Austin Maestro — небольшой семейный автомобиль с пятидверным хэтчбеком (и двухдверный фургон ), который производился с ноября 1982 по 1986 год компанией British Leyland , а с 1986 по декабрь 1994 года — компанией Rover Group в качестве замены Austin Maxi и Austin Allegro , причём версия фургона заменила соответствующий фургон Morris Ital . Автомобиль производился на бывшем заводе Morris в Оксфорде , также известном как Cowley , и было продано 605 000 единиц. [3] Сегодня на переоборудованном заводе производится BMW Mini . Версия Performance под брендом MG продавалась как MG Maestro с 1983 по 1991 год.
Хотя более поздние модели иногда упоминались как Rover Maestro, модель никогда не носила значок Rover . Седан Austin Montego был вариантом Maestro.
_6-9-2013_(9688759010).jpg/1280px-1992_Austin_Maestro_2.0_turbo_diesel_Clubman_(Rover_Maestro)_6-9-2013_(9688759010).jpg)
British Leyland была создана в 1975 году, когда обанкротившаяся British Leyland Motor Corporation была национализирована . В 1977 году южноафриканский специалист по решению корпоративных проблем Майкл Эдвардс был нанят в качестве председателя, чтобы разобраться с проблемной фирмой. Частью плана Эдвардса было представить совершенно новый ряд моделей для массового рынка, чтобы заменить текущие предложения, разработанные и построенные с использованием самых современных технологий. Новый ряд, который в конечном итоге был решен, состоял из нового автомобиля для каждого из сегментов рынка: малого, нижнего среднего и верхнего среднего. Первым из этих автомобилей, который был запущен, был Austin Metro в 1980 году. [4]
Новые автомобили для нижнего и верхнего среднего сегментов должны были делить платформу с различными отличиями в отделке и стиле, чтобы различать две разные модели. Две модели фактически заменили бы четыре существующих автомобиля в линейке British Leyland — Maestro одновременно заменил бы Austin Allegro и Maxi , в то время как Montego заменил бы Austin Ambassador и Morris Ital , последние два были недавними рестайлингами Princess и Morris Marina . Поскольку все, кроме Allegro, производились на заводе в Коули, эта рационализация дала бы экономическую выгоду от автоматизации производства и гибкости. Эта общая платформа получила название проекта LC10, используя последовательность проекта Leyland Cars (LC8 стал Austin Mini Metro при запуске в 1980 году, LC9 стал Triumph Acclaim при запуске в 1981 году). Предварительная разработка дизайна LC10 началась в 1977 году, а производство планировалось начать около 1980 года, что означало бы, что автомобиль поступит в продажу примерно в то же время, что и Ford Escort MK3 и оригинальный Vauxhall Astra .
LC10 был разработан Яном Бичем под руководством дизайнера BL Дэвида Баша . Было предусмотрено два основных варианта кузова: пятидверный хэтчбек и четырехдверный нотчбек . Это был отход от предыдущих переднеприводных автомобилей компании, отказавшись от знаменитой трансмиссии Issigonis с поддоном картера, которая была впервые применена в Mini . К силовым агрегатам серий A и R была присоединена трансмиссия end-on (как впервые было применено Fiat в Autobianchi Primula ), купленная у Volkswagen . Сложная система подвески Hydragas, использовавшаяся в предыдущих моделях BL, была принесена в жертву по соображениям стоимости, вместо нее использовалась обычная система стоек MacPherson спереди и торсионная балка в стиле Volkswagen Golf сзади, но с пружинами с большим ходом и возрастающей скоростью. [5] Несмотря на то, что ее было проще построить, эта подвеска действительно ограничивала грузовое пространство. Прототипы даже испытывались с реальными компонентами подвески Golf. Это могло привести к тому, что ранние автомобили были склонны к проблемам с передними подшипниками колес. Maestro был крупнее и тяжелее первого VW Golf.
Было решено, что сначала будет разработана версия с пятидверным хэтчбеком. Ей было присвоено собственное проектное обозначение LM10, и эта версия должна была быть запущена как Austin Maestro. Название «Maestro» было финалистом, когда выбирали название для Austin Metro , а третий вариант («Match») так и не был выбран. [6] За ней последовала версия с кузовом нотчбэк с багажником, которая была обозначена как LM11, хотя ее разработка должна была отклониться от первоначального пути; позже она была запущена как Austin Montego в апреле 1984 года после решения British Leyland прекратить выпуск марки Morris.
Производство началось в ноябре 1982 года, а официальный запуск автомобиля состоялся 1 марта 1983 года. Колесная база составляла 2510 мм (8 футов 2,8 дюйма), а длина — 4050 мм (13 футов 3,4 дюйма).
Коэффициент аэродинамического сопротивления составил 0,38 Cd для большинства моделей, за исключением моделей HLE и MG, которые составили 0,36 Cd соответственно. Задние планки на задней двери этих моделей обеспечили более чистый отрыв воздушного потока вокруг задней части автомобиля. Это в значительной степени способствовало этому улучшенному показателю.
Maestro включал в себя множество новых и новаторских функций для своего класса. Он имел клееное ламинированное ветровое стекло , гомофокальные фары , окрашенные в цвет кузова пластиковые бамперы , электронную систему управления двигателем , регулируемые верхние положения крепления передних ремней безопасности, асимметрично разделенное заднее сиденье и интервал обслуживания 12 000 миль (19 300 км). Еще одним примечательным моментом в то время были индикаторы «белой лампы», а не традиционные оранжевые; норма сегодня. Версии MG и Vanden Plas имели твердотельные приборы с цифровым спидометром и вакуумными флуоресцентными аналоговыми дисплеями для тахометра, указателей топлива и температуры, бортового компьютера и голосовой синтетической системы предупреждения и информирования. [7] Аналоговый приборный блок, установленный на более низких моделях, позже использовался в Range Rover с 1985 года.
Maestro был выпущен в марте 1983 года. В своем обзоре нового автомобиля Ассоциация потребителей в июньском выпуске своего журнала Which? [8] описала его как просторный, удобный и приятный в управлении, и сказала: «Если вы подумываете о покупке сейчас, наш совет, основанный на наших первых впечатлениях, — действуйте». В январе 1984 года, после тестирования автомобиля, они пришли к выводу: «По сравнению с конкурентами аналогичной цены и размера кузова, Maestro имеет явное преимущество по пространству для пассажиров, и лишь немногие автомобили могут сравниться с ним по комфорту как спереди, так и сзади». Они также считали его серьезным конкурентом для более дорогих Vauxhall Cavalier и Ford Sierra , не считая его меньшего багажника. [9]
Первоначальная линейка состояла из 1,3-литровой базовой модели, L и HLE, 1,6-литровой L, HLS и Vanden Plas, а также спортивной MG Maestro. [10] Модель HLE имела несколько пониженный двигатель и получила коробку передач Volkswagen 3+E с «чудовищно длинными передачами» для максимальной экономии топлива ценой серьезной потери производительности. Для дальнейшего повышения экономичности HLE она была оснащена эконометрометром и такими же черными резиновыми ребрами по бокам заднего ветрового стекла, как и MG Maestro. [11] Базовая модель отказалась от пластиковых бамперов других версий, вместо этого оснастив их окрашенными в черный цвет стальными блоками. [5] Пластиковые бамперы были первыми в своем роде, они были сделаны из полибутилентерефталата (ПБТ), что позволяло красить их и затем подвергать отверждению в печи при той же высокой температуре, что и стальной кузов автомобиля. [11] 1.6 HLS и Vanden Plas получили коробку передач 4+E (пятиступенчатую с особенно длинной высшей передачей), в то время как более близкая к передаточным числам пятиступенчатая коробка MG была заимствована у Golf GTi. Бортовой компьютер с голосовым синтезатором был стандартным для моделей MG и Vanden Plas, а Vanden Plas также выигрывал от бронзовых тонированных окон, электрических замков и электрических стеклоподъемников для передних дверей. [11]
Автомобиль имел разумный успех, но не такой большой, как надеялся осажденный BL. Это был шестой самый продаваемый автомобиль в Великобритании в 1983 и 1984 годах, с более чем 80 000 продаж за второй год. После «бума» 1986 и 1987 годов продажи Maestro пошли на спад. Ранняя репутация плохого качества сборки и ненадежности не помогла. [ необходима цитата ] Самые большие проблемы были сосредоточены вокруг 1,6-литрового двигателя R-серии, который был наспех модифицированным двигателем BMC E-серии от Austin Maxi, поскольку недоработанный агрегат S-серии еще не был готов к производству. Агрегаты R-серии страдали от проблем с горячим запуском и преждевременного выхода из строя коленчатого вала. Это было особенно заметно в MG Maestro 1600, который был включен в оригинальный модельный ряд 1983 года, но снят с производства в следующем году.
Новый двигатель серии S в конечном итоге появился в июле 1984 года и устанавливался на все существующие 1,6-литровые Maestros. Новый двигатель серии S также оснащался электронным зажиганием. В то же время были сделаны некоторые незначительные обновления оборудования по всему диапазону. Базовая модель 1,3 литра получила подголовники, зеркало на двери пассажира и радио. 1,3-литровый HLE, 1,6-литровый автоматический и 1,6 HLS получили радиокассетный проигрыватель.
В октябре 1984 года было проведено больше модернизаций оборудования по всему диапазону. Базовые модели 1.3 получили откидывающиеся передние сиденья, дверные ящики, запирающиеся крышки топливного бака и часы. Модели L получили тканевую отделку дверей, улучшенную обивку и дистанционно регулируемые зеркала на двери водителя; 1.6 L получили пятиступенчатую коробку передач. 1.3 HLE получили пятиступенчатую коробку передач "4+E" с передаточными числами пятой передачи с повышающей передачей, боковые молдинги, твидовую обивку и дистанционно регулируемые зеркала на двери пассажира. HLS и 1.6 автоматические получили тонированные стекла, центральный замок, электрические передние стеклоподъемники, велюровую обивку и модернизированные радиокассетные проигрыватели. MG Maestros получили версии 2-литрового двигателя O-серии мощностью 115 л. с . (86 кВт) с электронным впрыском топлива , усиленную подвеску и вентилируемые передние дисковые тормоза, внешнюю отделку в цвет кузова, тонированные стекла, центральный замок и рулевое колесо с кожаной отделкой. Новый MG Maestro предлагал гораздо лучшую производительность и утонченность, чем его предшественник.
Также в октябре 1984 года к существующей линейке Maestro присоединились 1.3 HL и 1.6 HL. Эти модели располагались между моделями L и HLE.
В августе 1985 года появились 1.3 City и 1.3 City X. 1.3 City была похожа на предыдущую базовую модель 1.3. 1.3 City X добавила полное ковровое покрытие, тканевую обивку, подголовники, заднюю полку, радио и ручной дроссель. Эти модели также обходились без пластиковых бамперов, имея более традиционные стальные бамперы с пластиковыми заглушками, похожими на бамперы фургона Maestro.
Оригинальная приборная панель состояла из нескольких частей и приобрела репутацию хлипкой и склонной к скрипам и дребезжанию, поэтому в феврале 1986 года ее заменили на более традиционную приборную панель от Montego , а в замене был удален блок синтеза голоса (склонный к проблемам с надежностью). В то же время во всем диапазоне было сделано больше мелких обновлений оборудования. City X получил дверные карманы и задний стеклоочиститель. L и LE получили твидовую отделку. HL и automatic получили велюровую отделку и дополнительную полировку. Vanden Plas получил кожаную отделку и улучшенную электронную стереосистему.
BL был продан British Aerospace в 1988 году, когда значки Austin были сняты с производства. Ассортимент поддерживался шумным, но экономичным дизельным агрегатом Perkins с непосредственным впрыском и атмосферным наддувом , выпущенным годом ранее. Однако без турбонаддува эта модель была довольно медленной. Дизель уже был доступен в фургоне Maestro с 1986 года.
MG Maestro Turbo, оснащенный турбированной версией 2.0-литрового инжекторного двигателя от MG Maestro EFi, был представлен на автосалоне в октябре 1988 года и поступил в продажу 17 марта 1989 года. Это был один из самых быстрых серийных хэтчбеков в мире с максимальной скоростью 129 миль в час (208 км/ч), что делало его быстрее, чем Ford Escort XR3i и RS Turbo, а также Volkswagen Golf GTI. [12]
После запуска нового Rover 200 в октябре 1989 года Maestro был перепозиционирован как бюджетная модель начального уровня, и только базовые модели спецификации остались в производстве, в то время как варианты MG были сняты с производства в 1991 году. Производство достигло пика в более чем 101 000 единиц в 1983 году, и уже в 1989 году было сделано около 60 000. Большинство продаж было в Великобритании , где он достиг пика как шестой самый продаваемый автомобиль с более чем 80 000 продаж в 1984 году, но к 1989 году продажи упали вдвое, и он стал 19-м самым продаваемым автомобилем.
Однако в 1990 году объем производства упал до 38 762 экземпляров, а в следующем году сократился более чем вдвое — до 18 450. 1991 год также стал годом окончания производства версий с маркировкой MG, их место в модельном ряду Rover фактически заняли более быстрые версии хэтчбека серии 200.
В 1992 году был запущен 81-сильный (60 кВт) высокооборотистый турбодизельный агрегат Rover MDi / Perkins Prima от Montego в теперь уже сокращенной линейке Maestro (после запуска Rover 200/400) как Clubman со стальными бамперами или DLX с пластиковыми бамперами. Турбонаддув улучшил утонченность, а также производительность, без ущерба для экономии топлива. [13] [14] Он был очень конкурентоспособным по цене, примерно такой же, как Rover Metro и Peugeot 205 без турбонаддува супермини , которые были на размер меньше. Единственным другим вариантом двигателя был старый 1,3-литровый двигатель серии A.
В 1987 году после испытания на выносливость в 50 000 километров с Austin Maestro 1.6 Mayfair голландский автомобильный журнал Autovisie написал, что они «могут безоговорочно заявить, что сегодняшние Austin имеют тот же уровень качества, что и другие, более продаваемые производители. Maestro, по-видимому, является хорошей альтернативой для тех, кто хочет выделиться из среднестатистической бригады Escort/Golf/Kadett».
В июне 1987 года Автомобильная ассоциация (АА) пришла к следующему выводу в автомобильном журнале Your Car Magazine: «Maestro — надежный автомобиль, который с годами стал лучше».
В 1993 году в разделе «Руководство для покупателей» журнала What Car? говорилось: «Да, он старый, но в наши дни он также очень дешев. Популярность шумного, но экономичного и удивительно быстрого турбодизеля — вот что позволяет этому вместительному автомобилю ездить».
Также в 1993 году Автомобильная ассоциация провела дорожные испытания турбодизеля. Их вердикт: «Вряд ли вы купите дизельный Maestro, чтобы улучшить свой уличный авторитет! Для привлечения внимания дизельный 218/418 — гораздо лучшее предложение. Однако незаинтересованные пассажиры любят заднее сиденье, в то время как водитель может насладиться выраженным нежеланием модели посещать заправочные станции. Вот хэтчбек для покупателей, которые действительно серьезно относятся к сути, а не к имиджу — и с ценником, который на тысячи фунтов ниже, чем у большинства его конкурентов (показано в нашей сравнительной таблице), вы начинаете экономить еще до первой остановки на заправке. Если вы не против переключения передач, этот неприхотливый турбодизельный Maestro, при его конкурентоспособной цене, не может быть серьезно упрекнут». [14]
Однако в 1993 году производство сократилось до чуть более 7000 единиц, а в последний год, 1994, было выпущено чуть более 4000 единиц, последняя из которых сошла с конвейера в декабре. [15] Разработка шасси для Maestro и задней подвески Montego была использована в качестве основы для более поздних автомобилей Rover и получила высокую оценку.
В 1994 году Maestro занял 26-е место в рейтинге JD Power Survey, транслируемом Top Gear. Это явно оставило модель выше недавно появившихся конкурентов, таких как Volkswagen Golf (52-е место), Vauxhall Astra (59-е место) и Ford Escort (61-е место).
В сентябре 1995 года производство было перенесено в Варну , Болгария, в виде комплекта для полной разборки (CKD). Было произведено около 2000 автомобилей, прежде чем компания (Rodacar AD) прекратила производство в апреле 1996 года из-за высоких затрат на импорт компонентов и низкого спроса на автомобили. Большинство произведенных Maestros экспортировалось в другие страны, включая Великобританию. Небольшое количество из них было продано Apple 2000 Ltd из Бери-Сент-Эдмундс и зарегистрировано с префиксом "N".
В 1997 году компания Parkway Services из Ледбери , Херефордшир, приобрела партию из 621 автомобиля и фургона Maestro в виде комплекта CKD. Они хранились в Коули, Оксфордшир , с момента их производства в середине 1996 года, когда они стали излишними для потребностей. Компания построила автомобили и переделала большинство из них в праворульные, используя запасы деталей Rover. В Национальной базе данных по страхованию автомобилей есть записи о моделях, зарегистрированных между номерными знаками «R» и «51», что означает, что общий период доступности Maestro, новых в Соединенном Королевстве, был с 1983 по 2001 год.
В 1998 году Maestro был повторно запущен в Великобритании компанией Wheeler International Ltd. Продаваемый Apple 2000 в Бери-Сент-Эдмундсе , Maestro импортировались из Болгарии и продавались в Великобритании, Франции и Испании, это были последние заводские образцы, доступные для продажи. 10 февраля 2001 года в издании The Independent 's Edition of Your Money Apple 2000 и Maestro были представлены на первой странице. В разделе «Автомобили» Джеймс Рупперт сообщает: «ХОТИТЕ приобрести совершенно новый Maestro?» вы можете купить его всего за 4299 фунтов стерлингов, а все оставшиеся автомобили соответствующим образом окрашены в черный цвет.
Затем оснастка была продана First Automobile Works (FAW) в Китае, где Maestro был доступен на китайском автомобильном рынке в моделях хэтчбек и фургон. Новым дополнением к линейке стал FAW Lubao CA6410 — хэтчбек Maestro с передней частью Montego. Несколько деталей китайского производства были импортированы в Великобританию, пока эти автомобили находились в производстве, которое само по себе закончилось в 2005 году.
Поспешно запущенный в производство вопреки советам инженеров при запуске в марте 1983 года, оригинальный MG Maestro был недоработан. Его 1,6-литровый двигатель серии R работал неровно, его было трудно запустить в горячем состоянии, а его двойные карбюраторы Weber не всегда могли быть правильно настроены дилерскими мастерскими, которые привыкли к карбюраторам SU. Модель серии R была заменена в июле 1984 года недолговечной моделью серии S, которая выпускалась до октября 1984 года, когда был запущен EFi. Несмотря на проблемы с надежностью, было построено более 15 000 MG Maestro 1600. [16]
После короткого перерыва MG Maestro был перезапущен в октябре 1984 года с инжекторным 2,0-литровым двигателем O-серии, который имел значительно лучшую производительность, чем его предшественник. Управляемость и производительность были улучшены и дали Austin Rover первого серьезного конкурента для Golf GTI и Escort XR3i . Он имел заявленную мощность 115 л. с. (86 кВт), максимальную скорость 115 миль в час (185 км/ч) и время разгона от 0 до 60 миль в час за 8,5 секунды. Он также был сопряжен с коробкой передач Honda PG1 для улучшенного переключения передач, в отличие от коробки Volkswagen, которая поставлялась в остальную часть модельного ряда.
Поскольку Rover Group оставалось всего несколько месяцев, MG Maestro Turbo ограниченной серии (500 + 5 автомобилей для прессы) (представленный в Бирмингеме в октябре 1988 года и запущенный в начале 1989 года) стал последним автомобилем от ARG. Он использовал уже впечатляющий двигатель 2.0, но сочетание карбюратора и турбокомпрессора давало ему максимальную скорость 128 миль в час (206 км/ч) и время разгона от 0 до 60 миль в час за 6,7 секунды. [17] Он был быстрее большинства своих конкурентов, но высокая производительность, разработанный Тикфордом обвес и литые диски не скрывали тот факт, что это был все еще Maestro. Продажи были медленными, так как он появился через шесть лет после запуска Maestro.
Производство MG Maestro завершилось в 1991 году, поскольку Rover выпустил версии GTi новых моделей 200 и 400, хотя стандартная Maestro оставалась в производстве до 1994 года.
Производство Maestro, продажи которого уже падали, было сокращено к осени 1989 года в связи с запуском второго поколения Rover 200, ориентированного на более дорогой сегмент рынка небольших семейных автомобилей, при этом Maestro продолжали продавать как более дешевую альтернативу, предлагая более простые версии.
Появление Rover 600 в 1993 году привело к закрытию сборочной линии Maestro/Montego, но мелкосерийное производство в виде комплектов для полной разборки (CKD) продолжалось до 1994 года, когда поглощение Rover компанией BMW привело к почти немедленному прекращению производства.
В 1994 году Rover основал Rodacar, совместное предприятие с болгарской компанией по производству Maestros на новом заводе в Варне , используя комплекты CKD, отправленные из Великобритании. Производство началось в июле 1995 года, и было собрано 2200 автомобилей до закрытия завода в апреле 1996 года. Предприятие потерпело неудачу из-за конкуренции со стороны других автомобилей и невыполнения болгарским правительством соглашений о снижении пошлин на импортные детали и закупке тысяч Maestros для правительственных департаментов. [18] Около 1700 Maestros, произведенных Rodacar, были экспортированы, в том числе 550 в Уругвай , 400 в Аргентину и 200 в Северную Македонию . [15]
Два британских дилера, Parkway Services в Ледбери и компания Apple 2000 в Бери-Сент-Эдмундс , приобрели нераспроданные Maestros из Болгарии и продали их в Великобритании, переоборудовав большинство из них в автомобили с правым рулем . [19] (Дополнительную информацию см. в разделе «Последние события» выше.)
Многие детали интерьера из серии Maestro/Montego продолжали использоваться в различных моделях Land Rover вплоть до конца 1990-х годов, например, приборная панель и распределительное устройство Maestro устанавливались на Range Rover Classic с середины 1980-х годов, а также на Series I Discovery с момента запуска до рестайлинга 1995 года. Series I Discovery также использовал блок задних фонарей от фургона Maestro до 1998 года.
Как и большинство автомобилей Austin Rover до 1989 года, 1,3-литровые и 1,6-литровые Maestros не могут работать на неэтилированном бензине без переделки головки блока цилиндров (переделки головки блока цилиндров ) или использования топливных присадок. FBHVC (Федерация британских клубов исторических автомобилей) протестировала и одобрила свинцовые топливные присадки, стоимость которых составляет всего пару пенсов за литр. [20] Двигатель O-серии 1994 куб. см в MG EFi, 2.0i и Turbo имеет достаточно жесткие выпускные клапаны и седла.
Немного мутя воду, современная литература по продажам MG Turbo (и руководство владельца) рекомендовали водителям использовать только этилированный бензин 4*. Это было связано с тем, что неэтилированный бензин был доступен только с октановым числом 95 RON. Турбированный двигатель был настроен на более высокое октановое число 97 RON этилированного бензина, что улучшает сгорание и снижает вероятность «розового» и обеднения при наддуве: и то, и другое очень вредно для турбодвигателей. Современный высокооктановый неэтилированный бензин является идеальной заменой, но он еще не появился на заправочных станциях, когда автомобили были в ходу.
В 1997 году, через три года после окончания производства Maestro в Великобритании, китайская табачная компания Etsong приобрела права на оснастку и интеллектуальную собственность на автомобиль. В 2001 году компания возобновила его производство в двух вариантах: Etsong Lubao QE6400 Ruby и Etsong Lubao QE6440 Laird, построенных на новом, специально построенном заводе в Циндао , Китай. QE6400 использовал кузов хэтчбек Maestro, но переднюю часть Montego, в то время как QE6440 был вариантом фургона. Оба автомобиля использовали двигатели и трансмиссии Toyota . [21]
В 2003 году Etsong вышла из автомобильного бизнеса и продала завод Lubao компании First Automobile Works , одному из крупнейших автопроизводителей Китая. FAW продолжила продавать хэтчбек как Jiefang CA6400UA и фургон как Jiefang CA6440UA. [22] [23] Производство автомобилей на базе FAW закончилось в 2006 году, а в 2008 году фургон Maestro был перезапущен как Yema SQJ6450 компанией Sichuan Auto Industry Group Company Ltd , которая приобрела оборудование у FAW. С тех пор Yema Auto переделала автомобиль и в настоящее время продает версии универсалов в стиле внедорожников как Yema F99 , F10 и совсем недавно F12 (2012). [24]
Maestro было продано более 605 000 единиц, [25] хотя он не смог сравниться с успехом Ford Escort и Vauxhall Astra . Опрос журнала Auto Express , проведенный в августе 2006 года, показал, что Maestro был девятым по количеству утилизируемых автомобилей в Великобритании за последние 30 лет, и только 11 574 экземпляра все еще находились в обращении и были в рабочем состоянии в Соединенном Королевстве . К 2009 году это число сократилось до 777 единиц, и только 116 из них все еще были в рабочем состоянии в 2023 году. [1]
Несмотря на то, что Maestro поступил в продажу только в начале марта 1983 года, он стал шестым самым продаваемым автомобилем в Великобритании в 1983 году с более чем 65 000 продаж. Его первый полный год продаж, 1984, принес более 83 000 продаж — что стало бы лучшим годом продаж Maestro в любой стране. Как и в предыдущем году, это был шестой самый продаваемый автомобиль в Великобритании в 1984 году. Однако в 1985 году он опустился на 10-е место; хотя Austin Rover удалось сохранить сильное присутствие в этом секторе благодаря появлению седана Rover 200 схожего размера в июне 1984 года. К 1988 году он был всего лишь 14-м самым продаваемым автомобилем в Великобритании, опустившись еще дальше на 19-е место в 1989 году, когда было запущено второе поколение Rover 200. Maestro теперь отставал не только от всепобеждающих Ford Escort и Vauxhall Astra (который впервые обогнал его по продажам в 1985 году) в чартах продаж, но и от некоторых иностранных конкурентов, включая Volkswagen Golf и Peugeot 309. После этого продажи упали еще ниже, поскольку последняя модель Rover 200 прочно заняла место бестселлера Rover Group в этом секторе, а Maestro оставался в продаже как более дешевая альтернатива, пока последние из них не покинули автосалоны в середине 1990-х годов.
Некоторые прототипы оснащены 1,8-литровым бензиновым двигателем или 1,9-литровым дизельным двигателем Volkswagen ; в производстве они никогда не использовались.
Maestro был доступен в следующих комплектациях:
Austin и MG Maestro были ранним примером продакт-плейсмента на британском телевидении, и после того, как автомобиль был запущен в марте 1983 года, он был замечен в нескольких телевизионных программах, включая Tomorrow's World на BBC , которая посвятила часть программы объяснению того, как был разработан автомобиль, и демонстрации функции синтезированного голоса. Мыльная опера Channel 4 Brookside (1982–2003) написала целую сюжетную линию, где персонажи, Пол и Аннабель Коллинз, «уменьшели» свой престижный Rover SD1 до более простого Austin Maestro. Когда их увидели смотрящими на новенький Maestro в автосалоне, заметная реклама вокруг автомобиля объявила его «Волшебным Маэстро!» в эпизодах, показанных в марте 1983 года. (Тогда) современная голосовая команда сообщила им, что автомобилю нужно «больше топлива». В конце концов они остановились на покупке базовой отделки золотистого цвета, а не «компьютеризированной версии». Их Maestro имел регистрацию SAB 453Y. Впервые он был зарегистрирован в марте 1983 года и списан в июне 1994 года.
Также в 1983 году в сериале BBC «Джульетта Браво» (1980–1985) главная героиня, инспектор Кейт Лонгтон ( Анна Картерет ), ездила на золотистом Austin Maestro (регистрационный номер SOJ 626Y). Это было видно в каждом эпизоде, а также в начальных титрах с сентября 1983 года. Любопытно, что, согласно записям Национальной автомобильной базы данных, зарегистрированный как Y автомобиль Austin Maestro, которым управляла инспектор Лонгтон, был впервые зарегистрирован в феврале 1983 года — за месяц до официального запуска автомобиля.
В 1985 году мыльная опера ITV Crossroads (сериал 1964–1988 годов) запустила новые начальные титры, которые следовали за красным MG Maestro (с регистрационным номером B54 YDE; его первая официальная регистрация DVLA была в июне 1985 года — эти титры впервые вышли в эфир в марте) от A38(M) в Бирмингеме до мотеля Crossroads в вымышленной деревне «Кингс-Оук». Эти титры продержались до 1987 года.
В драматическом телесериале BBC «Путь Говарда» (1985–1990) персонаж Том Ховард в первом сезоне 1985 года водил MG Maestro. Примечательно, что его тогдашняя жена Джен Ховард водила Austin Metro .
