EMD FL9 (New Haven Class EDER-5) — модель электро-дизельного локомотива , способного работать как традиционный дизель-электрический локомотив или как электровоз с питанием от третьего рельса . Шестьдесят единиц были построены в период с октября 1956 года по ноябрь 1960 года подразделением General Motors Electro-Motive Division для железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда («Нью-Хейвен»). [1]
Из-за проблем с выбросами дизельного топлива в туннелях Ист-Ривер и подземных путях Центрального вокзала и Пенсильванского вокзала пассажирские поезда, въезжающие в Нью-Йорк, долгое время должны были использовать электроэнергию, поскольку уголь, а позднее и дизельный выхлоп представляли опасность для здоровья человека в замкнутых подземных пространствах. В то же время большая часть путей Нью-Хейвена не была электрифицирована за пределами Нью-Хейвена. Чтобы пассажирские поезда могли ездить в Нью-Йорк с неэлектрифицированных линий без необходимости смены локомотивов, железная дорога Нью-Хейвена приобрела класс локомотивов, которые могли переключаться с дизельного на электрический на лету.
Ответом EMD стал новый локомотив на основе их существующего FP9 , но удлиненный для размещения дополнительного оборудования, такого как более крупный паровой котел для подогрева поезда и контактные башмаки третьего рельса. Из-за дополнительного веса локомотив был оснащен трехосной задней тележкой, что дало ему необычную колесную формулу B-A1A . Тележки Flexicoil использовались из-за того, что этот тип тележки имел больше места для установки контактных башмаков третьего рельса . [2]
Для работы на электричестве FL9 мог использовать как надземный, так и подземный третий рельс с помощью выдвижных башмаков, управляемых пневматическими цилиндрами. Первые 30 локомотивов также имели небольшой пантограф постоянного тока для использования в Большом Центральном Терминале Нью-Йорка , где существуют длинные зазоры в третьем рельсе из-за сложной системы путей, включающей многочисленные стрелки . [3] Для работы на станции Пенсильванской железной дороги Пенсильвании FL9 использовал третью рельсовую систему Лонг-Айлендской железной дороги . [4]
Электропитание, доступное от третьего рельса — 660 В постоянного тока — было идентично требованиям тяговых двигателей тепловозов , что позволяло довольно легко переоборудовать его в локомотив с двойным питанием. Электрический компрессор постоянного тока подавал воздух для тормозной системы до запуска дизельного двигателя. [ необходима цитата ] Было построено две партии FL9; начальные 30 (включая оригинальные испытательные единицы 2000 и 2001, изначально построенные с передней тележкой Blomberg , но позже модернизированные после испытаний) с октября 1956 по ноябрь 1957 года со старым двигателем V16 EMD 567C мощностью 1750 л. с. (1305 кВт) ; и еще 30 между июнем и ноябрем 1960 года с более новым двигателем V16 EMD 567D1 мощностью 1800 л. с. (1342 кВт) . [5] [6] Все локомотивы были окрашены в яркую цветовую схему Макгинниса: красно-оранжевый, черный и белый, а логотип «NH» был разработан Гербертом Мэттером . Первоначально FL9 были оснащены воздушным свистком Hancock , торговой маркой локомотивов Нью-Хейвена того времени, вместо стандартных воздушных гудков на тепловозах. [ необходима цитата ]
Железнодорожный путь Нью-Хейвена между Вудлоном и Нью-Хейвеном, штат Коннектикут, в 72 милях к востоку от Гранд-Сентрал, был электрифицирован в начале 1900-х годов с напряжением 11 000 вольт, 25 Гц переменного тока. Нью-Хейвен был пионером тяжелой электрификации магистральных железных дорог в Соединенных Штатах. Ранние планы по продлению контактной сети до Бостона так и не были реализованы из-за постоянных финансовых проблем, которые преследовали Нью-Хейвен почти непрерывно с 1920-х годов до его упадка в 1969 году. Это привело к разрыву между Нью-Хейвеном и Бостоном, из-за чего поездам между этими городами приходилось останавливаться в Нью-Хейвене для смены дизельных и электрических локомотивов. Это увеличило время в пути, которое Нью-Хейвен стремился сократить.
FL9 пропускали пассажирские поезда из Центрального вокзала в Бостон, Спрингфилд и другие неэлектрифицированные пункты назначения без необходимости замены двигателя в Нью-Хейвене. Они были приобретены с целью окончательной ликвидации всех электровозов Нью-Хейвена и отказа от электрификации к востоку от Стэмфорда, Коннектикут, в 33 милях от Центрального вокзала. Тот факт, что вся линия Нью-Йорк-Бостон теперь электрифицирована, показывает близорукость этой концепции, которая была принята руководством McGinnis, чтобы избежать расходов на модернизацию электростанции в Кос-Кобе, Коннектикут, в Нью-Хейвене. Электрификация из Нью-Хейвена в Бостон была окончательно завершена Amtrak в 1999 году.
До введения FL9 все не многосекционные пассажирские поезда Нью-Хейвена перевозились электровозами между Нью-Йорком и Нью-Хейвеном, с заменой на пар (до 1950 года) или дизель в Нью-Хейвене. Соответствуя ограничениям по весу Виадука Парк-авеню в Манхэттене, FL9 позволил исключить смену двигателя и позволил поездам достигать Гранд-Сентрал за меньшее время. FL9 использовались в главном именном поезде Нью-Хейвена, Merchants Limited , который преодолел 229,5 миль между Гранд-Сентрал и Южным вокзалом в Бостоне за 4 часа 15 минут.
Введение FL9 позволило Нью-Хейвену списать весь свой парк электровозов до 1955 года, многие из которых были моложе 25 лет. FL9 имел более высокие эксплуатационные расходы и более низкую производительность, чем электровозы, которые он заменил, но был более гибким, поскольку мог пройти там, где электровозы не могли. Единственными электровозами Нью-Хейвена, пережившими период FL9, были General Electric EP5 «Jets» 1955 года, а также грузовые поезда General Electric E33, купленные подержанными у Virginian Railway в 1959 году. Несмотря на то, что один EP5 был таким же мощным, как три FL9, мощные «Jets» были обречены из-за плохого обслуживания, и последние были списаны в 1977 году, после того как были переоборудованы для грузовых перевозок преемником Penn Central в 1973 году. В соответствии с политикой Нью-Хейвена по использованию локомотивов в двух направлениях, FL9 использовались ночью для перемещения поезда с прицепом на платформе (TOFC) , с трудом, в одном направлении между Cedar Hill Yard в Нью-Хейвене и Oak Point Yard в Бронксе . Приписанный к этому поезду в другом направлении, локомотив EP5 мог легко обогнать автомобильное движение на соседней платной автомагистрали Коннектикут .
FL9 считались недостаточно мощными по сравнению с мощными электровозами, которые они заменили, у которых также были свои проблемы. По другим причинам Нью-Хейвен никогда не отказывался от своей электрификации, что сводило на нет основную причину покупки FL9. Их способность избегать замены двигателя в Нью-Хейвене позволяла им оставаться в эксплуатации в поездах, которые ходили по неэлектрифицированной территории, и они также могли эксплуатироваться как обычные тепловозы.
В 1969 году флот New Haven FL9 перешел к Penn Central после слияния Pennsylvania Railroad и New York Central Railroad , поскольку ICC потребовала, чтобы вновь образованная компания взяла на себя управление обанкротившимся New Haven. Некоторые были перекрашены в схемы Penn Central, в то время как другие остались в своей прежней краске New Haven. Когда New York Metropolitan Transportation Authority (MTA) начало финансировать эти пригородные перевозки в 1970 году, многие были перекрашены в синий цвет с ярко-желтым носом, хотя они оставались собственностью Penn Central. Локомотивы перешли к Conrail после ее образования в 1976 году от обанкротившейся PC. Двенадцать FL9 были проданы Amtrak , шесть из которых были восстановлены Morrison -Knudsen, начиная с 1978 года, и оставались на службе Amtrak по крайней мере до 1996 года.
В 1983 году Conrail передала свои пригородные перевозки государственным агентствам. В штате Нью-Йорк MTA сформировала Metro-North Railroad в качестве дочерней компании для их эксплуатации и операций в Коннектикуте по контракту с этим штатом. Локомотивы были перекрашены в цвета Metro-North (чаще в серебристо-синюю и красную схему; [7] некоторые в серебристо-синюю схему [8] ), и большое количество из них, теперь в некоторых случаях старше 25 лет, были перестроены и модернизированы. Десять перестроенных для Департамента транспорта Коннектикута (CDT) были окрашены в оригинальную схему окраски New Haven в знак признания их первоначального оператора. Эта традиция продолжилась с другими восстановленными локомотивами в служебном пуле Shore Line East CDT , а также с четырьмя новыми двухрежимными локомотивами GE Genesis II P32AC-DM и шестью дизель-электрическими локомотивами Brookville BL20GH .
К началу 21-го века изношенные FL9 приближались к сроку службы в 50 лет и постепенно заменялись более новыми, более мощными локомотивами. FL9 были ограничены ветками ближе к концу своего срока службы, поскольку они потеряли возможность работать от третьего рельса. Metro-North и Connecticut DOT, вместе с Housatonic Railroad , провели фан-поездку «Прощание с FL9» из Стэмфорда, штат Коннектикут, в Канаан, штат Коннектикут, и обратно 23 октября 2005 года. Последний FL9, обслуживаемый пассажирами, был в конце 2009 года, в том же году, когда Metro-North вывела из эксплуатации все свои оставшиеся FL9. Шесть локомотивов, принадлежащих ConnDOT, были проданы другим операторам или музеям к концу 2018 года. [9] [10]
Концепция двойного питания, впервые реализованная в FL9, была продолжена в моделях P32AC-DM и EMD DM30AC , которые по-прежнему эксплуатируются на Amtrak, Metro-North и Long Island Rail Road .
Несколько FL9 сохранились до наших дней и переданы в дар нескольким музеям и железным дорогам.
В 1978 году FL9 #5048 использовался в съемках оригинального фильма «Супермен» с Кристофером Ривом в главной роли . Все еще окрашенный в ливрею Нью-Хейвена, этот поезд был изображен тянущим пригородный поезд мимо входа в убежище Лекса Лютора во время сцены представления злодея. [19]
