Вице-маршал авиации Эллис Чарльз Уэкетт , CB , CBE (13 августа 1901 г. — 3 августа 1984 г.) был старшим командиром Королевских австралийских военно-воздушных сил (RAAF). Его главный инженер с 1935 по 1959 г., он служил в контролирующем органе RAAF, Air Board , в течение рекордных семнадцати лет, и был удостоен чести привнести в операции новые стандарты летной годности . Начав свою карьеру в качестве кадета Королевского австралийского флота во время Первой мировой войны, Уэкетт перевелся в ВВС в 1923 г., находясь на инженерном курсе в Великобритании. Он получил квалификацию пилота, прежде чем завершить учебу и вернуться в Австралию, где он открыл парашютное обучение в RAAF и совершил первый в стране свободный спуск с военного самолета в 1926 г. В следующем году он возглавил трехмесячный обзорный полет в Папуа-Новую Гвинею .
Уэкетт стал старшим инженером RAAF, получив назначение на должность директора по техническим услугам в 1935 году. Командир крыла в начале Второй мировой войны, он дослужился до коммодора авиации к 1942 году и занял должность члена ВВС по инженерии и техническому обслуживанию. Он создал Техническое отделение как отдельный департамент RAAF в 1948 году и был повышен до вице-маршала авиации в том же году. Уэкетт служил членом ВВС по техническим услугам до ухода из армии в 1959 году, будучи назначенным Командором Ордена Британской империи и Кавалером Ордена Бани . С 1960 по 1968 год он был членом Австралийской национальной комиссии по авиалиниям, материнской компании Trans Australia Airlines . Обычно известный как «Wack» или «EC» (чтобы отличать его от его старшего брата, авиаконструктора Лоуренса Джеймса Уэкетта или «LJ»), его выдающийся подбородок и нос также принесли ему прозвище « Punch ». [1] Он умер в 1984 году в возрасте 83 лет.
Родившийся 13 августа 1901 года в Таунсвилле , Квинсленд, Эллис Уэкетт был третьим и младшим ребенком Джеймса, английского кладовщика, и Элис Уэкетт (урожденной Лоуренс). После окончания школы в Таунсвилле [2] он поступил в Королевский австралийский военно-морской колледж в Джервис-Бей , Новый Южный Уэльс, в 1914 году, в возрасте тринадцати лет. [1] Окончив его в 1918 году, он служил мичманом на борту линкора Королевского флота HMS Monarch и линейного крейсера HMS Renown , а позже на легком крейсере Королевского флота HMAS Brisbane и линейном крейсере HMAS Australia . [3] В январе 1921 года он был произведен в чин младшего лейтенанта и в июле отправлен в Англию на учебу. [3] [4] Уэкетт учился в Королевском военно-морском инженерном колледже в Кейхэме , когда в 1922 году подал заявление на вступление в Королевские австралийские военно-воздушные силы (RAAF) . [5] Принятый в ВВС на следующий год, он закончил обучение в Кейхэме в августе и прошел подготовку в качестве пилота на Солсбери-Плейн . [5] [6] Затем он прошел годичный курс аспирантуры по аэронавтике в Имперском колледже науки и технологий в Лондоне , прежде чем вернуться в Австралию, чтобы поступить на службу в качестве летного офицера в RAAF. [4]
Первой ролью Уэкетта было создание парашютного обучения в ВВС. Его поездка домой из Англии была отложена в последнюю минуту, чтобы дать ему возможность пройти обучение; он начал обучать добровольцев в 1926 году на станции RAAF в Ричмонде , Новый Южный Уэльс, и совершил первый в Австралии прыжок с парашютом с военного самолета — Airco DH.9 — 26 мая. Начальник штаба ВВС , капитан группы Ричард Уильямс , сам совершил успешный прыжок 5 августа, чтобы показать «хороший пример», прежде чем сделать ношение парашютов обязательным для всех летных экипажей. 21 августа Уэкетт пилотировал DH.9, с которого летный офицер Фредерик Шергер совершил первую публичную демонстрацию парашютного спорта в Австралии, в Эссендоне , Виктория. [4]
К августу 1927 года Уэкетт был повышен до лейтенанта авиации и получил командование Папуасским обзорным полетом, сформированным на станции RAAF Laverton , Виктория. Состоявший из двух одномоторных амфибийных бипланов Supermarine Seagull III и шести членов экипажа, полет должен был осмотреть и сфотографировать побережье Папуа и Новой Гвинеи на север до Аитапе и, если возможно, Бугенвиля . Лишенный всего оборудования, считавшегося необязательным, включая радиостанции, для увеличения дальности, самолет вылетел 27 сентября и пролетел около 17 700 километров (11 000 миль), покрыв почти 130 000 квадратных километров (50 000 квадратных миль) страны и сделав 350 фотографий. Машина Уокетта (серийный номер A9-5) вернулась в Мельбурн 26 декабря, а другая (A9–6) — 19 января 1928 года. [7] Ненастная погода не позволила экспедиции достичь Бугенвиля, а густые джунгли ограничили полезность ее фотографических записей. Тем не менее, ВВС извлекли ценные уроки относительно возможностей Seagull в потенциальной роли военного времени, поскольку было обнаружено, что он не подходит для операций в тропиках. [8]
14 августа 1928 года Уэкетт женился на Дорин Дав в Мельбурне; у них было два сына и дочь. В 1933 году Уэкетт был направлен в Англию для обучения в штабном колледже Королевских ВВС в Андовере . [2] Вернувшись в Австралию, он был повышен до командира эскадрильи и стал директором технических служб, организации в Отделе снабжения Королевских ВВС, в мае 1935 года; это назначение сделало Уэкетта старшим инженером ВВС. [1] [9] В том же году он возглавил Комитет по ресурсам для электрооборудования, научных и оптических приборов, один из нескольких подкомитетов Совета по оборонным ресурсам федерального правительства, созданный для расследования и составления отчетов о готовности австралийской промышленности поставлять боеприпасы для обороны в случае международного конфликта. [10]
Получив звание командира крыла в начале Второй мировой войны, Уакетт сразу же столкнулся с серьезными проблемами со снабжением в своей роли директора по техническим услугам. Запасные части для оборудования RAAF, в основном британского производства, теперь были в дефиците, что осложнялось младенчеством местной авиационной промышленности и эмбарго США на поставки оружия. [9] Его управление использовало все, что могло, из гражданских ремонтных мастерских, создавая склады восстановления для спасения запчастей из поврежденных самолетов и другого оборудования. [11] Он также опирался на советы и поддержку своего брата Лоуренса, который создал организацию технических услуг RAAF в 1920-х годах, а теперь, уйдя из ВВС, возглавлял Commonwealth Aircraft Corporation (CAC). [1] К концу 1940 года Уакетт был повышен до временного капитана группы и присоединился к Исследовательскому комитету летного состава. Ее члены, привлеченные из авиационных, медицинских, научных и технических дисциплин, должны были изучить и сообщить о таких факторах, как безопасность летного экипажа, комфорт, усталость, выживание, укачивание , декомпрессия и гипоксия . [12]
В 1941 году на новогодних почестях Уокетт был назначен офицером Ордена Британской империи . [13] В июне он стал представителем RAAF в федеральном консультативном комитете по авиации, созданном для оказания помощи генеральному директору по производству самолетов. Помимо членов правительственных и научных органов, в комитет вошли делегаты от производителей самолетов, таких как de Havilland Australia и CAC, а Лоуренс Уокетт был главным техническим советником. [14] Позже в том же году оба брата присоединились к ученым в недавно сформированном Австралийском совете по аэронавтике, созданном премьер-министром Джоном Кертином для консультирования правительства, образовательных и научных организаций по техническим разработкам в авиационной промышленности. [15]
Повысившись до коммодора авиации , Уэкетт был назначен первым членом ВВС по инженерному обеспечению и техническому обслуживанию (AMEM) 4 июня 1942 года. [16] В качестве AMEM он заседал в Совете по авиации , контролирующем органе RAAF, который состоял из самых старших офицеров и возглавлялся начальником штаба ВВС. [17] Наряду с новой должностью члена ВВС по снабжению и оборудованию, которую занял коммодор авиации Джордж Маккинолти , AMEM был создан для замены должностей генерального директора по снабжению и производству, гражданской должности, и члена ВВС по организации и оборудованию. [18] Уэкетт прослужил в Совете по авиации в течение следующих семнадцати лет, что стало рекордным сроком службы для RAAF, его опыт и интеллект сделали его, по словам историка ВВС Алана Стивенса, «исключительно искусным в привлечении комитета к своей точке зрения». [19] Во время войны Воздушное управление курировало расширение с 246 устаревших машин в 1939 году, таких как CAC Wirraways , Avro Ansons и Lockheed Hudsons , до численности в 5620 современных самолетов в 1945 году, включая Supermarine Spitfires , P-51 Mustangs , de Havilland Mosquitoes и B-24 Liberator ; для поддержки этих сил RAAF обеспечили всестороннюю подготовку для 18 000 технических специалистов и дальнейшее обучение для 35 000 человек, изначально обучавшихся вне службы. [20]
После окончания войны Уакетт внес вклад в «План D», проект реструктуризации RAAF, спонсируемый начальником штаба ВВС, вице-маршалом авиации Джорджем Джонсом . Главным аспектом Плана D, принятого в июне 1947 года, было поощрение местной промышленности к проектированию и строительству военных учебных самолетов и производству более сложных боевых самолетов по лицензии зарубежных производителей. Эта политика в конечном итоге привела к созданию базового учебно-тренировочного самолета CAC Winjeel и австралийскому партнерству в производстве реактивного истребителя CAC Sabre и реактивного бомбардировщика GAF Canberra . [21] [22] Уакетт также поддерживал вице-маршала авиации Джо Хьюитта , члена ВВС по кадрам, в содействии ученичеству как части того, что Стивенс считал «образовательной революцией», которая произошла в RAAF в конце 1940-х и начале 1950-х годов. Программа обучения учеников, призванная повысить уровень технических ролей в ВВС, открылась в начале 1948 года в Школе наземной подготовки на станции RAAF Вагга , Новый Южный Уэльс, чтобы обеспечить образование и техническую подготовку для молодежи в возрасте от пятнадцати до семнадцати лет. К 1952 году она была переименована в Школу технической подготовки RAAF. [23]
Уакетт сыграл ключевую роль в создании технических служб как отдельного отдела в составе RAAF, а не в составе Supply Branch, как в предыдущие годы. Учитывая растущую ответственность, которая возлагалась на научные и технические ресурсы в современных ВВС, он поднял вопрос о специализированном инженерном отделении сразу после войны и в марте 1946 года получил широкое одобрение на его создание. После восемнадцати месяцев работы по определению его сферы действия и обязанностей, Техническое отделение было сформировано под руководством Уакетта 23 сентября 1948 года, его целями были «поддержка оперативной мощи RAAF путем предоставления максимально эффективной технической организации» и «повышение эффективности воздушной мощи посредством технического развития». Это, в свою очередь, привело к отдельному «списку» инженерного персонала, в отличие от более ранней подгруппы Технического списка в составе General Duties Branch. [24]
Для гибкости и для того, чтобы летное и инженерное отделения лучше понимали свои операции, Уакетт поддержал практику, когда некоторые офицеры по общим обязанностям продолжали выполнять инженерную работу, а как можно больше технических офицеров получали вторичную подготовку в качестве летного состава. Он был разочарован ограничениями, наложенными Советом по авиации на карьерный рост для его персонала: в конце 1940-х годов Отделу по общим обязанностям было разрешено сохранить тридцать семь должностей офицеров от капитана группы и выше, но Техническому отделению было разрешено только четырнадцать таких мест, хотя оба отдела имели почти одинаковую общую численность чуть менее 400 сотрудников. Эта аномалия заставила Уакетта представить особый отчет по этому вопросу Совету по авиации, что стало одним из немногих случаев, когда член совета воспользовался своим правом на такой протест. Его новая организация вызвала некоторые другие трения в RAAF: новые соображения по летной годности разочаровали пилотов, которые обнаружили, что их летное время ограничено введением более строгих процедур технического обслуживания; офицеры по снабжению боялись, что их «затмит» новый статус, предоставленный инженерам; и так называемые «черные руки» — технические офицеры старой школы, поднявшиеся по карьерной лестнице — с презрением относились к перспективе притока «глупых молодых парней с дипломами». [24]
Уэкетт был повышен до временного вице-маршала авиации 1 января 1947 года; это звание стало существенным после формирования Технического отделения. [24] 31 октября 1949 года его звание было изменено с члена ВВС по оборудованию и техническому обслуживанию на члена ВВС по техническим услугам (AMTS), [25] в этой должности он прослужил до своей отставки из RAAF в 1959 году. [2] Назначенный Командором Ордена Британской империи в 1951 году в честь Дня рождения короля , [26] Уэкетт снова тесно сотрудничал с вице-маршалом авиации Хьюиттом, теперь членом ВВС по снабжению и оборудованию, чтобы внедрить концепцию приобретения запасных частей на основе «срока службы типа», в соответствии с которой прогнозируемое количество и тип запасных частей, необходимых для прогнозируемого срока службы самолета, будут заказаны при его первом развертывании, чтобы сократить расходы и время доставки. [27]
В 1953 году Уэкетт основал расширенную дипломную подготовку для двадцати пяти летчиков ежегодно в Мельбурнском техническом колледже , выпускники которого получали должности пилотов-офицеров . [28] Он также начал набирать инженеров с университетской квалификацией в Техническое отделение и установил официальные отношения с такими организациями, как CSIRO , Совет по аэронавтике (членом которого он был), Лаборатории аэронавигационных исследований и местные производители самолетов de Havilland Australia, Государственные авиационные заводы и CAC. Он также инициировал спонсорство RAAF кафедры аэронавтики в Сиднейском университете . [29] Уэкетт был назначен кавалером Ордена Бани на новогодних почестях 1957 года. [30] Два года спустя его жена Дорин была назначена членом Ордена Британской империи за ее службу в качестве вице-президента, а с 1948 года — президентом Ассоциации женщин RAAF. [31] [32]
Я видел, как самолет из ничего превратился в доминирующее оружие последней войны. Поршневой двигатель вывел самолет на максимально возможную дозвуковую скорость. Теперь ракета бросает вызов самолету за превосходство.
Эллис Уэкетт, 1959 [33]
Когда Уэкетт покинул Военно-воздушные силы 31 декабря 1959 года, он был офицером с самым долгим сроком службы. [6] [33] В следующем году он присоединился к Австралийской национальной комиссии по авиалиниям (ANAC), контролирующему органу внутреннего перевозчика федерального правительства Trans Australia Airlines (TAA). Он дослужился до должности вице-председателя ANAC, прежде чем уйти на пенсию в 1968 году. [34] [35] Во время своего пребывания в комиссии Уэкетт стал свидетелем наступления эпохи реактивных самолетов на внутренних авиалиниях; TAA получила свой первый Boeing 727 в 1964 году и свой первый Douglas DC-9 в 1967 году. [36] Он также был избран членом Королевского общества аэронавтики . [37] Как и его брат Лоуренс, который написал две книги на эту тему, главным хобби Эллиса Уэкета была рыбная ловля . Он умер в Уорракнабиле , штат Виктория, 3 августа 1984 года; его жена умерла раньше него в 1975 году. [2] [34]
За свою приверженность концепции летной годности, как отношению к качеству и профессионализму, выходящему за рамки простого определения пригодности самолета к полету, Уакетт был описан в официальной истории послевоенных ВВС как один из «выдающихся офицеров послевоенной эпохи». [24] Создание специального Технического отделения, которое он основал в 1948 году, стало ключевым фактором в развитии RAAF способности успешно управлять техническим обслуживанием и модернизацией таких высокотехнологичных самолетов, как General Dynamics F-111 . [38] 17-летнее пребывание Уакетта в Воздушном совете, который был распущен в 1976 году, оставалось самым продолжительным среди всех офицеров RAAF. [1] [39] За ним последовал ряд руководителей Технического отделения (переименованного в Инженерное отделение в 1966 году), которые разделяли его видение, включая вице-маршалов авиации Эрни Хей (1960–1972) и Джеймса Роуленда (1972–75). [40] Уэкетт был среди тех, кого рассматривали в качестве возможных преемников маршала авиации Джорджа Джонса на посту начальника штаба ВВС (CAS), когда последний вышел в отставку в 1952 году, но федеральное правительство премьер-министра Роберта Мензиса выбрало на эту роль офицера Королевских ВВС, маршала авиации сэра Дональда Хардмана . [1] [41] В любом случае, правила ВВС в то время предусматривали, что назначаемые лица должны были принадлежать к Отделению общих обязанностей (экипажи) RAAF. В 1975 году маршал авиации Роуленд был назначен на должность CAS, хотя ему пришлось перейти из инженерного в общее отделение, прежде чем это могло быть официально оформлено. В следующем году требование к CAS быть членом Отделения общих обязанностей было отменено. [42]
