] [5]

В ответ на бельгийский интерес к D.520, который на определенном этапе готовился к переговорам о лицензии на производство этого типа, бельгийский летчик-испытатель капитан Арендт совершил несколько оценочных полетов третьего прототипа. [13] В конце сентября 1939 года CEMA взяла на себя ответственность за третий прототип для проведения испытаний вооружения. В целом летные испытания прошли успешно и привели к выдаче контракта в марте 1939 года на 200 серийных машин, которые должны были быть оснащены новым двигателем -31 (позже замененным на -45). Контракт на дополнительные 600 самолетов был выдан в июне, хотя и сокращен до 510 в июле 1939 года. [14]

Производство

В апреле 1939 года темпы производства истребителей по всей Франции были намного ниже официальных ожиданий. [13] С началом войны новый контракт увеличил общее количество заказанных D.520 до 1280, при этом темп производства должен был составить 200 самолетов в месяц с мая 1940 года. В январе 1940 года Aéronautique Navale разместила свой собственный заказ на 120 самолетов. [13] Другой заказ французских ВВС в апреле 1940 года увеличил общее количество до 2250 и увеличил производственные квоты до 350 в месяц. [15] В дополнение к внутренним заказам Польша была заинтересована в приобретении около 160 D.520. [13]

2 ноября 1939 года первый серийный D.520 совершил свой первый полет. [13] На этом и других самолетах задняя часть фюзеляжа была удлинена на 51 см (20 дюймов), панели капота двигателя были переработаны, изогнутое цельное лобовое стекло было заменено на стекло с оптически плоской панелью, а за сиденьем пилота была установлена ​​броневая пластина. [15] Большинство серийных образцов были оснащены двигателем Hispano-Suiza 12Y -45 мощностью 935 л. с. (688 кВт; 922 л. с.) с новым нагнетателем Szydlowski -Planiol , хотя более поздние серийные версии использовали двигатель Hispano -Suiza 12Y- 49 мощностью 960 л. с. (710 кВт; 950 л. с.) . [16] Стандартным вооружением самолета была 20-мм (0,787 дюйма) пушка HS.404, стреляющая через ступицу винта, и четыре 7,5-мм (0,295 дюйма) пулемета MAC 1934 M39 с ленточным питанием в крыльях. [17]

D.520 на выставке в Ле-Бурже, демонстрирующий кресло пилота и броневой лист

Когда первая партия D.520 сошла с конвейера, они не прошли приемочные испытания из-за недостаточной максимальной скорости и проблемного охлаждения. [18] Переработанные воздухозаборники компрессора, модифицированный контур охлаждения и пропульсивные выхлопные трубы оказались эффективными средствами устранения этих недостатков, но поскольку ранние образцы пришлось модернизировать с учетом этих усовершенствований, тип не был объявлен боеготовым до апреля 1940 года, когда были определены эксплуатационные стандарты D.520. [19] Чтобы ускорить процесс модернизации, в общей сложности четыре серийных самолета были переданы обратно SNCAM для использования в качестве специальных испытательных машин. [18]

Производственный процесс был намеренно оптимизирован, каждый самолет потреблял сокращенные 7000 человеко-часов для производства, примерно вдвое меньше времени по сравнению с предыдущими D.510 и MS.406, и намного меньше, чем многие другие истребители того времени, такие как MC.200/202 (21 000 часов), но примерно на 50% больше, чем Bf 109E (4500 часов). Французское министерство авиации планировало строить более 300 самолетов в месяц и сумело достичь этой цели, особенно в июне 1940 года, но было слишком поздно, чтобы повлиять на ход битвы. [20] [2] Перемирие значительно сократило производство D.520, который в противном случае был бы истребителем, произведенным в гораздо большем количестве и с улучшенными моделями. [2]

Дополнительные планы включали еще одну производственную линию в Аньер-сюр-Сен , Париж , для облегченной версии самолета, известной как D.521 . Первоначальная партия из 18 предсерийных D.521 была произведена в Баньер-де-Бигор , Окситания , и была подготовлена ​​к первому полету, когда вступило в силу перемирие. [2] В 1940 году велись переговоры с американским производителем Ford с целью установления лицензионного производства американизированной версии типа, обозначенной как D.522 . Ожидалось, что эта модель будет оснащена двигателем Allison V-1710 -C15, способным вырабатывать 780 кВт (1040 л. с.). [2]

В апреле 1941 года, после перемирия с Германией, была запущена новая программа, в рамках которой производство 1074 новых самолетов должно было быть произведено в неоккупированной зоне Виши, Франция . [21] Из них 550 должны были быть D.520, которые были подтверждены как заказанные по контракту № 157/41 от 8 августа 1941 года. Предполагалось, что этот тип заменит все другие одномоторные истребители, которые оставались на вооружении ВВС Виши , и в конечном итоге оснастит дополнительные подразделения, которые должны были быть реформированы с сентября 1942 года. [21] Первоначальная партия из 22 D.520 была поставлена ​​в августе 1941 года. Всего было построено еще 180 машин, в результате чего общее производство достигло 905. [22] [21]

Дизайн

Обзор

Прицел и приборная панель D.520, представленные в Ле-Бурже

Dewoitine D.520 был французским истребителем , призванным стать современником таких типов, как Messerschmitt Bf 109 и Supermarine Spitfire . Использовалась цельнометаллическая конструкция, за исключением покрытых тканью элеронов и хвостовых поверхностей. Крыло, даже если и однолонжеронное, представляло собой прочный и жесткий блок со вторичным лонжероном и множеством усиленных деталей. Втягивающееся внутрь шасси имело широкую колею 2,83 м (9 футов 3 дюйма) и было оснащено широкими шинами низкого давления. [23]

D.520 был спроектирован так, чтобы его было легко обслуживать, с множеством смотровых панелей, что было редкостью для своего времени. Перезарядка боеприпасов D.520 была быстрой и легкой; магазины пулемета требовали по пять минут на каждый и три минуты для 20-мм (0,787 дюйма) пушки. Чтобы заполнить ящики для боеприпасов пулемета, требовалось 15 минут, в то время как для их опустошения требовалось пять минут, поскольку патроны не выбрасывались. Кабина D.520 была расположена далеко сзади в фюзеляже, позади задней кромки крыльев. Это давало пилоту хороший обзор вниз, но длинный нос перед ним был недостатком при рулении по земле. [24]

Самогерметизирующийся топливный бак емкостью 396 л (87 имп гал; 105 галлонов США) был установлен между двигателем и кабиной, вместе с двумя крыльевыми баками, которые в совокупности несли еще 240 л (53 имп гал; 63 галлона США), что в общей сложности составляло 636 л (140 имп гал; 168 галлонов США); [25] это было значительно больше, чем у современных Bf 109E, Spitfire I и ранних итальянских истребителей, каждый из которых имел около 400 л (88 имп гал; 110 галлонов США) топливной емкости. Дальность перегонки составляла от 1300 до 1500 км (810–930 миль) на скорости 450 км/ч (280 миль/ч), что с июня 1940 года позволило D.520 уйти в Северную Африку, когда пала Франция. [20]

Двигатель

Двигатель Hispano-Suiza 12Y -45 был недостаточно мощным, старой конструкции, с 850 CV (630 кВт; 840 л. с.) на взлете при 2400 об/мин или 935 CV (688 кВт; 922 л. с.) на аварийном режиме при 2520 об/мин и на высоте 1900 м (6200 футов). [26] Двигатель Hispano имел некоторые преимущества по сравнению с некоторыми более поздними двигателями; например, его вес составлял всего 515 кг (1135 фунтов) по сравнению с 620 кг (1370 фунтов) у Rolls-Royce Merlin III. Разработка двигателя была непростой и задержала производство. [16] По словам авиационного автора, американский летчик Чарльз Линдберг утверждал, что в 1939 году между Dewoitine и Daimler-Benz велись секретные переговоры о получении двигателя DB.601 для D.520, но они не увенчались успехом из-за войны. [13]

Топливо подавалось через шесть карбюраторов Solex SV 56, установленных на впускном коллекторе, который направлял сжатый воздух от нагнетателя в цилиндры двигателя; 12Y-45 и -49, установленные на серийных D.520, использовали топливо с октановым числом 92 или 100. [27] -45 приводил в действие электрический трехлопастной винт изменяемого шага Ratier Type 1606M диаметром 3 метра (9,8 фута), в то время как D.520 с № 351 были оснащены двигателем 12Y-49 960 CV (710 кВт; 950 л. с.), приводившим в действие пневматический винт Chauvière type 3918 диаметром 3 метра (9,8 фута). [28]

К 1940 году версия 520D летала с двигателем Rolls-Royce Merlin X. Эрнест Хайвс заявил, что было достигнуто соглашение с французским правительством о производстве Merlin во Франции. («Merlin в перспективе» — A Harvey-Bailey -Rolls-Royce Heritage Trust, стр. 130)

Система пожаротушения

D.520 имел систему пожаротушения с огнетушителем, активируемым из кабины. Двигатель запускался простой, но эффективной системой, работающей на сжатом воздухе. Воздушный компрессор Viet 250 заряжал несколько воздушных баллонов (один емкостью 12 литров, а также еще один восьмилитровый бак, три меньших однолитровых блока были подобраны к оружию). 12-литровый воздушный баллон использовался для тормозов, а позднее для постоянной регулировки скорости винта Chauvière. Маленькие воздушные баллоны обеспечивали до 12 секунд на высоте 9000 м (30 000 футов) или 20 секунд на малой высоте, прежде чем воздушный компрессор Viet перезарядил их. У пилота был полный набор приборов в кабине и десятилитровый кислородный баллон, расположенный в фюзеляже сразу за его сиденьем, с системой кислородного регулятора Munerelle или Gourdou, установленной на правой приборной панели. [29] Оборудование включало радиоприёмник Radio Industrie Type Rl 537 , рефлекторный прицел OPL RX 39 (менее эффективный, чем система Revi), регулируемое по высоте сиденье и раздвижной фонарь с большими прозрачными панелями. [30] За исключением длинного носа, обзор у пилота был хороший, так как он сидел довольно высоко над передней частью фюзеляжа; однако зеркала заднего вида не были установлены.

Вооружение

Самолет D.520 после аварийной посадки

Стандартное вооружение состояло из 20-мм (0,787 дюйма) HS.404, который имел боезапас в 60 снарядов, стреляющих через ступицу винта, и четырех ленточных пулеметов MAC 1934 M39 7,5 мм (0,295 дюйма) в крыльях, с 675 снарядами на ствол. [17] Пулеметы MAC 1934 имели высокую скорострельность в 1200 выстрелов в минуту (об/мин), в то время как HS.404 имел эффективную скорострельность 600 выстрелов в минуту и ​​был точен на расстоянии до 500 м (1600 футов); боезапас означал, что пулеметы могли стрелять в течение 30 секунд, в то время как пушка имела боезапас на десять секунд.

В бою MS.406 имел только пару 7,5-мм (0,295 дюйма) пулеметов и, следовательно, находился в невыгодном положении, когда HS.404 израсходовал свой боезапас, в то время как D.520 мог продолжать эффективно сражаться, поскольку имел четыре скорострельных пулемета (более 80 выстрелов в секунду) с боеприпасами на 20 с лишним секунд. D.520 имел положение для двух «осветительных бомб» BE33, полезных для ночных миссий по перехвату, но они редко использовались, поскольку французские истребители редко летали в ночное время. [31]

Летные характеристики

Несмотря на то, что D.520 использовал современную для своего времени философию дизайна, он считался более сложным в управлении, чем старый MS.406. [20] [32] Капитан Эрик Браун , командующий офицером по захвату вражеских самолетов Королевского авиационного учреждения , испытал D.520 в Королевском аэродроме Фарнборо , заявив, что «Это был противный маленький зверь. Выглядел красиво, но летал некрасиво. Как только вы приземлились на нем, мне сказали не отпускать рычаги управления, пока он не окажется в ангаре и двигатель не остановится. Вы могли рулить к ангару и сидеть, как вдруг он начинал двигаться под прямым углом». [33]

Управление изменялось в зависимости от количества перевозимого топлива; при использовании только фюзеляжного бака расход топлива не оказывал заметного влияния на управление, поскольку бак находился в центре тяжести , но с полнокрылыми баками ухудшалось путевое управление, особенно при пикировании. Управление полетом было хорошо согласовано, и самолетом было легко управлять на высокой скорости. Максимальная испытанная скорость пикирования составила 830 км/ч (520 миль/ч) без бафтинга и с превосходной устойчивостью как при пикировании (в зависимости от загрузки топлива), так и в качестве платформы для стрельбы.

История эксплуатации

Франция

Битва за Францию

Groupe de Chasse I/3 был первым подразделением, получившим D.520, получив свой первый самолет в январе 1940 года. Эти первые образцы были безоружными и использовались для обучения пилотов. [18] В апреле и мае 1940 года оперативные подразделения получили 34 «боевых» серийных D.520; этот тип быстро оказался очень популярным среди пилотов и наземного персонала. Во время сравнительных испытаний 21 апреля 1940 года на CEMA в Орлеан-Бриси против захваченного Bf 109E-3 немецкий самолет имел преимущество в скорости в 32 км/ч (20 миль/ч) благодаря своему более мощному двигателю. [2] Однако D.520 имел превосходную маневренность, соответствующую его радиусу поворота, хотя и демонстрировал неприятные характеристики при взлете и неоднократном выходе из поворота во время испытаний. Bf 109, благодаря своим предкрылкам , мог легко выдерживать поворот на грани сваливания. [2]

Dewoitine D.520 на выставке в Ле Бурже

К 10 мая 1940 года, когда Странная война подошла к концу, когда Германия начала вторжение во Францию ​​и страны Бенилюкса , было изготовлено в общей сложности 246 D.520, но французские ВВС приняли только 79 из них, так как большинство остальных было отправлено обратно на завод для модернизации до нового стандарта. [18] В результате полностью была оснащена только GC I/3, имея в своем составе 36 самолетов. Они встретились с Люфтваффе 13 мая, сбив три Henschel Hs 126 и один Heinkel He 111, не понеся никаких потерь. [18] На следующий день было потеряно два D.520, в то время как было подтверждено, что было уничтожено в общей сложности десять самолетов Люфтваффе (4 Messerschmitt Bf 110 , 2 Bf 109E, 2 Dornier Do 17 и 2 He 111). [18]

Еще четыре Groupes de Chasse и три военно-морских Escadrilles перевооружились на этот тип перед капитуляцией Франции. [34] GC II/3, GC III/3, GC III/6 и GC II/7 позже завершили переоборудование на D.520. Военно-морское подразделение, 1 -я охотничья флотилия , также было оснащено Dewoitine. Однако только GC I/3, II/7, II/6 и военно-морской AC 1 принимали участие в боевых действиях в битве за Францию. [22] GC III/7 переоборудовали на D.520 слишком поздно, чтобы участвовать в каких-либо боевых действиях. Кроме того, несколько самолетов летали неоперативные подразделения, такие как специальный патруль военной школы École de l'air , а также несколько самолетов летали польские и гражданские пилоты для защиты взлетно-посадочных полос и производственных объектов в окрестностях Тулузы . [35]

В воздушных боях, в основном против итальянцев, самолеты Dewoitine 520 одержали 114 воздушных побед, плюс 39 вероятных. [36] Восемьдесят пять самолетов D.520 были потеряны. [22] К перемирию в конце июня 1940 года было построено 437 самолетов D.520, 351 из которых были поставлены. [35] После перемирия 165 самолетов D.520 были эвакуированы в Северную Африку. [22] GC I/3, II/3, III/3, III/6 и II/7 переправили свои самолеты в Алжир, чтобы избежать захвата. [35] Еще три самолета из GC III/7 сбежали в Великобританию и были переданы Свободной Франции . Всего на неоккупированной материковой части Франции осталось 153 самолета D.520. [35]

Одним из самых успешных пилотов D.520 был Пьер Ле Глоан , который сбил 18 самолетов (четыре немецких, семь итальянских и семь британских), одержав победу почти над всеми своими самолетами, кроме двух, на D.520 и заняв четвертое место среди французских асов войны. [35]

Под Виши

Dewoitine D.520 выставлен в Музее авиации и космонавтики в Ле-Бурже

В апреле 1941 года германская комиссия по перемирию разрешила властям Виши возобновить производство партии из 1000 военных самолетов для собственного использования при условии, что 2000 самолетов немецкой разработки будут позднее изготовлены во Франции и доставлены в Германию. В рамках этого соглашения было заказано 550 экземпляров D.520 для замены всех других одноместных истребителей, находящихся в эксплуатации. [37] [38] Однако ни одно подразделение D.520 не должно было размещаться на материковой части Франции, поэтому отдельные самолеты вместо этого хранились или отправлялись в подразделения за рубежом, например, в Северной Африке. [21]

Планировалось, что Dewoitine в конечном итоге оснастят в общей сложности 17 Groupes с 442 самолетами, три эскадрильи Aéronautique navale с 37 самолетами каждая, а также три учебных подразделения с 13 самолетами. В соглашении говорилось, что самолеты этой новой партии должны быть похожи на те, которые уже находились в эксплуатации. [37] Однако, начиная с серийного номера 543, D.520 использовали двигатель 12Y-49, который имел немного более высокую номинальную производительность, чем 12Y-45, хотя Германская комиссия по перемирию прямо запретила замену оригинальных силовых установок более мощными двигателями 12Y51 или 12Z.

В 1941 году самолеты D.520 из GC III/6, II/3 и военно-морской эскадрильи 1AC сражались с союзниками во время сирийско-ливанской кампании . Французские ВВС Виши уже были относительно сильны, но для их усиления было отправлено несколько подразделений. D.520 были единственными французскими одноместными истребителями, способными совершить перелет в Сирию. Первым был отправлен GC III/6. Перегоночный рейс был очень сложным для перехватчика 1940 года, и пилоты толкали свои самолеты так далеко, как позволяли их топливные баки. Они летели из Франции в Сирию с промежуточными остановками в Риме, Бриндизи или Катании. Другой маршрут был доступен через Германию и Грецию (Афины), но он использовался редко. Поездка всегда включала остановку на Родосе (где в то время находилась итальянская база) перед финальным перелетом в Сирию. Это означало, что несколько тысяч километров приходилось пролетать над горами и морем. Самой сложной частью был перелет Катания-Родос, который включал в себя не менее 1200 км (750 миль) над водой. [39] Даже перелет из Родоса в Сирию составил 800 км (500 миль). У бомбардировщиков LeO 451 и Martin 167F было мало проблем, но D.520 были вынуждены выполнять напряженную и опасную миссию без какой-либо помощи или внешнего содействия. Из 168 французских самолетов (всех типов), отправленных в Сирию, 155 выполнили свою миссию и успешно прибыли. Воздушные силы Виши были численно сильны, но с очень небольшим количеством наземного персонала и запасных частей, что означало, что оперативное время полета для D.520 было очень ограничено. D.520 из GC III/6 впервые столкнулись с британскими самолетами 8 июня 1941 года, когда они сбили три Fairey Fulmars , потеряв один D.520 (его пилот был взят в плен). [40] В последующие дни было выполнено несколько миссий по сопровождению для защиты бомбардировщиков Martin, LeO и Bloch 200 (3/39 Esc) от истребителей британского Королевского флота . Два Hurricane были сбиты (еще один D.520 был потерян) 9 июня.

Во время сирийской кампании французские ВВС Виши провели в общей сложности 266 миссий: 99 из них были выполнены D.520, девять — MS.406, 46 — Martin 167 и 31 — LeO 451. 10 июля пять D.520 атаковали бомбардировщики Bristol Blenheim из 45-й эскадрильи RAF , которые сопровождали семь Curtiss Tomahawk из 3-й эскадрильи RAAF (3 Sqn). [41] Французские пилоты заявили о трех Blenheim, но по крайней мере четыре из D.520 были уничтожены австралийскими эскортами, в том числе два — летчиком-офицером Питером Тернбуллом . [41] [42] На следующий день пилот Dewoitine сбил P-40 из 3-й эскадрильи, это был единственный потерянный Tomahawk во время кампании. [41] Этот Dewoitine в свою очередь был сбит F/O Бобби Гиббсом . Первоначальное преимущество, которым пользовались ВВС Виши, длилось недолго, и они потеряли большую часть своих самолетов во время кампании. Большинство из них были уничтожены на земле, где ровная местность, отсутствие инфраструктуры и отсутствие современной зенитной артиллерии (ПВО) делали их уязвимыми для атак с воздуха. 26 июня обстрел Tomahawk из 3-й эскадрильи по аэродрому Хомс уничтожил пять D.520 истребительной эскадрильи II/3 (Groupe de Chasse II/3) и повредил еще шесть.

Хвостовая часть сгоревшего Vichy D.520 на авиабазе в Северной Африке, 1943 г.

К концу кампании силы Виши потеряли 179 самолетов из примерно 289, направленных в Левант. Оставшиеся самолеты с дальностью полета были эвакуированы на Родос. Известные французские потери истребительной авиации составили 26 в воздушных боях и 45 в результате обстрелов и бомбардировок. Союзники потеряли 41 самолет, 27 из которых были сбиты французскими истребителями. Во время операции «Факел » (вторжение в Северную Африку) GC III/3 (ранее известная как GC I/3) участвовала в боях с союзниками над Ораном . Флотилия 1F участвовала в боях против эскадрильи ВМС США Grumman F4F Wildcat VF-41 (с авианосца USS  Ranger ) над Касабланкой . Один D.520 был среди четырнадцати побед, одержанных США; единственные потери союзников были связаны с наземным и дружественным огнем. [43] Другие подразделения в Северной Африке, оснащенные Dewoitine, такие как GC II/7 или GC II/3, не принимали участия в боевых действиях. В целом, известная численность самолетов D.520 в Северной Африке составляла 173 D.520 (143 боеспособных) из GC II/3, III/3, III/6, II/7 и II/5; еще 30 находились в Сенегале с GC II/6. ВМС имели Esc 1AC и 2AC. Многие D.520 были уничтожены на земле бомбардировками союзников. Французские ВВС потеряли 56 самолетов, среди них 13 D.520. ВМС потеряли 19 D.520. Среди 44 побед, которые французы одержали в целом, было пять потерь от истребителей и зенитного огня из эскадрильи из восьми Fairey Albacores с HMS  Furious , некоторые из которых были сбиты D.520 из GC III/3. [44]

Бесплатные французские девуатины

Очень небольшое количество D.520 недолго эксплуатировалось Свободными французскими силами в учебных целях. Наряду с тремя экземплярами, которые перелетели в Великобританию в июне 1940 года, два других Dewoitine были возвращены отступающими силами Виши в Раяке , Ливан. На этих D.520 летали пилоты подразделения Normandie-Nieman до того, как его отправили в СССР , где они летали на Як-1 , который имел много общего с французскими самолетами.

С союзниками

В декабре 1942 года, когда французские войска, ранее находившиеся под контролем Виши, перешли на сторону союзников, в Северной Африке у французов осталось 153 D.520. [35] Они совершили несколько патрульных вылетов во время кампании в Тунисе , но были признаны устаревшими, а их радиостанции были несовместимы с оборудованием союзников. С начала 1943 года их перевели на учебную службу в истребительной школе в Мекнесе и постепенно заменили на Supermarine Spitfire и Bell P-39 Airacobras в боевых частях.

Во время освобождения Франции несколько D.520, брошенных немцами, использовались специальными подразделениями в наземных атаках против изолированных немецких очагов сопротивления на западном побережье. [45] Около 55 таких самолетов были извлечены из Люфтваффе быстрым наступлением союзников. Под командованием бывшего летчика-испытателя Марселя Доре одно из таких подразделений атаковало немецкие войска в Руане и Пуэнт-де-Грав , выполняя налеты на артиллерийские позиции противника, а также обеспечивая воздушное прикрытие для бомбардировщиков союзников. [45] После 1 декабря 1944 года, даты официального реформирования французских ВВС, подразделение Доре стало GCII/18; оно продолжало эксплуатировать D.520 в течение нескольких месяцев, прежде чем было перевооружено на Spitfire 1 марта 1945 года. [45]

Regia AeronauticaДевуатин

Около 60 D.520 были приобретены Regia Aeronautica (итальянскими военно-воздушными силами или RA). [46] [45] Итальянские пилоты оценили возможности самолета и пушку Hispano-Suiza HS.404, по крайней мере, по стандартам 1940–1941 годов. Первые три D.520 были приписаны к 2° Stormo, базировавшемуся на аэродроме Турин -Казелле, где они использовались для обороны промышленной зоны Турина. [47] Другие D.520 были захвачены в Монтелимаре , Оранже , Истре и Экс-ан-Провансе . [48]

Итальянский ас Гвидо Фиббиа (справа) с Regia Aeronautica D.520 ок.  1943 год

В начале 1943 года итальянский ас Луиджи Горрини переправил D.520, взятые в качестве военных трофеев, в Италию для использования в обороне. «Я собрал несколько десятков Dewoitine с различных французских аэродромов и завода в Тулузе », — вспоминал он позже. [49] «В то время, когда мы еще летали на Macchi C.200 , это была хорошая, если не очень хорошая, машина. По сравнению с Macchi 200 она превосходила его только в одном: в вооружении из 20-мм (0,787 дюйма) пушки Hispano-Suiza HS 404». [49] Итальянским пилотам нравилась 20-мм (0,787 дюйма) пушка, современная кабина, отличная радиостанция и легкий вывод из штопора, но они также жаловались на слабое шасси и небольшую емкость [пушечного] барабана боеприпасов; боеприпасы не были доступны в больших количествах (HS.404 не был совместим с 20-мм (0,787 дюйма) пушками Breda и Scotti, поэтому все зависело от складов Франции). В конце февраля 359a Squadriglia (22° Gruppo ), возглавляемая майором Витторио Мингуцци, получила восемь Dewoitine D.520. В то время американские B-24 часто бомбили Неаполь, поэтому эффективный перехватчик был крайне необходим, и D.520 были всем, что было доступно в начале 1943 года. Пилоты 359a Squadriglia использовали Dewoitine с некоторым успехом.

1 марта 1943 года Маджоре Мингуцци заявил о сбитии B-24, летая на D.520. Первоначально это заявление было заявлено как вероятное, но позже было повышено до подтвержденного. Вероятно, это было первое итальянское заявление с использованием этого самолета. 21 мая 1943 года Regia Aeronautica и Люфтваффе договорились обменять 39 Lioré et Olivier LeO 45 1, захваченных итальянцами на заводе SNCASE в Амберьё-ан-Бюже ( Лион ), на запас из 30 D.520. Впоследствии, весной и летом 1943 года, самолеты Dewoitine использовались 161° Gruppo Autonomo , базировавшейся на юге Италии с 163a Squadriglia в Гротталье , 162a Squadriglia в Кротоне и 164a Squadriglia в Реджо-ди-Калабрия . [48] По состоянию на 31 июля 1943 года в эксплуатации Regia Aeronautica все еще находилось 47 самолетов Dewoitine. [50] После перемирия 8 сентября 1943 года три самолета D.520, ранее состоявшие на вооружении 24° Gruppo , использовались Aeronautica Nazionale Repubblicana Итальянской Социалистической Республики для обучения. [48]

Другие иностранные пользователи

Немецкие войска , вторгшиеся в так называемую «свободную зону» Виши в ноябре 1942 года , захватили 246 D.520; кроме того, партия из 62 была завершена во время немецкой оккупации. [51] [52] Захваченные Dewoitine должны были быть доставлены на Балканский фронт Оси, хотя некоторые из них использовались Люфтваффе в учебных целях, в то время как 60 были переданы в Италию, а 96, [53] или 120 — в ВВС Болгарии [54] для использования в бою. [46] [55] Однако D.520 прибыли в Болгарию только в августе 1943 года, поскольку летчики-истребители этой страны все еще проходили обучение на этом типе в Нанси в составе JG 107. [53]

В следующем месяце первые 48 Dewoitine были приняты на церемонии на аэродроме Карлово . Два месяца спустя, 24 ноября, D.520 были использованы в бою, когда 17 из 60 B-24 Liberator 15-го USAAF прибыли в столицу Софию , чтобы бомбить ее. Двадцать четыре Dewoitine вылетели с базы Враждебна (вместе с 16 Bf 109G-2 из Божуриште ) и атаковали бомбардировщики и их 35 сопровождающих P-38 Lightning . Болгарские пилоты заявили о четырех американских самолетах, потеряв один истребитель, еще три были вынуждены совершить вынужденную посадку. Американские бомбардировщики снова атаковали Софию 10 декабря 1943 года. В тот день 31 B-24 в сопровождении P-38 были перехвачены шестью Dewoitine из II/6-го истребительного полка из Враждебны и 16 D.520 из I/6-го истребительного полка из Карлово (вместе с 17 Bf 109G-2). [56] Американцы заявили 11 D.520 при потере только одного P-38. Последующее изучение записей показало, что в этом воздушном бою был потерян только один Dewoitine. [57]

Болгарские ВВС D.520 снова были в строю, чтобы противостоять массированному воздушному налету союзников 30 марта 1944 года. Чтобы перехватить 450 бомбардировщиков ( B-17 Flying Fortress , B-24 и Handley Page Halifaxes ) в сопровождении 150 P-38, болгары подняли в воздух 28 Dewoitine из I./6th в Карлово, шесть D.520 из II/6th в Враждебне (вместе с 39 Bf 109G-6 и даже Avia 135). По крайней мере десять самолетов союзников (восемь бомбардировщиков и два P-38) были сбиты, в то время как болгарские ВВС потеряли пять истребителей и трех пилотов. Еще два болгарских самолета были вынуждены совершить вынужденную посадку. [58] Во время последнего налета союзников на Софию 17 апреля истребитель II./6-го эскадрильи поднял в воздух семь «Девуатайнов» (плюс 16 Bf 109) против 350 B-17 и B-24, сопровождаемых 100 P-51 Mustang. Болгарские летчики, которые до этого времени сталкивались только с P-38, приняли P-51 за свои собственные Bf 109, и прежде чем они осознали свою ошибку, семь Bf 109G-6 были сбиты. В тот день болгарские ВВС понесли самые тяжелые потери с начала войны: девять истребителей были сбиты, а три совершили аварийную посадку. Шесть летчиков погибли. [58] К 28 сентября 1944 года, через двадцать дней после присоединения Болгарии к союзникам, самолеты Dewoitines все еще оснащали Orlyak (группу) 6-го истребительного полка: I группа имела в общей сложности 17 D.520, пять в ремонте и 12 в рабочем состоянии, для своих трех Jato (эскадрильи). [59]

Многочисленные источники упоминали использование D.520 румынскими ВВС , но никаких доказательств предоставлено не было. Один источник утверждает, что так называемые румынские Dewoitines на самом деле направлялись в Болгарию и пролетали над Румынией только для того, чтобы добраться до конечного пункта назначения. [60] Это кажется наиболее надежным объяснением, если учесть количество фактически доступных Dewoitines. Однако Румыния использовала французский Bloch MB.150 .

Послевоенная служба

После войны оставшиеся во Франции D.520 использовались в качестве учебных самолётов; 1 июня 1945 года в Туре была сформирована учебная база № 704 для подготовки пилотов-инструкторов, управляющих, помимо прочего, 17 самолётами D.520. [45] По инициативе командования № 704 один самолёт D.520 в конце 1945 года был переделан в двухместный самолёт, который впоследствии получил обозначение D.520 DC. [61] В марте 1946 года после дальнейших экспериментов французские ВВС заказали ещё 20 самолётов D.520 для аналогичной переделки; однако было завершено только 13 переделок самолётов D.520 DC. [62]

Последним подразделением, летавшим на D.520, была EPAA ( Équipes de présentation de l'armée de l'air ), № 58. [62] В последние годы оставшиеся экземпляры часто оказывались непригодными к эксплуатации из-за общего износа. Последний полет боевого D.520 был совершен 3 сентября 1953 года EPAA ( Équipes de présentation de l'armée de l'air ). [62] Первоначально это подразделение летало на Як-3, ранее входивших в истребительную эскадрилью «Нормандия-Неман» ; позже их заменили на семь D.520, три из которых были двухместными. [62]

Варианты

Д.520
Основная серийная версия, иногда обозначавшаяся как D.520 S (от série – производство) или D.520 C1 (от chasseur – истребитель, одноместный).

Прямые производные

В 1940 году SNCAM имело несколько проектов по оснащению планера D.520 более мощными двигателями. Эти разработки были остановлены июньским перемирием. [63]

Д.521
двигатель заменили на Rolls-Royce Merlin III, был построен один экземпляр, но проект был закрыт.
Д.522
двигатель заменен на Allison V-1710 C-1, проект заброшен после перемирия (22 июня 1940 г.).
Д.523
двигатель заменен на несколько иные подварианты Hispano-Suiza 12Y -51 мощностью 820 кВт (1100 л.с.) с нагнетателем Szydlowski-Planiol . Прототип D.523 завершал предсерийные испытания в июне 1940 года.
Д.524
Версия с двигателем Hispano-Suiza 12Y-89ter . Был построен один прототип, но он так и не полетел.
Д.525
опытная версия D.523
Д.530
Планируется версия с двигателем Rolls-Royce Merlin мощностью 1044 кВт (1400 л.с.) или Hispano-Suiza 12Y мощностью 1342 кВт (1800 л.с.) .

Связанные довоенные проекты

HD.780
Гидросамолет, производный от D.520, построен один прототип, но он так и не взлетел, разработка была прекращена в связи с перемирием.
Д.790
Проект производного авианосца, не построен.
Д.550
Невооруженный самолет, построенный для попытки установления рекорда скорости, с планером, основанным на D.520, но с использованием методов экономии веса. Был построен один экземпляр.
Д.551 и Д.552
Военные разработки D.550. Было построено 12 экземпляров, но ни один не летал. Разработка была возобновлена ​​в 1941 году, но была быстро прекращена немцами.

События после перемирия

Несколько проектов были начаты после перемирия в июне 1940 года. Все они были прекращены с немецкой оккупацией Южной Франции в ноябре 1942 года.

D.520 улучшенный
Единственный серийный экземпляр D.520, экспериментально оснащенный небольшими усовершенствованиями для повышения максимальной скорости при неизмененном двигателе.
Д.520 З
Планер самолета D.520 с двигателем 12Z и небольшими улучшениями. Был построен один экземпляр. Разработка возобновилась после войны (как SE.520Z), но в конечном итоге была отменена в 1949 году.
М.520 Т
Другой планер, основанный на D.520. Не построен.

Послевоенный производный

D.520 DC ( двойное управление – двойное управление)
Переоборудован в двухместный учебный самолет, построено не менее 13 экземпляров.

Маркировки

За исключением первого прототипа и послевоенных образцов, D.520 щеголяли обычным французским камуфляжем из темно-сине-серого, хаки и темно-коричневого с светло-сине-серыми нижними поверхностями. Камуфляж не был стандартизирован. Национальными опознавательными знаками были стандартные светло-сине-бело-красные кольцевые знаки на законцовках крыльев, а также на задней части фюзеляжа и флаг на руле направления.

В эпоху режима Виши наносилась особая маркировка, состоявшая из белых фюзеляжных опознавательных знаков с белой полосой на фюзеляже, а с середины 1941 года — печально известной «рабской пижамы» с красными и желтыми полосами на капоте двигателя и хвостовом оперении.

Операторы

Основные операторы

 Болгарское царство
 Франция
 Виши Франция
 Свободная Франция
 Нацистская Германия
 Королевство Италия

Предполагаемые операторы

 Королевство Румыния

Королевские военно-воздушные силы Румынии

Уцелевшие самолеты

Технические характеристики (Dewoitine D.520C.1)

Чертеж Dewoitine D.520 в 3 проекциях

Данные Le Dewoitine D.520 , [67] Dewoitine D.520 [68]

Общая характеристика

Производительность

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

  1. ^ Эта особенность была введена компанией Hispano-Suiza во время Первой мировой войны и позднее использовалась во многих немецких моделях (например, Motorkanone ), а также в советских модификациях двигателя 12Y.

Цитаты

  1. ^ Ангелуччи и Матрикарди 1978, с. 262.
  2. ^ abcdefghij Данель 1971, с. 3.
  3. ^ abc Данель и Куни 1966, с. 30.
  4. ^ ab Danel 1971, стр. 3–4.
  5. ^ abcdefghijk Данель 1971, с. 4.
  6. ↑ Дэнел и Кюни 1966, стр. 28, 295.
  7. ↑ Дэнел и Кюни 1966, стр. 30, 296.
  8. ^ ab Caruana 1998, стр. 728.
  9. ↑ Дэнел и Кюни 1966, стр. 34, 296.
  10. ↑ Дэнел и Кюни 1966, стр. 34–36, 297.
  11. ^ ab Danel 1971, стр. 4–5.
  12. ↑ Дэнел и Кюни 1966, стр. 36–40, 297.
  13. ^ abcdef Данель 1971, стр. 5.
  14. ↑ Каруана 1998, стр. 728, 730.
  15. ^ ab Caruana 1998, стр. 730.
  16. ^ ab Danel 1971, стр. 5–6.
  17. ^ ab Danel and Cuny 1966, стр. 249.
  18. ^ abcdef Дэнел 1971, стр. 6.
  19. ↑ Дэнел и Кюни 1966, стр. 73.
  20. ^ abc Джильи-Черви, Алессандро. «D.520, la tecnica» (на итальянском языке). Aerei nella Storia, издания W.Ward, Парма, № 7/99, стр. 26–33.
  21. ^ abcd Дэнел 1971, стр. 10.
  22. ^ abcd Джексон 2003, стр. 17.
  23. ↑ Дэнел и Кюни 1966, стр. 225, 226.
  24. ↑ Джексон 2003, стр. 15.
  25. ↑ Дэнел и Кюни 1966, стр. 228.
  26. ↑ Дэнел и Кюни 1966, стр. 248.
  27. ↑ Дэнел и Кюни 1966, стр. 72, 245, 303.
  28. ↑ Дэнел и Кюни 1966, стр. 227, 228.
  29. ↑ Дэнел и Кюни 1966, стр. 226–227, 236–237.
  30. ↑ Дэнел и Кюни 1966, стр. 236, 238, 250.
  31. ↑ Дэнел и Кюни 1966, стр. 236.
  32. ↑ Дэнел и Кюни 1966, стр. 256–257, 327.
  33. ^ Томпсон со Смитом 2008, стр. 239.
  34. ↑ Джексон 2003, стр. 16–17.
  35. ^ abcdef Данель 1971, стр. 7.
  36. ↑ Hachette 1979, стр. 98.
  37. ^ ab Danel and Cuny 1966, стр. 106.
  38. ↑ Дэнель 1971, стр. 7, 10.
  39. ^ Васкотто, В. «La Campagna di Siria». Журнал Storia Militare , издания Albertelli, Парма, № 9/06, стр. 38–39.
  40. ^ Сгарлато, Нико. «Воздушная кампания Сирии». Журнал Eserciti nella Storia, Delta editions, Парма, № 10/08, стр. 44.
  41. ^ abc Herington 1954, стр. 94.
  42. ↑ Браун 1983, стр. 17.
  43. ^ Тиллман 1995, стр. 91.
  44. ^ Браун, Дж. Д., стр. 93.
  45. ^ abcde Danel 1971, стр. 12.
  46. ^ ab Danel and Cuny 1966, стр. 150.
  47. ^ Dimensione Cielo 1972, с. 65.
  48. ^ abc Dimensione Cielo 1972, с. 66.
  49. ^ ab Neulen 2000, стр. 67.
  50. ^ Dimensione Cielo 1972, с. 63.
  51. ↑ Дэнел и Кюни 1966, стр. 115.
  52. ↑ Дэнель 1971, стр. 11.
  53. ^ ab Neulen 2000, стр. 162.
  54. ^ Белкарц 2005, стр. 34–36.
  55. ↑ Дэнель 1971, стр. 11–12.
  56. ^ Нойлен 2000, стр. 163.
  57. ^ Нойлен 2000, стр. 164.
  58. ^ ab Neulen 2000, стр. 166.
  59. ↑ Нойлен 2000, стр. 168–169.
  60. ↑ Публикация DTU, стр. 81.
  61. ↑ Дэнель 1971, стр. 12–13.
  62. ^ abcd Дэнел 1971, стр. 13.
  63. ^ Белкарц 2005, стр. 8.
  64. ^ "L'atelier Dewoitine D.520" . Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine (на французском языке) . Проверено 7 октября 2018 г.
  65. ^ "Информация о Дерньере" . Association Nationale des Amis du Musée de l'Aéronautique Navale (на французском языке) . Проверено 7 октября 2018 г.
  66. ^ "Девуатин D 520" . Musée de l'Air et de l'Espace (на французском языке) . Проверено 7 октября 2018 г.
  67. ↑ Дэнел и Кюни 1966, стр. 225–226, 247, 256.
  68. ↑ Дэнель 1971, стр. 16.

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Dewoitine D.520 .