Airco DH.9 (от de Havilland 9) — также известный после 1920 года как de Havilland DH.9 — британский одномоторный бомбардировщик- биплан, который был разработан и развернут во время Первой мировой войны .
DH.9 был развитием более раннего успешного DH.4 от Airco , с которым он имел много общих компонентов. Они были соединены с совершенно новым фюзеляжем и двигателем мощностью 230 л.с. , что обещало повышение производительности. Предвидя его полезность, этот тип был заказан в очень большом количестве для Королевского летного корпуса Великобритании (RFC).
При поступлении на вооружение характеристики DH.9 были признаны неудовлетворительными. Двигатель BHP был ненадежным и не обеспечивал ожидаемой мощности, из-за чего характеристики DH.9 были хуже, чем у самолета, который он должен был заменить. Дефицит производительности был обвинен в тяжелых потерях, которые они понесли на Западном фронте . Модернизированный DH.9A был оснащен более мощным и надежным двигателем American Liberty L-12 , исправившим недостатки исходной модели DH.9.
В июне 1917 года, частично в результате атак немецких бомбардировщиков на Лондон , военное министерство рекомендовало почти удвоить численность Королевского летного корпуса (RFC) до 200 эскадрилий. В начале июля 1917 года британский кабинет министров принял эту рекомендацию с намерением оснастить большинство новых эскадрилий бомбардировщиками . [1] [2] Хотя заказ на 700 DH.4 был размещен 28 июня 1917 года, 23 июля 1917 года Воздушному совету были представлены чертежи модифицированного DH.4, который обеспечивал большую дальность полета под новым типовым номером DH. .9. [2]
DH.9 был разработан де Хэвиллендом для Aircraft Manufacturing Company в 1916 году как преемник DH.4 . Он использовал крылья и хвостовое оперение DH.4, но имел модифицированный фюзеляж , в котором пилот перемещался ближе к стрелку/наблюдателю и дальше от двигателя и топливного бака, что облегчало связь и представляло собой более оптимальную боевую конфигурацию. [3] Другим важным изменением по сравнению с DH.4 стал выбор многообещающего нового двигателя BHP , мощность которого, по прогнозам, составляла 300 л.с. (220 кВт), чтобы обеспечить адекватную производительность, соответствующую истребителям противника. [4]
Основываясь на оценках характеристик DH.9 (которые первоначально ожидалось, что они превзойдут характеристики DH.4) и сходстве с DH.4, что означало, что будет легко переориентировать производство на новый самолет, было решено разместить огромное количество заказов (всего 4630 самолетов) на этот тип еще до того, как самолет впервые полетит. [2] Существующие контракты, первоначально заключенные для DH.4, также были преобразованы в DH.9. Совет по воздуху был специально заверен, что первоначальная задержка производства составит не более месяца. По словам авиационного автора Дж. М. Брюса, выбор DH.9 «похоже, был сделан в духе оптимизма или слепой веры, поскольку выбранный для него двигатель в июле 1917 года испытывал серьезные производственные трудности». [5]
В июле 1917 года прототип (переоборудованный DH.4) совершил свой первый полет с аэродрома Хендон , Колиндейл , Лондон . [4] Испытания этого типа были обширными, включая ряд испытаний, проведенных на авиабазе RAF Martlesham Heath . [2] К сожалению, двигатель BHP оказался неспособен обеспечить ожидаемую мощность; мощность двигателя была снижена до 230 л.с. (170 кВт) с целью повышения его надежности. Этот недостаток резко сказался на характеристиках самолета, особенно на большой высоте: он уступал характеристикам DH.4, который он должен был заменить. [2]
Плохие характеристики самолета означали, что DH.9 придется пробиваться сквозь истребители противника, которые могли легко догнать DH.9, тогда как DH.4 мог избежать многих из этих атак. Еще в ноябре 1917 года некоторые официальные лица, такие как генерал Хью Тренчард , неоднократно высказывали возражения против самолета, основываясь на его неутешительных характеристиках; однако в своем ответе президент Воздушного совета сэр Уильям Вейр начал с того, что «это был выбор: иметь DH.9 с двигателем BHP или вообще не иметь ничего. [2] Кроме того, к этому моменту производство DH.9 уже шел полным ходом. [2]
Двигатели BHP производились компаниями Siddeley-Deasy (разработаны как Puma ) и Galloway Engineering (разработаны как Adriatic ). На британской военной службе двигатели, построенные Сиддели и Галлоуэем, были известны как BHP мощностью 230 л.с., хотя они имели разные размеры и мало взаимозаменяемых деталей. [6] [7] Подавляющее большинство находящихся в эксплуатации двигателей BHP было построено компанией Siddeley-Deasy. [6]
Было предпринято множество попыток оснастить DH.9 лучшим двигателем. [5] В августе 1917 года был размещен заказ на 2000 двигателей Fiat A12, которые планировалось поставить в период с января по июнь 1918 года и использовать в некоторых серийных партиях D.H9; однако поставки двигателей Fiat были неудовлетворительными. [3] Другая альтернативная силовая установка была принята в виде двигателя Napier Lion мощностью 430 л.с. (320 кВт) ; один из таких самолетов с двигателем Lion установил мировой рекорд высоты 30 500 футов (9 300 м) 2 января 1919 года. [8]
Однако ни один из этих вариантов не был признан полностью удовлетворительным, [3] для трансформации самолета потребовалось перепроектирование в DH.9A, для которого был принят американский двигатель V-12 Liberty . По словам Брюса, помимо проблемы с двигателем: «Конечно, с самим самолетом было немного проблем». [3]
Airco DH.9 — одномоторный британский бомбардировщик, имеющий большое сходство с предыдущим DH.4. [3] Стандартные поверхности полета были в целом такими же, но имели сильно переработанную конфигурацию фюзеляжа, включая перемещение кабины пилота в более заднее положение. [9] Конструктивно фюзеляж был аналогичен своему предшественнику; Фанерная обшивка покрывала носовую часть фюзеляжа, не имевшую внутренних распорок, а за кабинами использовалась обычная коробчатая конструкция с проволочными распорками. Предусматривалось внутреннее размещение пары бомб по 230 фунтов (100 кг) или четырех бомб по 112 фунтов (51 кг), хотя в эксплуатации эта возможность использовалась мало. [9]
Хотя DH.9 считался пригодным для дневных бомбардировок, он оказался неспособным к эффективным бомбардировкам в ночное время из-за затруднения обзора пилоту и непригодности видимости через бомбовый прицел . [10] Измененное расположение кабины DH.9 по сравнению с DH.4 позволило разместить пилота и наблюдателя ближе друг к другу, что рассматривалось ВВС Великобритании как значительное преимущество в воздушном бою; однако в результате заметность пилота для наземной разведки ухудшилась. Можно было установить как радиоприемники , так и камеры . [10] Топливные баки были закрыты легированной тканью, предназначенной для слива топлива в случае попадания в баки огня противника. По данным испытательной эскадрильи, DH.9 обладал высоким уровнем маневренности, относительно легко совершал посадку, не считая плохого обзора при заходе на посадку. [10]
Различные усовершенствования и дополнительное оборудование были опробованы и иногда приняты на вооружение. [11] Для оценки их характеристик были проведены испытания различных двигателей, радиаторов , глушителей и парашютов , однако лишь немногие из этих усовершенствований в конечном итоге были приняты на вооружение. Во время войны ремонтные бригады отдельных эскадрилий вносили в самолет многочисленные модификации и импровизированные улучшения, часто с целью устранения проблем с работой двигателей этого типа. [12] После окончания войны многие DH.9, первоначально поставлявшиеся как бомбардировщики, были проданы; их часто переконфигурировали для выполнения различных функций, включая пассажирские и грузовые перевозки, учебно-тренировочные самолеты и машины скорой помощи . [13]
Чтобы повысить темпы производства, заказы на DH.9 были также размещены у Alliance, G & J.Weir, Short Brothers, Vulcan, Waring & Gillow и национальных авиационных заводов № 1 и № 2. Первые поставки этот тип произошел в ноябре 1917 года в 108-й эскадрилье RFC ; к концу 1917 года всего было доставлено и прошло окончательные проверки пять DH.9. [14] Первый боевой бой такого типа, проведенный над Францией, был выполнен в марте 1918 года 6-й эскадрильей RNAS . К июлю 1918 года этот тип использовали в общей сложности девять оперативных эскадрилий, переброшенных на Западный фронт .
Действия DH.9 на Западном фронте обычно считались катастрофой; Быстро были понесены тяжелые потери этого типа, связанные как с его плохими характеристиками, так и с отказами двигателя, несмотря на предварительное снижение мощности двигателя с целью снижения частоты отказов. [14] В период с мая по ноябрь 1918 года пара эскадрилий, дислоцированных на Западном фронте (№ 99 и 104 ), сбили 54 самолета DH.9 и еще 94 самолета списали из-за аварий. [15] Во многих случаях менее половины бомбардировщиков достигали намеченных целей; по словам Брюса, успешные полеты, выполненные DH.9, часто были результатом «смелости и решимости пилотов и наблюдателей, которые на них летали». Эскадрильи часто внедряли в свои самолеты собственные усовершенствования, такие как увеличенные воздухозаборники карбюраторов и модифицированные средства управления топливной смесью. [14]
Тем не менее, этот тип оказался боеспособным в некоторых боях; 23 августа 1918 года DH.9, пилотируемый лейтенантом Артуром Роу Сперлингом из 49-й эскадрильи, со своим наблюдателем сержантом Фрэнком Беллом в одиночку атаковал тридцать истребителей Fokker D.VII , сбив пять из них. [16] [ нужен лучший источник ] [17] [18] 9 августа 1918 года лейтенант Э.А. Симпсон из 49-й эскадрильи во время бомбардировки мостов в Фальви и Бетанкуре сбил четыре вражеских истребителя, защищаясь от неоднократных атак на формирование. [19] В другом случае капитан Джон Стивенсон Стаббс одержал 11 воздушных побед на DH.9, включая весьма необычный подвиг, когда он разрушил воздушный шар во время полета на этом типе. [20] [ нужен лучший источник ]
Несмотря на общую неэффективность из-за большого количества, DH.9 использовался почти на всех театрах военных действий до подписания перемирия 11 ноября 1918 года , положившего конец конфликту. [19] Как сообщается, DH.9 также был более успешен в боях против турецких войск на Ближнем Востоке , где они сталкивались с меньшим сопротивлением с воздуха. Размещенный на прибрежных аэродромах на материковой части Великобритании, этот тип также широко использовался для выполнения задач прибрежного патрулирования с целью сдерживания действий вражеских подводных лодок . [19]
После окончания Первой мировой войны некоторое количество DH.9, находящихся на вооружении 47-й и 221-й эскадрильи, в 1919 году было отправлено на юг России для поддержки Белой русской армии генерала Деникина , участвовавшей в Гражданской войне в России . [21] На этом театре военных действий самолеты часто работали в сложных условиях. [22]
Последнее боевое применение DH.9 ВВС Великобритании было в поддержку последней кампании против Дийрие Гууре [23] в Сомали в январе – феврале 1920 года . [21] Среди самолетов, использовавшихся в Сомали, один DH.9 был модифицирован для выполнять функции санитарной авиации , имея возможность загружать и транспортировать один носилочный ящик, который переносился на верхних лонжеронах прямо в заднюю часть кабины пилота. [24] Дальнейшие преобразования машин скорой помощи были выполнены, в том числе ряд, которые эксплуатировались Королевскими ВВС Нидерландов . [25]
Удивительно, но производство было разрешено продолжить после окончания войны в 1919 году. В 1920 году DH.9 был окончательно выведен из эксплуатации ВВС Великобритании. [26] Помимо британского производства, несколько других стран начали производство этого типа; возможно, самым значительным из них был Airco DH.9A , который был оснащен американским двигателем V-12 Liberty и производился тысячами, хотя производство было сокращено из-за подписания перемирия, положившего конец Первой мировой войне. [22] Бельгия и Испания также производили этот тип, причем последняя произвела сотни таких машин, оснащенных двигателем Hispano-Suiza мощностью 300 л.с. (220 кВт) ; некоторые из них все еще находились на вооружении в 1940 году. [25]
После окончания конфликта большое количество излишков DH.9 стало доступно по низким ценам, и этот тип широко экспортировался; сюда входили те самолеты, которые были подарены Доминионам , а также Индии в рамках программы «Имперский подарок» . [27] [8] [25] ВВС Южной Африки (SAAF) получили в общей сложности 48 самолетов DH.9 и широко использовали их, в том числе против восстания Ранда в 1922 году. Несколько южноафриканских самолетов позже были модернизированы с использованием двигателей Bristol . Радиальные двигатели Юпитер , как М'пала ; такие модифицированные самолеты продолжали служить до 1937 года. [28] [25] Один DH.9 был доставлен в Японию во время миссии Семпилла . По данным ADC Aircraft, большое количество DH.9 также было экспортировано в Китай . [ нужна цитата ]
Возможно, последний раз боевое использование любым пользователем было в конце 1922 года, во время турецкой войны за независимость . [29] Греки развернули некоторые из них против кемалистов, которые сражались с поддерживаемой Великобританией греческой армией, вторгшейся на оставшуюся часть Османской империи после Мудросского перемирия 1918 года , за которым последовал Севрский договор , который был отвергнут националистами. Один из греческих DH.9 совершил вынужденную посадку за турецкими позициями недалеко от Муглы во время битвы при Сакарье в прошлом году, где-то в июле 1921 года. Эта машина была быстро отремонтирована и в августе 1921 года доставлена в Анкару известным пилотом Весихи Хюркушем . [30] Он получил название «Исмет». Он использовался как единственный в то время турецкий самолет на последних этапах битвы при Сакарье, совершив в общей сложности 23 боевых вылета, в основном Вечихи. [31] Тот же самолет продолжал служить до конца Войны за независимость до 1922 года. Еще три греческих DH.9 были найдены в отличном состоянии, с большим количеством запасных частей, недалеко от Измира после того, как греческая армия поспешно вывела войска, будучи разгромлен кемалистами в августе 1922 года. Эти четыре самолета служили молодым ВВС Турции до 1925 года. [31]
После окончания войны стало доступно большое количество излишков DH.9, которые их первоначальные военные операторы сочли избыточными; соответственно, многие из них были перепроданы гражданским операторам, например, первым компаниям воздушного транспорта. Большое количество самолетов было модифицировано, чтобы лучше работать в качестве транспортных самолетов, например, кабина была адаптирована для перевозки пассажиров. [25] В этой роли DH.9 обеспечивал полезную грузоподъемность и был относительно недорогим в приобретении. Соответственно, в различных конфигурациях этот тип широко использовался гражданскими эксплуатантами. [25]
Первые воздушные перевозки между Лондоном , Парижем и Амстердамом осуществлялись парком самолетов DH.9, принадлежавшим компании Aircraft Transport and Travel . Некоторые DH9 были переоборудованы в гидросамолеты и использовались в Индии , Боливии и Родезии . [32] Несколько самолетов были переконфигурированы для использования в качестве учебно-тренировочных самолетов , переоборудованы двигателями Armstrong Siddeley Jaguar и резиновыми шасси; обозначенные как DH.9J, последние из них были сняты с вооружения и списаны в 1936 году. [33]
Ряд различных программ конверсии DH.9 для гражданского использования был реализован как компанией Airco и ее преемницей, de Havilland Aircraft Company , так и другими сторонними компаниями, такими как Aircraft Disposal Company . [34] Некоторые DH.9J с радиальным двигателем продолжали использоваться в гражданских целях до 1936 года. [35] Один Dh.9 был доставлен в Японию во время миссии Семпилла . [36] По данным Aircraft Disposal Company, большое количество самолетов Dh.9 также было экспортировано в Китай . [37]
Чили(Часть Императорского подарка )
Перу
Из тысяч построенных DH.9 сохранились лишь несколько:
В 2000 году останки трех DH.9 были обнаружены в Индии, а два были доставлены для реставрации в Великобритании. [49] Из них
Данные британского бомбардировщика с 1914 года , [26] Профиль самолета № 62: De Havilland DH9 [53]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Это письмо отправлено всеми Дервишами, Амиром и всеми Долбахантами Правителю Берберы... Мы - Правительство, у нас есть Султан, Амир, и Вожди, и подданные... (ответ) В своем последнем письме мулла делает вид, что говорит от имени дервишей, их эмира (самого себя) и племен долбаханта.
Это письмо показывает, что его цель — утвердиться в качестве правителя Долбаханты.
. Компания Curtiss Airplane and Moto Corporation из Буффало, штат Нью-Йорк, планировала произвести 4000 USD-9A. Однако заказ был отменен, когда победы союзников во Франции летом 1918 года предсказали окончательное поражение Германии ... по крайней мере четыре самолета USD-9A были изготовлены в Маккуке, но ни один из них не был построен подрядчиком.
.svg/1280px-Flag_of_Afghanistan_(1919%E2%80%931921).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Bandera_de_Bolivia_(Estado).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Greece_(1822-1978).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Hejaz_(1920).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Spain_(1785%E2%80%931873,_1875%E2%80%931931).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
