Электрические линии Ист-Бэй

Бывшие местные железнодорожные службы в районе залива Сан-Франциско

East Bay Electric Lines были подразделением Southern Pacific Railroad , которое управляло междугородними электрическими поездами в районе залива Ист-Бэй в районе залива Сан-Франциско . ^{[1] [2] [3]} Начиная с 1862 года, SP и его предшественники ^[4] управляли местными паромными пассажирскими перевозками в районе залива Ист-Бэй на расширяющейся системе линий, но в 1902 году Key System ^{[5] [6]} запустила конкурирующую систему электрических линий и паромов. Затем SP разработала планы по расширению и электрификации своей системы линий, и эта новая услуга началась в 1911 году. Поезда обслуживали города Беркли , Олбани , Эмеривилл , Окленд , Аламеда и Сан-Леандро , перевозя пассажиров на большой пирс Окленда («мол») и пирс SP Alameda и обратно . Флот паромов курсировал между этими пирсами и доками Ferry Building на Эмбаркадеро Сан-Франциско .

East Bay Electric Lines стали Interurban Electric Railway ( IER ) в преддверии открытия Bay Bridge Railway в январе 1939 года. Эта железная дорога состояла из двух путей на южной стороне нижнего яруса моста Сан-Франциско–Окленд-Бэй , идущих от East Bay до San Francisco Transbay Terminal . Пригородное сообщение SP IER transbay прекратилось в июле 1941 года.

История

До электрификации (1863–1911)

Карта 1911 года местных железнодорожных служб южной части Тихого океана в Восточном заливе до электрификации.

До образования East Bay Electric Lines (а позднее и Interurban Electric Railway) пригородные перевозки Southern Pacific Railroad и ее предшественника Central Pacific Railroad осуществлялись исключительно на паровой тяге . Первой железной дорогой, которая осуществляла пригородные перевозки в East Bay, была San Francisco & Alameda Railroad , которая была образована 25 марта 1863 года.

В результате серии слияний с San Francisco, Alameda, & Stockton Railroad Company и предыдущей San Francisco & Alameda Railroad в июне 1871 года была образована San Francisco, Oakland, & Alameda Railroad (SFO&A). В августе SFO&A была поглощена Central Pacific Railroad . После слияния с Central Pacific поезда стали прибывать в Oakland Mole (длинный паромный пирс в залив Сан-Франциско) с января 1882 года. Пригородные перевозки Central Pacific будут осуществляться таким же образом после того, как Southern Pacific вступит во владение.

В 1902 году железная дорога Сан-Франциско, Окленда и Сан-Хосе (SFO&SJ) построила пирс длиной три с четвертью мили (5,2 км) от Эмеривилля до залива Сан-Франциско. «Key Mole», как называли его клиенты, будет конкурировать с Oakland Mole компании Southern Pacific по скорости и общему обслуживанию. ^[7] Междугородная линия SFO&SJ была быстрее, чище и тише, чем паровые операции Southern Pacific, которые меркли в сравнении. В период с 1902 по 1911 год привлекательность SFO&SJ, а позже и компаний San Francisco, Oakland, & San Jose Consolidated Railway и Key System, будет конкурировать с паровыми пригородными операциями Southern Pacific. После того, как руководство Southern Pacific сменилось между Коллисом П. Хантингтоном и Эдвардом Х. Харриманом , снижение доходов из-за соперничества вынудило Southern Pacific электрифицировать свои линии в 1911 году. ^[8]

От электрификации до реорганизации (1911–1934)

В 1911 году Southern Pacific приступила к задаче по укладке двух путей и электрификации своих пригородных линий. Когда строительство контактной сети над новыми линиями было завершено, Southern Pacific получила новый парк стальных междугородных поездов длиной 72 фута (22 м) от American Car & Foundry Company в последние месяцы 1911 года. Электрическое обслуживание началось 1 июня 1911 года по всей длине линии Encinal Avenue Line до Alameda Mole. ^{[9] [3]} В течение первых недель электропоезда были переведены на дневное обслуживание, а паровозы заменяли их в часы пик. ^[10] Когда электрификация линий была завершена, пассажир мог сесть на междугородний поезд East Bay Electric Lines либо на станциях Oakland, либо на станциях Alameda Moles и отправиться в Dutton Avenue, Thousand Oaks , Albany , Berkeley и Downtown Oakland . Долгосрочные планы предусматривали расширение линий до Ричмонда и Сан-Хосе (предположительно, для соединения с другим дочерним предприятием Southern Pacific — Peninsular Railway ), однако эти планы так и не были реализованы.

В дополнение к междугороднему обслуживанию, трамвайное обслуживание началось в 1912 году в различных частях обслуживаемых городов. Серия меньших трамваев компании Pullman Car Company также обслуживала эти линии до 1930 года. Между 1912 и 1930 годами в обслуживании East Bay Electric Lines мало что изменилось. Однако в 1930 году все трамвайные услуги прекратились в Окленде и Беркли, поскольку они не смогли приносить прибыль из-за наступления автомобилестроения и Великой депрессии . В 1934 году East Bay Electric Lines реорганизовались в Interurban Electric Railway (IER) в ожидании завершения строительства моста через залив Сан-Франциско .

Из-за развития автомобильного сообщения и Великой депрессии IER быстро теряла как деньги, так и клиентуру, поэтому им была предоставлена ​​франшиза на эксплуатацию на нижнем уровне моста Бэй-Бридж до нового терминала Трансбэй , чтобы привлечь новых клиентов.

Операция по уничтожению моста через залив до его прекращения (1934–1941)

С момента реорганизации East Bay Electric Lines в Interurban Electric Railway в 1934 году новая IER уже начала планировать перенаправление объектов обслуживания и ремонта задолго до завершения строительства моста Bay Bridge. Расположение подъезда к мосту Bay Bridge находилось прямо рядом с путями Key System , которые вели к Key System Mole . Таким образом, Interurban Electric Railway начала строительство эстакады над путями Southern Pacific и Atchison, Topeka, & Santa Fe Railroad , чтобы получить доступ к этой новой области. Кроме того, было решено, что IER и Key System будут совместно использовать объект обслуживания в новом Bridge Yard, поэтому началась работа над новым объектом и складским помещением для двух линий.

После завершения строительства новый Bridge Yard заменит существующие пути Key System на совместный Sacramento Northern , Interurban Electric Railway и Key System. Дополнительные поезда для использования Bay Bridge также могли бы храниться здесь, но эта практика не использовалась Sacramento Northern Railroad, которая предпочла использовать существующий парк.

Новый маршрут Interurban Electric Railway также включал в себя эстакаду над путями Key System / Sacramento Northern. От Bridge Yard до нового Transbay Terminal три междугородные линии будут делить два пути. Это потребовало обширной системы сигнализации, поэтому все поезда были модернизированы специальными сигнальными устройствами, которые предупреждали об ограничении скорости и автоматической блокировкой сигнализации. Электрификация на мосту должна была быть на уровне 1200 вольт для Sacramento Northern и Interurban Electric Railway, поэтому все поезда также были модернизированы для работы на этом напряжении.

Начиная с января 1938 года поезда IER теперь могли ходить через мост через залив. Маршруты теперь заканчивались на Трансбейском терминале, но с центральной остановкой на станции 26th Street для пересадки, вместо обычных Oakland и Alameda Moles. С новым добавлением междугороднего сообщения в Сан-Франциско пассажиры из Беркли, Окленда, Аламеды и верхнего Сан-Леандро теперь могли ездить в Сан-Франциско. IER увидела кратковременный рост пассажиропотока, но из-за автомобильной конкуренции и того факта, что автомобилям было разрешено использовать мост через залив с 1936 года, IER не могла конкурировать. В период с 1938 по 1940 год IER резко сократила обслуживание, чтобы попытаться остаться на плаву, но не смогла.

26 февраля 1940 года IER обратилась в Комиссию по коммунальным услугам с просьбой прекратить обслуживание. Междугородние пригородные перевозки больше не приносили прибыли. 26 июля 1941 года Междугородная электрическая железная дорога провела свой последний междугородний рейс и была закрыта на следующий день. ^{[8] [6] [3]}

Линии

Карта линий электропередач East Bay Electric Lines 1919 года на всей их протяженности

East Bay Electric Lines ^[3] изначально обозначались в основном названиями своих главных улиц. Они получили номера для обслуживания Bay Bridge. Наиболее значительные изменения произошли в результате демонтажа моста Harrison Street между Оклендом и Аламедой в декабре 1923 года и соглашения с Key System в марте 1933 года, с учетом планов Bay Bridge, об отказе от дублирующих линий, на основе того, какая компания первой обслуживала каждый район.

Линия Oakland 7th Street Line перевозила больше всего пассажиров, а линия Berkeley Shattuck Avenue Line была второй. Пассажиропоток был максимальным около 1920 года и снизился примерно вдвое к моменту эксплуатации Bay Bridge.

SP, похоже, предпочитала, чтобы группы их линий заканчивались в одном и том же месте. Три линии изначально заканчивались в Thousand Oaks в Беркли, две — в 14-й и Franklin в Окленде, и две — в High Street South в Аламеде. У IER две линии заканчивались в Thousand Oaks и две — в West Alameda.

• Беркли,Линия California Street — станция Thousand Oaks на пересечении Solano и Colusa Avenues (Colusa Wye ) в Беркли, через Colusa, Monterey, частную полосу отвода, California, Stanford до верхней платформы станции Oakland 16th Street , оттуда до Oakland Pier. Открыта как новая линия с частичным обслуживанием, начавшаяся 3 января 1912 года. ^[11] Завершена после 31 марта 1933 года. ^[12]

• Беркли,Shattuck Avenue Line (первоначально Berkeley Branch Railroad паровая линия) — станция Thousand Oaks (Colusa Wye) в Беркли, через Solano, частное право проезда, Northbrae Tunnel , Sutter, Henry, Shattuck (с остановкой на Berkeley Station ), ^[13] Adeline, Stanford до верхней платформы Oakland 16th Street Station, оттуда до Oakland Pier. Электрическое обслуживание началось 23 декабря 1911 года. ^[14] Выделенные линии № 3 (местная) и № 9 (экспресс) для обслуживания Bay Bridge, перенаправлены прямо на мост без остановки на Oakland 16th Street Station. Во время работы Bay Bridge последний поезд дня (ранним утром), отправлявшийся из Сан-Франциско, был продлен от Thousand Oaks по внешней 9th Street Line до Albany (San Pablo Avenue), поскольку в то время обслуживание по 9th Street Line не осуществлялось; ^[15] Это была последняя служба IER, которая была прекращена в июле 1941 года. ^[16]

• Беркли,Линия Ninth Street  — станция Thousand Oaks (Colusa Wye) в Беркли, через Solano, Jackson, частная полоса отвода, Ninth Street до частной полосы отвода до Стэнфорда до верхней платформы станции 16th Street в Окленде, оттуда до пирса Окленда. Открыта как новая линия (не переоборудованная паровая линия) 7 февраля 1912 года. ^[17] Продление за пределы Олбани до Ричмонда было обследовано в 1912 году, ^[18] хотя так и не было построено. Линия № 5, обозначенная как линия для обслуживания моста Бэй, перенаправлена ​​прямо на мост без остановки на станции Oakland 16th Street. Завершена в июле 1941 года.

• Berkeley, Ellsworth Street Line — Ellsworth и Allston Way в Беркли, через Ellsworth до Woolsey, Adeline, Stanford до верхней платформы станции Oakland 16th Street, оттуда до Oakland Pier. Ответвление Berkeley Branch, электрическое обслуживание началось 3 января 1912 года. ^[11] Линия сократилась на один квартал до Bancroft Way в 1931 году. Завершено после 31 марта 1933 года. ^[12]

• Oakland, 7th Street, Dutton Avenue Line (первоначально паровая линия San Francisco and Oakland Railroad ) — Dutton Avenue и Bancroft в Сан-Леандро, через районы Eastmont (с грузовым сообщением с заводом Chevrolet, который десятилетия спустя стал Eastmont Town Center ), Havenscourt и Seminary , через Bancroft, Almond Street, затем частную полосу отвода до 90th Avenue, затем Blanche Street до 82nd Avenue, затем частную полосу отвода до Ritchie Avenue, затем Beck Street до 73rd Avenue, затем частную полосу отвода до Church Street, затем Beck Street до 64th Avenue, затем частную полосу отвода до Seminary Avenue, затем Bond Street до частной полосы отвода, ведущей через Melrose и вдоль основных путей линии SP через Fruitvale ^[19] до 7th Street, затем 7th до Oakland Pier. Almond, Blanche, Beck, Bond (до Fremont Way) и частные полосы отвода, соединяющие их, теперь являются частью Bancroft Avenue, в то время как следующей частной полосой отвода теперь является Bancroft Way. Первоначально регулярные поезда ходили только до Havenscourt и Beck, а поезд Suburban Connection встречал каждый второй поезд и шел до Dutton Avenue. Электрическое сообщение началось 30 декабря 1911 года. ^[20] Первоначально поезда ходили до 55th Avenue. ^[21] Полное электрическое сообщение до Melrose началось 13 декабря 1912 года. ^[22] Начиная с февраля 1924 года все поезда ходили до Dutton Avenue, но последние несколько вагонов каждого отправляющегося поезда были сняты на Seminary Avenue, а затем добавлены в начало следующего прибывающего поезда. ^[22] В час пик дополнительный экспресс-поезд курсировал через пирс Аламеда и линию Линкольн-авеню, останавливаясь только на Парк-стрит-Норт (Аламеда), пересекая мост Фрутвейл , присоединяясь к линии 7th Street к востоку от станции Фрутвейл и делая ограниченные остановки до конца линии. ^[23] Выделенные линии № 2 (местная) и № 7 (экспресс) для обслуживания моста Бэй и перенаправленные через верхнюю платформу станции Окленд 16th Street. Начиная с марта 1939 года все вагоны ходили до Даттон-авеню. ^[22] Завершено в марте 1941 года.

• Аламеда,Линия Encinal Avenue (первоначально паровая линия South Pacific Coast Railroad ) — High Street South, через Encinal, Central, Main, частное право проезда до пирса Аламеда. Это была первая электрифицированная линия Southern Pacific в Ист-Бэй , начавшая работу 1 июня 1911 года. ^[9] Отправляющиеся поезда, прибывающие на High Street South, становились входящими поездами Lincoln Avenue. Обозначенная линия № 4 в восточном направлении и № 6 в западном направлении для обслуживания Bay Bridge, начиная с West Alameda, через частное право проезда, Main, Central, Encinal, ^[24] Fernside, частное право проезда, Fruitvale Bridge , частное право проезда вдоль Fruitvale Avenue до пересечения с линией 7th Street на станции Fruitvale. Прекращена после 17 января 1941 года. ^[25]

• Alameda, Lincoln Avenue Line (первоначально паровая линия San Francisco and Alameda Railroad ) — High Street South, через Fernside, частная полоса отвода до станции Alameda на Park Street, затем Lincoln до 5th Street, затем частная полоса отвода до 4th Street, Pacific, Main, частная полоса отвода до пирса Alameda. Исходящие поезда, прибывающие на High Street South, становились входящими поездами Encinal Avenue. Выделенная линия № 6 в восточном направлении и № 4 в западном направлении для обслуживания Bay Bridge, начиная с West Alameda, через частную полосу отвода до Main, затем Pacific до 4th Street, затем частная полоса отвода до 5th Street, Lincoln ^[26] до станции Alameda, частная полоса отвода, ^[27] Fruitvale Bridge, частная полоса отвода вдоль Fruitvale Avenue до пересечения с линией 7th Street на станции Fruitvale. Прекращена после 17 января 1941 года. ^[25]
• Линия Аламеда через Фрутвейл (Подкова) (первоначально паровая линия Central Pacific Railroad ) — пирс Аламеда (или другое место в Аламеде на линии Lincoln Avenue) до пирса Окленд через мост Фрутвейл. Важной целью этой линии было предоставить жителям Аламеды доступ к магистральным поездам на пирсе Окленд. Завершена в январе 1939 г. ^{[ требуется ссылка ]}

• Окленд,Линия 18th Street  — 14th и Franklin Station, через Franklin до 20th, 20th (чередуя с 21st) до West Street, затем по диагональной частной полосе отвода до 18th Street, 18th до верхней платформы Oakland 16th Street Station, оттуда до Oakland Pier. Обслуживание началось в марте 1912 года. ^[28] В 1926 году, начиная с Webster и 2nd Street через Webster до 20th до Franklin и как прежде. Прекращено после 31 марта 1933 года. ^[12]
• Oakland через линию Alameda Pier Line (первоначально паровая линия South Pacific Coast Railroad ) — 14th и Franklin Station, через Webster, мост Harrison Street, к частной полосе отвода к Alameda Pier. Электрическое обслуживание по Webster началось 29 июня 1911 года. ^[29] Прекращено после 26 декабря 1923 года. ^[30]
• Линия трамвая Crosstown — станция Oakland 16th Street, через 18th Street, затем по диагонали по частной полосе отвода на West Street до 20th (чередуя с 21st) до Franklin, через 14th и Franklin Station до Webster Street до моста Harrison Street до частной полосы отвода до Mastick (Alameda) до 8th до Central до Encinal до Fernside до частной полосы отвода до Lincoln до Mastick и обратно. Альтернативные вагоны ходили по кольцу Alameda в противоположном направлении. Часть маршрута шла только до 14th и Franklin. В декабре 1923 года все маршруты были сокращены до 14th и станции Franklin. Прекращено в марте 1926 года. ^{[ требуется ссылка ]}
• Почтовые поезда — Начиная с декабря 1923 года почтовые поезда, обычно состоящие из одного коробчатого мотора , загружали мешковую почту несколько раз в день на пирсе Окленд и доставляли ее на станцию ​​Окленд 16th Street и на станцию ​​Беркли. Почта с пирса Окленд также доставлялась на станцию ​​Аламеда, используя поезда из вагонов, отправляемых с пирса Окленд в мастерские Аламеда для обслуживания и ремонта. Прекращено в ноябре 1938 года. ^{[ необходима цитата ]}

Оборудование

Оборудование контактной сети и подстанции

Электрификация приблизительно ^{[ quantify ]} 52 миль (84 км) путей началась в начале 1911 года с использованием медного контактного провода с канавками № 0000, 7 ⁄ 16 -дюймовых (11 мм) несущих проводов и подвесной петлевой контактной сети. Электрификация проводилась при постоянном токе напряжением 1200 вольт , что позволяло развивать более высокие скорости, ускоряться и снижать потери мощности. Подстанции, расположенные на канале Tidal (вдоль авеню Fruitvale), в Thousand Oaks и в West Oakland, преобразовывали переменный ток напряжением 1320 вольт в постоянный ток напряжением 1200 вольт. ^[31] Траверсы контактной сети имели простую конструкцию, в них использовался центральный железный столб (окрашенный в черный цвет) и траверсы контактной сети длиной 60 или 120 футов (18 или 37 м) для удержания проводов контактной сети.

Существовали различные методы применения опор для удержания контактной сети в определенных условиях на линиях. East Bay Electric Lines имела рельсы над серией эстуариев и рек, включая залив Сан-Франциско , что означало, что из-за ограничений инфраструктуры над этими водоемами обычный метод центрального столба и поперечного рычага, расположенного между двухпутной линией, был отброшен в пользу 65-футовых (20 м) высоких железных столбов в решетчатой ​​форме, которые поддерживали контактную сеть. Кроме того, этот стиль конструкции контактной сети был применен на четырехпутном сегменте пути, который шел параллельно главной линии Southern Pacific через Окленд. ^{[8] [32] [33]}

Автосалоны

Для обслуживания своего парка электровозов East Bay Electric Lines, а позднее и Interurban Electric Railway, имели два цеха: Alameda Shops и Bridge Yard. Alameda Shops располагались в West Alameda, в устье реки Окленд , ^[31] а Bridge Yard был общим депо для Interurban Electric Railway и Key System прямо перед мостом Bay Bridge. ^[34]

Междугородние

Междугородние перевозки American Car & Foundry Company

Фотография оригинального междугороднего поезда East Bay Electric Lines, доставленного American Car & Foundry Company. Обратите внимание на прямоугольные окна.

Чтобы обеспечить более быструю транспортировку на своих пригородных линиях, Southern Pacific закупила стальные междугородные поезда у American Car & Foundry Company (AC&FC). Первая группа вагонов прибыла в 1911 году от AC&FC и состояла из 40 моторизованных пассажирских вагонов (моторов), 25 моторизованных комбинированных багажно-пассажирских вагонов (комбо), ^[35] и 50 немоторизованных пассажирских вагонов (трейлеров), некоторые с управлением поезда, а некоторые без него. У них были большие прямоугольные торцевые окна, которые оказались помехой для поездных бригад в авариях. ^[34] В конечном итоге эти прямоугольные торцевые окна были заменены круглыми окнами, напоминающими иллюминаторы и похожими на электрические пригородные поезда MP54 Пенсильванской железной дороги . Круглые окна, однако, не были установлены на трейлерах или поездах, в которых отсутствовало управление поездом. ^[26]

Первые стальные вагоны были длиной 73 фута и были умеренно тяжелыми, поскольку весили 1562 фунта на фут. Однако они были легкими при измерении веса на одного пассажира из-за большой вместимости сидений. Большое количество сидений в междугородних поездах (в которых на сиденье помещалось 2-3 человека) позволяло перевозить в общей сложности 116 пассажиров. ^{[33] [2] [3]}

Когда AC&FC впервые приобрела междугородние поезда, они были окрашены в оливково-зеленый цвет, который был стандартным для большинства легковых автомобилей того времени. В конце концов междугородние поезда были перекрашены в ярко-красный цвет, из-за чего многие клиенты стали называть их «большими красными автомобилями». Цвет сохранялся до момента отказа от них. ^[7]

После прекращения обслуживания электропоездов в Ист-Бэй большинство междугородных вагонов перешло к Pacific Electric, хотя некоторые из них были переданы California Toll Booth Authority и использовались в Юте и Неваде во время Второй мировой войны . Большинство из них были выведены из эксплуатации, когда Pacific Electric прекратила обслуживание в 1961 году, хотя некоторые из них по-прежнему хранятся в музеях, таких как Western Railway Museum , Southern California Railway Museum и Travel Town Museum . ^[8]

Междугородние поезда компании Pullman

Начиная с 1913 года East Bay Electric поручила знаменитой Pullman Car Company производство серии междугородных поездов, похожих на конструкцию American Car & Foundry Company . Стиль состоял из 10 моторных вагонов, 4 комбинированных вагонов и 2 экспресс-багажных вагонов с электроприводом (обычно известных как вагоны с коробчатыми моторами). Они отличались от стиля AC&FC, поскольку все эти новые междугородные поезда имели более безопасные закругленные окна спереди и сзади в оригинальной конструкции и вмещали всего 111 пассажиров.

После закрытия East Bay Electric все эти междугородние поезда были отправлены Pacific Electric для переделки в знаменитые «Blimps» или «Red Cars». Все они были сняты с эксплуатации к 1953 году. ^[8]

Автомобильная компания Сент-Луиса Интерурбанс

В дополнение к междугородним поездам, построенным AC&FC и Pullman , Southern Pacific поручила St Louis Car Company производить больше междугородних поездов. Эти вагоны были идентичны своим предшественникам, имея закругленные окна спереди и сзади. Было выпущено всего шесть двигателей. Эти вагоны вмещали всего 108 пассажиров.

Все они были списаны.

Трамваи

East Bay Electric Lines также управляла рядом пригородных местных маршрутов, которые обслуживались трамваями , меньшими по размеру и более медленными, чем междугородние.

Трамваи компании Pullman

Единственной компанией, производившей трамваи для East Bay Electric Lines, была компания Pullman car. Было изготовлено двадцать штук, все с дверями в центре для посадки на низкие платформы. Трамваи предназначались для более локального обслуживания, что также означало, что у них был более низкий лимит пассажирских мест, всего 86 пассажиров.

В 1913 году выяснилось, что у них слишком много трамваев для низкого спроса на линию, поэтому десять вагонов были отправлены Pacific Electric для работы там. Однако два вагона были возвращены в 1919 году из-за необходимости в большем количестве трамвайных услуг. ^[3] В 1926 году из-за снижения клиентуры трамваи были отправлены конкурирующей компании Key System для работы на дочерней East Bay Street Railways (EBSR). ^[8]

Однако EBSR переходил на управление одним человеком, что означает, что машинист также выполняет функции кондуктора, а трамваи были построены для традиционного управления двумя людьми (то есть были бы машинист и кондуктор). Это привело к их краху, и в 1933 году все они были списаны.

Операционные практики и улучшения

Обычной практикой эксплуатации было то, что количество моторных вагонов в поезде было по крайней мере на один больше, чем количество прицепов. Прицепы, с управлением поездом или без него, всегда размещались в середине поезда; управление поездом на прицепах в основном использовалось при сборке или разборке поездов. Поскольку пассажиропоток сокращался, а поезда становились короче, прицепы в основном использовались только в час пик. Комбо использовались для перевозки зарегистрированного багажа на поезда основной линии и обратно на пирсе Окленд, а также для доставки газетных связок. Обычно их ставили в конец поезда по направлению к пирсу Окленд, и чаще всего на линии 7th St до Havenscourt или Seminary Avenue. ^[22] Когда планы на более длинные маршруты не были реализованы, ^{[36] [37]} 21 из комбо ACF были заменены на моторные, когда они получили свои круглые оконные стекла в 1920-х годах. Из-за крутых подъемов на мосту Бэй-Бридж в 1938 году 10 прицепов были заменены на моторные, когда все пассажирские вагоны были модифицированы с помощью автоматического управления поездом и другого оборудования безопасности для работы моста. ^[38] California Toll Bridge Authority (TBA) финансировала эти изменения и получила взамен право собственности на 58 вагонов. Все вагоны носили название «Southern Pacific Lines» до начала обслуживания на мосту Бэй-Бридж, когда вагоны, принадлежащие IER, были перекрашены в «Interurban Electric Railway Company».

Последствия

Линии

Возрождение очередей для системы ключей

Конкурирующая Key System приобрела права на часть путей и воздушных проводов заброшенных маршрутов IER/SP. ^{[2] [3] [5] [6] [39]} Впервые это произошло из-за объединения 1933 года. В марте 1933 года заброшенная линия California Street в Беркли от улиц Ada и California Street, вверх по Monterey Avenue до Colusa Avenue, использовалась для линии Key's Sacramento Street Line (линия H) до закрытия в июле 1941 года. В апреле 1941 года часть заброшенной линии 7th Street, Dutton Avenue Line в Восточном Окленде, от East 14th Street до Havenscourt Boulevard, использовалась для продления линии Key's 12th Street Line (линия A) до октября 1950 года, когда эта линия была сокращена до 12th Street и Oak Street. В августе 1941 года часть линии Shattuck Avenue в Беркли, примерно от Dwight Way до южного конца туннеля Northbrae, была использована для продления линии Key's Shattuck Ave ( линия F ). В декабре 1942 года линия F была продлена через туннель до пересечения Solano Avenue и The Alameda. Линия F была закрыта в апреле 1958 года.

Трамваи Key System также использовали пути IER Shattuck Avenue от Паркер-стрит до Университетской авеню до закрытия в ноябре 1948 года. ^[40] Во время Второй мировой войны Key System использовала часть путей 7th Street, Dutton Avenue Line в Окленде на 7th Street, от Broadway до Pine Street, для обслуживания трамвая ^[41] до верфи и большую часть пути 9th Street линии 9th Street для железной дороги Richmond Shipyard Railway .

Грузовые перевозки

Грузовые перевозки SP продолжались по частям линий 9th Street, Shattuck Avenue, 7th Street и Lincoln Avenue. Экскурсионный поезд, тянущийся паровозом, эксплуатировался по этому пути в апреле 1954 года Bay Area Electric Railroad Association. ^[42] К 1960 году все, за исключением части линии 9th Street, было заброшено.

Остатки инфраструктуры

Немного сохранилось инфраструктуры старого электроснабжения. Туннель Northbrae , который проходит между Sutter Street и Solano Avenue под Fountain Roundabout, является одним из самых физических остатков SP/IER. Туннель когда-то был главной артерией для междугородних поездов SP в Thousand Oaks и использовался Key System после того, как электроснабжение SP было прекращено.

Бывшая эстакада над главной линией SP возле 26-й улицы в Окленде, вид в декабре 2021 года.

Кроме того, надземные платформы IER все еще существуют на станции Southern Pacific 16th Street в Окленде . Хотя междугороднее сообщение с надземными платформами прекратилось в 1941 году, платформы никогда не были снесены и до сих пор остаются видимым напоминанием о прежней службе IER. Однако обе эстакады для подхода к надземной платформе были снесены во время запустения. Однако эстакада, пересекающая главную линию Southern Pacific, все еще частично существует. Северная часть эстакады ранее использовалась Oakland Terminal Railway , дочерней компанией Key System, предназначенной для обработки грузов. Секции эстакады были вырублены, например, большие секции бывшего двухпутного моста, который был понижен до однопутного в шестидесятых и семидесятых годах, после того как на мосту больше не требовались переключения. ^{[43] [ нужен лучший источник ]} Южная часть эстакады была преобразована в дорогу после запустения и больше не существует, за исключением участка длиной 280 футов. С 2011 года Оклендская терминальная железная дорога больше не использует эстакаду по разным причинам, наиболее заметными из которых являются 4%-ный уклон и ограничения по весу. Нехватка клиентов привела к тому, что линия перестала использовать эстакаду. С тех пор нет доступа к путям с обеих сторон, что делает ее изолированной от национальной железнодорожной сети. ^{[ необходима цитата ]}

Кроме туннеля Northbrae, станции 16th Street и эстакады, больше ничего заметного не осталось. Emeryville Greenway между 9th Street и Stanford Avenue — это часть бывшего отвода IER, который обслуживал междугороднюю линию до Thousand Oaks.

Оборудование

После того, как в 1926 году трамвайная линия SP была закрыта, все 12 вагонов были проданы компании Key System. ^{[44] [32]}

После окончания обслуживания IER TBA отделила свои 58 вагонов от 89 вагонов SP. В январе 1942 года TBA продала 6 двигателей на металлолом ^[45] , а оставшиеся 52 вагона — Houston Shop Corp., которая отправила их через SP в Хьюстон. Один из прицепов TBA разбился при перевозке, поэтому SP заменила его одним из своих прицепов. SP отправила 2 коробчатых двигателя в PE, ^[46] в марте и апреле использовала 5 трейлеров для строительства в Западном Окленде, ^[47] и хранила оставшиеся 81 автомобиль, пока они не были реквизированы в июле и сентябре Морской комиссией США для использования при перевозке рабочих на верфи Второй мировой войны : 20 трейлеров на линию в районе Портленда, штат Орегон , и 61 автомобиль в PE в Южной Калифорнии , где некоторые из них использовались до тех пор, пока эта система не прекратила работу в 1961 году. ^[48] Несколько автомобилей были сохранены:

Смотрите также

• Список трамвайных линий Калифорнии
• Список междугородних железных дорог
• Система Key ; ^{[5] [6]} еще одна трансрегиональная пригородная железнодорожная система, обслуживавшая Восточный залив в ту же эпоху.

Сноски

1. Гуппи 1912
2. Tufveson 1940 ^{[ нужна страница ]}
3. Ford 1977 ^{[ нужна страница ]}
4. См. под строками .
5. Саперы 1948 ^{[ нужна страница ]}
6. Demoro 1985a, стр.  ^{[ нужна страница ]} ; Demoro 1985b, стр.  ^{[ нужна страница ]}
7. "Western Railway Museum: Key System History". Western Railway Museum . Архивировано из оригинала 18 декабря 2015 г.
8. Trimble 1977, стр. 7–23.
9. "Electric Trains Run". Oakland Tribune . Окленд, Калифорния. 1 июня 1911 г. стр. 1. Получено 20 декабря 2023 г. – через Newspapers.com.
10. «Waiting For Cars». Oakland Enquirer . Окленд, Калифорния. 8 июня 1911 г. стр. 6. Получено 20 декабря 2023 г. – через Newspapers.com.
11. «Беркли извлекает выгоду из соперничества железных дорог». The Berkeley Gazette . Беркли, Калифорния. 4 января 1912 г. стр. 1, 4. Получено 23 декабря 2023 г. – через Newspapers.com.
12. "Berkeley In Rail Merger Appeal". The Oakland Post Enquirer . Окленд, Калифорния. 25 марта 1933 г. стр. 2. Получено 18 декабря 2023 г. – через Newspapers.com.
13. Красный вагон (перед мостом) на станции Беркли
14. «Началась электрификация линий Беркли в южной части Тихого океана». Oakland Tribune . Окленд, Калифорния. 23 декабря 1911 г. Получено 20 декабря 2023 г. – через Newspapers.com.
15. РАСПИСАНИЕ МЕЖДУГОРОДНОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ, Сан-Франциско, Окленд, Беркли, Аламеда, Сан-Леандро, 25 марта 1940 г., Форма 1. 25 марта 1940 г.
16. Форд 1977, стр. 278
17. «Олбани празднует появление поездов». The Berkeley Gazette . Беркли, Калифорния. 8 февраля 1912 г. стр. 1, 4. Получено 23 декабря 2023 г. – через Newspapers.com.
18. «Southern Pacific Completeing its Work». Oakland Tribune . Окленд, Калифорния. 11 сентября 1912 г. стр. 4. Получено 20 декабря 2023 г. – через Newspapers.com.
19. "Dutton Ave. Поезд IER в Fruitvale". Bay Area Rails .
20. «Седьмая улица — центр праздника». Oakland Tribune . Окленд, Калифорния. 31 декабря 1911 г. стр. 17, 20. Получено 20 декабря 2023 г. — через Newspapers.com.
21. «Линия Seventh Street до Сан-Леандро». Oakland Tribune . Окленд, Калифорния. 27 июля 1912 г. стр. 4. Получено 20 декабря 2023 г. – через Newspapers.com.
22. Ford 1977, стр. 329
23. РАСПИСАНИЯ, САН-ФРАНЦИСКО, ОКЛЕНД, САН-ЛЕАНДРО, БЕРКЛИ, АЛАМЕДА, Паромное и электропоездное сообщение, Форма 7. Southern Pacific. Май 1938 г.
24. "Вагон IER на линии Encinal Ave на станции Chestnut". Архивировано из оригинала 19 декабря 2010 года . Получено 21 июня 2009 года .
25. "Автобусная линия Alameda-SF перевозит пассажиров через мост Bay Bridge, поскольку электрическая линия отключается". Oakland Tribune . Окленд, Калифорния. 19 января 1941 г. стр. 5. Получено 18 декабря 2023 г. – через Newspapers.com.
26. Вагон IER на линии Lincoln Ave. на станции Bay St.
27. "Вагон IER на линии Lincoln Ave. на станции Alameda". Архивировано из оригинала 19 декабря 2010 года . Получено 21 июня 2009 года .
28. «Склад на Шестнадцатой улице скоро будет завершён». Alameda Daily Argus . Аламеда, Калифорния. 23 апреля 1912 г. стр. 7. Получено 5 февраля 2024 г. – через Newspapers.com.
29. "Steam 'Steeds" Thing of Past". Oakland Tribune . Окленд, Калифорния. 29 июня 1911 г. стр. 13. Получено 20 декабря 2023 г. – через Newspapers.com.
30. "SP Bridge Service to End To Night". Oakland Tribune . Окленд, Калифорния. 26 декабря 1923 г. Получено 18 декабря 2023 г. – через Newspapers.com.
31. "Alameda stores". Архивировано из оригинала 19 декабря 2010 г. Получено 18 июня 2009 г.
32. Demoro 1985b, стр. 275
33. "Electric Railway Journal: 1915". Electric Railway Journal : 542–550. 1915 – через интернет-архив.
34. Ford 1977, стр. 245
35. "Оригинальный поезд (комбо, прицеп, двигатель) в Аламеде". Архивировано из оригинала 19 декабря 2010 года . Получено 18 июня 2009 года .
36. Деморо 1985a, стр. 40
37. Ford 1977, стр. 115, 123, карта на стр. 128.
38. Форд 1977, стр. 250–251.
39. Саперы 2007 ^{[ нужна страница ]}
40. Саперы 2007, стр. 175–176
41. Саперы 2007, стр. 114, 116, 120, 155, 168, 234
42. Юте и Сингер 2007, стр. 125
43. "Train Orders: News". Train Orders . 9 октября 2009 г. Архивировано из оригинала 15 августа 2021 г.
44. Саперы 2007, стр. 440–441
45. Саперы 1965 ^{[ нужна страница ]}
46. Суэтт и апрель 1965, стр. 572–573.
47. Записи Southern Pacific Co. ^{[ необходима полная цитата ]}
48. Суэтт и апрель 1965, стр. 388–409.
49. «Последняя из «больших красных машин», спасенная со свалки». Oakland Tribune . 18 января 1970 г. стр. 17 – через Newspapers.com.

Ссылки

• Demoro, Harre W. (1985a). The Key Route: Transbay Commuting by Train and Ferry, Часть 1. Interurbans Specials. Том 95. Глендейл, Калифорния: Interurban Press . ISBN 0-916374-66-1.
• Demoro, Harre W. (1985b). Ключевой маршрут: Transbay Commuting на поезде и пароме, часть 2. Interurbans Specials. Том 97. Глендейл, Калифорния: Interurban Press . ISBN 0-916374-68-8. ОЛ  2865715М.
• Форд, Роберт С. (1977). Красные поезда в Ист-Бэй: История южно-тихоокеанской системы поездов и паромов Transbay. Interurbans Specials. Том 65. Глендейл, Калифорния: Interurban Press . ISBN 0-916374-27-0.
• Форд, Роберт С. (1980). Red Trains Remembered . Interurbans Specials. Том 75. Глендейл, Калифорния: Interurban Press . ISBN 0-916374-44-0.
• Гвидо, Фрэнсис А., ред. (июль 1966 г.). «IER Pictorial». The Western Railroader . 29 (7). Сан-Матео, Калифорния: Фрэнсис А. Гвидо.Выпуск № 318. Переиздан вместе с выпуском № 199 под редакцией Гвидо, Фрэнсиса А. (1966). IER, The Big Red Cars . Сан-Матео, Калифорния: Фрэнсис А. Гвидо.
• Guppy, RT (13 сентября 1912 г.). «Электрификация пригородных линий Окленда. Развитие пассажирских линий Южного Тихого океана в жилых районах на восточном берегу залива Сан-Франциско». Railway Age Gazette . 53 (11): 460–463.
• Сапперс, Вернон Дж., ред. (1948). От берега к берегу: ключевой маршрут. Peralta Associates.
• Sappers, Vernon J. (1965). Swett, Ira L. (ред.). "SP 362-367 Data". Mail Call. Interurbans Magazine; Interurbans Special 40. 23 ( 4). Лос-Анджелес: Ira L. Swett : 147.
• Sappers, Vernon J. (2007). Трамваи Key System: транзит, недвижимость и рост Восточного залива . Wilton, Калифорния: Signature Press. ISBN 978-1-930013-07-0.
• Swett, Ira L., ред. (1964). Cars of Pacific Electric, т. I: City and Suburban Cars . Interurbans Specials. т. 28. Лос-Анджелес: Interurbans Electric Railway Publications .
• Swett, Ira L., ред. (апрель 1965 г.). Cars of Pacific Electric, т. II: Междугородние и роскошные вагоны . Interurbans Specials. т. 36. Лос-Анджелес: Interurbans Electric Railway Publications .
• Swett, Ira L., ред. (октябрь 1965 г.). Cars of Pacific Electric, т. III: Combos, RPO, Box Motors, Work Motors, Locomotives, Tower Cars, Service Cars . Interurbans Specials. Т. 37. Лос-Анджелес: Interurbans Electric Railway Publications .
• Trimble, Paul (1977). Междугородние железные дороги Bay Area . Фресно, Калифорния: Valley Publishers. ISBN 0-913548-47-2.
• Тафвесон, Рэй (октябрь 1940 г.). «История и список междугородной электрической железной дороги». Бюллетень Исторического общества железных дорог Калифорнии и Невады . 4 (6).Перепечатано как «IER, The Big Red Cars». The Western Railroader . 19 (7). Сан-Матео, Калифорния: Фрэнсис А. Гвидо. Май 1956 г.
• Ют, Грант; Сингер, Брюс (2007). Аламеда на железной дороге. Изображения железной дороги. Чарльстон, Южная Каролина: Arcadia Publishing . ISBN 978-0-7385-4706-0.

Внешние ссылки

Шаблон:Прикрепленный KML/Линии электропередач Восточного залива

KML из Wikidata

Медиа, связанные с East Bay Electric Lines на Wikimedia Commons