stringtranslate.com

Дорнье До 335

Dornier Do 335 Pfeil (Стрела) — тяжёлый истребитель , построенный компанией Dornier для Германии во время Второй мировой войны . Прогнозировалось, что характеристики Pfeil будут лучше, чем у других двухмоторных конструкций из-за необычной конфигурации « тяни-толкай» и меньшего аэродинамического сопротивления за счёт рядного расположения двух двигателей. Это был самый быстрый поршневой самолёт нацистской Германии во Второй мировой войне. [2] [ нужна страница ] Люфтваффе отчаянно пытались ввести конструкцию в эксплуатацию, но задержки с поставками двигателей привели к тому, что до окончания войны было поставлено лишь несколько самолётов.

Do 335 изначально проектировался как Schnellbomber . Он мог развивать скорость почти 500 миль в час в горизонтальном полете и мог обогнать большинство военных самолетов, находившихся на вооружении в то время, и только реактивные истребители первого поколения были быстрее. Передним двигателем Pfeil был Daimler-Benz DB 605, а задним — DB 605 QA [ требуется цитата ] .

Проектирование и разработка

Происхождение Do 335 восходит к Первой мировой войне , когда Клод Дорнье спроектировал ряд летающих лодок с тандемными двигателями. Они использовались на большинстве многомоторных летающих лодок Дорнье, которые последовали за этим, включая очень успешный Do J Wal и гигантский Do X. Главным преимуществом этой компоновки является уменьшенное сопротивление из-за меньшей лобовой площади. Она также удерживает вес двух силовых установок вблизи или на центральной линии самолета, увеличивая скорость крена по сравнению с традиционными двумя. Кроме того, отказ одного двигателя не приводит к асимметричной тяге , и в нормальном полете нет чистого крутящего момента, поэтому самолетом легче управлять. Подфюзеляжный киль - руль направления крестообразного хвоста защищал задний пропеллер от случайного удара при взлете. Наличие заднего толкающего винта также потребовало установки катапультного кресла для безопасного покидания поврежденного самолета и проектирования заднего винта и креплений киля для использования разрывных болтов для их сброса до попытки катапультирования, а также двух рычагов сброса фонаря, по одному с каждой стороны [3], расположенных по обе стороны передней части кабины, прямо под порогами боковин пятипанельного ветрового стекла, для сброса фонаря сверху кабины перед катапультированием. [4]

В 1939 году Дорнье, возрождая принцип, запатентованный им в 1937 году, [5] работал над проектом скоростного бомбардировщика P.59 , в котором использовалась тандемная компоновка двигателя. В 1940 году он заказал испытательный самолет, в значительной степени смоделированный по планеру ранних версий бомбардировщика Dornier Do 17 , но только на 40% меньше, без каких-либо аэродинамических тел на панелях крыла (у Do 17 были двойные гондолы двигателей на крыльях) и оснащенный убирающимся трехопорным шасси для проверки его концепции вращения заднего толкающего винта с двигателем, расположенным далеко от него, с помощью длинного трубчатого приводного вала. Этот самолет, Göppingen Gö 9 , [6] не выявил никаких непредвиденных трудностей при такой компоновке, но работа над P.59 была остановлена ​​в начале 1940 года, когда Герман Геринг [ необходима цитата ] приказал отменить все проекты, которые не будут завершены в течение года или около того.

В мае 1942 года Дорнье представил обновленную версию с бомбовой нагрузкой 1000 кг (2200 фунтов) как P.231 , в ответ на требование одноместного, похожего на Schnellbomber высокоскоростного бомбардировщика/нарушителя. Предложение P.231 было выбрано победителем после победы над конкурирующими проектами от Arado , Junkers и Blohm & Voss . Контракт на разработку был заключен RLM, выдавшим фирме Дорнье номер одобрения планера 8-335 , для того, что станет известно как Do 335. Осенью 1942 года Дорнье сообщили, что Do 335 больше не требуется, и вместо него будет принят многоцелевой истребитель, основанный на той же общей компоновке. Это задержало поставку прототипа, поскольку он был модифицирован для новой роли.

Прототип Do 335 в полете
Самолеты Do-335 на перроне в Оберпфаффенхофене в конце войны, включая незаконченные двухместные версии.

При оснащении двигателями DB 603A мощностью 1750 л. с. (1290 кВт; 1730 л. с.) он имел пару самых больших перевернутых авиационных двигателей V12, которые производились серийно во времена Третьего рейха. Первый прототип Do 335 V1 CP+UA поднялся в воздух 26 октября 1943 года под управлением флюгкапитана Ганса Дитерле, штатного летчика-испытателя Heinkel , а затем основного летчика-испытателя Dornier. Однако несколько проблем во время первого полета Do 335 продолжали преследовать самолет на протяжении большей части его короткой истории. Были обнаружены проблемы со слабым шасси и створками ниши колеса основного шасси, в результате чего их сняли на оставшиеся испытательные полеты V1. Do 335 V1 совершил 27 полетов, которыми управляли три разных пилота. Во время этих испытательных полетов второй прототип, V2 ( Werk Nr. 230002) CP+UB, был завершен и совершил свой первый полет 31 декабря 1943 года, снова под управлением Дитерле. Новыми для V2 были модернизированные двигатели DB 603A-2 и несколько усовершенствований, полученных в ходе испытательных полетов V1, а также дальнейших испытаний в аэродинамической трубе. 20 января 1944 года Do 335 V3 ( W.Nr. 230004), CP+UC был завершен и впервые поднят в воздух Вернером Альтрогге. V3 был оснащен новыми предсерийными двигателями DB 603G-0, которые могли выдавать 1900 л. с. (1400 кВт) на взлете, и отличался слегка переработанным фонарем, который включал два зеркала заднего вида в блистерах, по одному в каждой из двух соответствующих боковых панелей хорошо обрамленной одиннадцатипанельной открывающейся секции основного фонаря. После полетов V3, в середине января 1944 года, RLM заказало еще пять прототипов (V21–V25), которые должны были быть построены как ночные истребители. К этому времени налет Do 335 составил более 60 часов, и отчеты показали, что это был хорошо управляемый, но, что еще важнее, очень быстрый самолет, описанный самим генерал-фельдмаршалом Эрхардом Мильхом как «...соответствующий по скорости и высоте P-38 и не страдающий от проблем с надежностью двигателя». Планировалось начать массовое производство Do 335, при этом первоначальный заказ на 120 предсерийных самолетов, которые должны были быть изготовлены Dornier-Werke Friedrichshafen (DWF), должен был быть завершен не позднее марта 1946 года. В это число входило несколько бомбардировщиков, эсминцев (тяжелых истребителей) и несколько еще не разработанных вариантов. В то же время Dornier-Werke München (DWM) планировалось построить более 2000 Do 335 различных моделей, которые также должны были быть поставлены в марте 1946 года.

Один из прототипов на буксире, дата неизвестна.

23 мая 1944 года Гитлер в рамках разрабатываемой директивы Jägernotprogramm (Чрезвычайная программа истребителей), вступившей в силу 3 июля, приказал отдать максимальный приоритет производству Do 335. Основная производственная линия должна была находиться в Манцелле , но бомбардировка в марте уничтожила оснастку и вынудила Дорнье построить новую линию в Оберпфаффенхофене . Было принято решение, наряду с быстрым закрытием многих других программ по разработке военных самолетов, отменить ночной истребитель Heinkel He 219 , который также использовал двигатели DB 603 (в хорошо унифицированных установках ), и использовать свои производственные мощности также для Do 335. Однако Эрнст Хейнкель сумел отложить, а в конечном итоге и проигнорировать, ее реализацию, продолжая производить образцы He 219A.

Известно, что по меньшей мере 16 прототипов Do 335 летали (V1–V12, W.Nr 230001–230012 и прототипы Muster серии M13–M17, W.Nr 230013–230017) на ряде подтипов двигателей DB603, включая DB 603A, A-2, G-0, E и E-1. Первые предсерийные Do 335 (A-0), начиная с W.Nr 240101, Stammkennzeichen VG+PG, были поставлены в июле 1944 года. Считалось, что около 22 предсерийных самолетов были завершены и летали до конца войны, включая около 11 A-0, переоборудованных в A-11 для учебных целей. Один из таких самолетов был передан Королевскому авиационному заводу в Фарнборо , а позже, после того как во время полета в заднем двигателе произошел пожар, который привел к повреждению элементов управления рулем высоты, самолет рухнул на местную школу. [7]

Летные испытания

Do 335 прошел испытания в США, и на сегодняшний день это единственный сохранившийся экземпляр

Первые 10 Do 335 A-0 были доставлены для испытаний в мае 1944 года. Do 335 V3, (T9+ZH), W.Nr. 230003 был доставлен в экспериментальное разведывательное подразделение Люфтваффе, 1./Versuchsverband OKL, в конце мая. Однако он испытывал постоянные проблемы и был возвращен в Дорнье в сентябре. [8] К концу 1944 года Do 335 A-1 был на производственной линии. Он был похож на A-0, но с улучшенными двигателями DB 603E-1 с взлетной мощностью около 1324 кВт (1776 л. с.) на 87-октановом топливе, [9] и двумя подкрыльевыми узлами подвески для дополнительных бомб , подвесных баков или пушек. Он имел максимальную скорость 763 км/ч (474 ​​миль/ч) на высоте 6500 м (21300 футов) с наддувом MW 50 или 686 км/ч (426 миль/ч) без наддува и набирал высоту 8000 м (26000 футов) менее чем за 15 минут. Даже с одним отказавшим двигателем он достигал около 563 км/ч (350 миль/ч). [ необходима цитата ]

История эксплуатации

Поставки начались в январе 1945 года. Когда армия США захватила завод в Оберпфаффенхофене в конце апреля 1945 года, было завершено только 11 одноместных истребителей-бомбардировщиков Do 335 A-1 и два учебных самолета Do 335 A-12 . Двухместный учебный вариант назывался Ameisenbär («муравьед»).

Французский ас Пьер Клостерманн заявил о первом боевом столкновении союзников с Pfeil в апреле 1945 года. Он описал, как вел звено из четырех Hawker Tempest из 3-й эскадрильи RAF над северной Германией, когда они наткнулись на неизвестный самолет, описание которого совпадало с Do 335, летевший на максимальной скорости на уровне верхушек деревьев. Обнаружив британский самолет, немецкий пилот изменил курс, чтобы уклониться. Два пилота открыли огонь по Dornier, но Клостерманн, несмотря на значительную скорость Tempest на малой высоте, решил не пытаться преследовать его, поскольку он был, очевидно, намного быстрее. [10]

26 апреля 1945 года Do 335 V9, который все еще находился в Рехлине , был испытан обер- лейтенантом Генрихом Шильдом. Позже в тот же день он сопровождал Ханну Райч и генерала авиации Роберта фон Грейма в полете в Берлин-Гатов . После прибытия в Гатов Райч и фон Грейм захватили Fieseler Fi 156 Storch и полетели в бункер Гитлера. [11] Также 26 апреля, Fliegerstabsing. Хайнц Фишер попытался вылететь на Do 335 V9 из Рехлина в Швейцарию . Из-за отказа компаса он отклонился от курса над Францией и у него закончилось топливо. И катапультируемое кресло, и механизм сброса хвостового оперения вышли из строя, и ему пришлось прыгать с парашютом над горами Вогезы . [12]

Предлагаемые разработки

До 635

В 1944 году Junkers помог Dornier с работой над Do 335 Zwilling или Dornier Do 635. Он состоял из двух фюзеляжей Do 335, соединенных общей центральной секцией крыла, с двумя камерами Rb 50 в левом фюзеляже для аэрофотосъемки. Вооружение было ограничено пятью 60-килограммовыми (130 фунтов) фотовспышками. Была организована встреча между инженерами Junkers и Heinkel , и после встречи они начали работу над проектом, названным 1075 01–21. Конструктор, профессор Генрих Гертель , запланировал испытательный полет в конце 1945 года. В конце 1944 года немцы рассмотрели проекты самолетов с японскими военными. Среди других проектов Do 635 поразил японских военных своими возможностями и дизайном. Основные колеса были общими с колесами Ju 352 . Также предполагалось, что будут установлены два монотопливных блока Walter Starthilfe RATOG . В начале 1945 года была испытана модель в аэродинамической трубе и построен макет кабины. После приказа от Rüstungsstab от 15 марта было решено, что Junkers продолжит проект, но только используя самые простые методы производства. Однако ни один из них не был завершен к концу войны. [13]

П 256

P 256 должен был соответствовать требованиям Люфтваффе , выпущенным 27 февраля 1945 года. Он был спроектирован для перевозки экипажа из трех человек (пилот, оператор радара и штурман), причем пилот и оператор радара находились вместе под фонарем, в то время как штурман находился в фюзеляже, идея, скопированная с Arado . Отходя от центральной тяги, он должен был иметь два двигателя Heinkel HeS 011 тягой 12,7 кН (2900 фунтов силы) каждый, размещенных под крыльями по образцу Me 262. Низкорасположенное крыло было нестреловидным и имело удлинение 5,8:1. [14] Проектируемое вооружение состояло из четырех 30-мм (1,2 дюйма) пушек MK 108 в носовой части. [14] Полевой комплект для переоборудования должен был модернизировать два MK 108 в конфигурации Schräge Musik . [14] Вариант истребителя-бомбардировщика нес бы две 500-кг (1100 фунтов) бомбы. Его загруженный вес включал бы 3750 кг (8270 фунтов) топлива, что давало бы нагрузку на крыло 276 кг/м 2 (57 фунтов/кв. фут). Максимальная скорость была достигнута на высоте 8000 м (26000 футов), максимальная дальность — на 6000 м (20000 футов). Продолжительность полета с 4000 кг (8800 фунтов) топлива была рассчитана как 2,6 часа. [14] Его электроника включала бы FuG 24SE с ZVG 24, FuG 29, FuG 25a или c и FuG 244 Bremen с триггерами оружия Gnome . [14] Критикуемый за плохую площадь поперечного сечения и чрезмерно большие поверхности хвостового оперения, он не был принят на вооружение. [14]

Варианты

Dornier Do 335 240 102 на выставке в Центре Стивена Ф. Удвара-Хейзи в Шантильи, Вирджиния
Построено
Предложенный

Выжившие самолеты

Только один Do 335 сохранился, второй предсерийный Do 335 A-0, обозначенный как A-02 , со строительным номером 240 102=. Самолет был собран на заводе Dornier в Оберпфаффенхофене , Бавария , 16 апреля 1945 года. Он был захвачен союзными войсками 22 апреля. Это был один из двух Do 335, отправленных в Соединенные Штаты вместе с другими захваченными немецкими самолетами, для использования в испытаниях и оценке в рамках программы USAAF под названием « Операция Lusty ». Один Do 335 (регистрационный номер FE-1012) был отправлен в USAAF и испытывался в начале 1946 года на аэродроме Фримен-Филд , штат Индиана , США. Его судьба не зафиксирована.

VG+PH был отправлен в ВМС для оценки и был отправлен в Испытательный и оценочный центр на военно-морской авиабазе Патаксент-Ривер , штат Мэриленд , США. После испытаний с 1945 по 1948 год самолет томился на внешнем хранении на военно-морской авиабазе Норфолк . В 1961 году он был передан в дар Национальному музею авиации Смитсоновского института, хотя оставался в ухудшающемся состоянии в Норфолке еще несколько лет, прежде чем был перемещен в хранилище Национального музея авиации и космонавтики в Сьютленде, штат Мэриленд . В октябре 1974 года VG+PH был возвращен на завод Dornier в Оберпфаффенхофене, Германия (тогда строивший Alpha Jet ) для полной реставрации. В 1975 году самолет был восстановлен сотрудниками Dornier, многие из которых изначально работали над самолетом. Они были удивлены, что взрывные заряды, встроенные в самолет для срыва киля и заднего винта перед катапультированием пилота, все еще были целы. [19]

После реставрации готовый самолет демонстрировался на Ганноверском авиашоу с 1 по 9 мая 1976 года. После авиашоу самолет был передан в аренду Немецкому музею в Мюнхене , где он экспонировался до 1988 года, когда его отправили обратно в Силвер-Хилл, штат Мэриленд . Сегодня его можно увидеть в Центре Стивена Ф. Удвара-Хейзи Национального музея авиации и космонавтики вместе с другими уникальными немецкими самолетами конца войны, включая единственный известный образец реактивного разведывательного бомбардировщика Arado Ar 234 B-2 Blitz и полностью восстановленный фюзеляж и хвостовые поверхности единственного полностью сохранившегося ночного истребителя Heinkel He 219 A Uhu (Eagle-Owl). [20] [21]

Технические характеристики (Do 335 A-1)

Рисунок

Данные из книги «Самолеты Третьего Рейха», том первый, [22] «Столетие полетов»: Dornier Do 335 Pfeil [23]

Общая характеристика

А-6 10 085 кг (22 234 фунта)
1417 кВт (1900 л.с.) на высоте 1800 м (5900 футов)

Производительность

A-6 690 км/ч (430 миль/ч; 370 узлов) на высоте 5300 м (17400 футов)
2060 км (1280 миль; 1110 морских миль) на экономичном крейсерском режиме

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ^ Уилсон 1998, стр. 56.
  2. ^ Смит, Дж. Ришар. Dornier Do 335: самый быстрый поршневой истребитель Люфтваффе (Classic Publications, 2007).
  3. ^ "NASM's восстановленная кабина Do 335A, демонстрирующая пример правого борта с двумя рычагами сброса фонаря". Архивировано из оригинала 2015-09-23 . Получено 2014-03-25 .
  4. ^ "Century of Flight - Немецкие самолеты Второй мировой войны - Dornier Do 335 Pfeil". www.century-of-flight.net . Century of Flight. Архивировано из оригинала 2007-11-11 . Получено 2014-03-25 .
  5. ^ abcd Мансон 1978, стр. 47.
  6. ^ Крик и Смит 2018, стр. 46.
  7. ^ Смит, Джошуа. «Музей аэронавтики Фарнборо раскрывает секреты самолета, разбившегося над школой Коув». GetHampshire . Aldershot News & Mail Series. Архивировано из оригинала 1 февраля 2016 года . Получено 1 февраля 2016 года .
  8. ^ Крик и Смит 2018, стр. 162.
  9. ^ Архивированный файл Fischer-Tropsch.org pdf (выдержка) стр. 119–120. Получено:27 марта 2019 г.
  10. ^ Клостерман, Пьер , Большое шоу , стр. 273–274.
  11. ^ Крик и Смит 2018, стр. 168.
  12. ^ Крик и Смит 2018, стр. 95.
  13. ^ Крик и Смит 2018, стр. 178.
  14. ^ abcdef Шик, Вальтер; Мейер, Ингольф (1997). Секретные проекты Люфтваффе: истребители 1939–1945 . Хинкли, Англия: Midland Pub. стр. 123. ISBN 1857800524.
  15. ^ Крик и Смит 2018, стр. 129.
  16. ^ Крик и Смит 2018, стр. 136.
  17. ^ Кристофер, Джон. Гонка за X-Planes Гитлера (The Mill, Глостершир: History Press, 2013), стр.179.
  18. ^ Шик, Вальтер; Мейер, Ингольф (1997), Секретные проекты Люфтваффе: Истребители, 1939–45 , Лестер: Midland, стр. 123.
  19. ^ Форсайт, Роберт (2018). "6 - Оценка и наследие". Dornier Do 335 (X-Planes) . Osprey. стр. 104. ISBN 978-1472828897.
  20. ^ "Dornier Do 335 A-0 Pfeil (Arrow)". Smithsonian National Air and Space Museum . Архивировано из оригинала 21 ноября 2016 года . Получено 21 ноября 2016 года .
  21. ^ Лерче, Ханс-Вернер (май 1976 г.). «Der letzte Flug der Do 335». Luftfahrttechnisches Museum Rechlin (на немецком языке) . Проверено 21 ноября 2016 г.
  22. ^ Грин, Уильям (2010). Самолеты Третьего Рейха Том первый . Лондон: Crecy. С. 288–298. ISBN 9781900732062.
  23. ^ "Dornier Do 335 Pfeil". Century of Flight . Архивировано из оригинала 11 ноября 2007 года . Получено 21 ноября 2016 года .
  24. ^ Ледницер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Получено 16 апреля 2019 г. .

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Dornier Do 335 .