stringtranslate.com

Воут F7U Катласс

Vought F7U Cutlass — палубный реактивный истребитель и истребитель-бомбардировщик ВМС США , разработанный и произведенный авиастроительной компанией Chance Vought . Это был первый серийный истребитель- бесхвост в США, а также первый реактивный самолет ВМС, оснащенный стреловидным крылом , и первый , спроектированный с форсажными камерами . [1]

Cutlass разрабатывался с середины 1940-х до начала 1950-х годов в качестве заявки Vought на участие в конкурсе ВМС США. Их конструкторская группа, на которую повлияла информация о конструкции, полученная из нацистской Германии , выбрала конфигурацию без хвоста в сочетании с крыльями стреловидной формы с малым удлинением , что считалось радикальным отходом от традиционной конструкции самолетов той эпохи. Заявка Vought была одобрена должностными лицами ВМС и была объявлена ​​победителем в 1946 году. 29 сентября 1948 года прототип совершил свой первый полет ; все три прототипа были потеряны во время программы летных испытаний. Первоначально он был оснащен парой турбореактивных двигателей Westinghouse J34 , которые были относительно недостаточно мощными, что способствовало его подверженности авариям; его ненадежная гидравлическая система управления полетом также была источником трудностей.

Первая серийная модель Cutlass, F7U-1 , поступила на вооружение в июле 1951 года. За ней вскоре последовали F7U-2 и F7U-3 , улучшенные модели, которые были оснащены более мощными двигателями среди других усовершенствований. Однако Cutlass продолжал страдать от частых технических и управляемых проблем на протяжении всей короткой карьеры самолета. Несчастные случаи с участием этого типа стали причиной гибели четырех летчиков-испытателей и 21 другого летчика ВМС США. [2] Более четверти всех построенных Cutlass были уничтожены в результате несчастных случаев; этот высокий уровень несчастных случаев привел к тому, что этот тип был снят с вооружения в конце 1950-х годов, несмотря на то, что он находился в эксплуатации менее десяти лет. [3]

Разработка

Фон

Cutlass был разработан в ответ на конкурс, организованный ВМС США на новый палубный истребитель, который был запущен 1 июня 1945 года. [4] Конкретные требования конкурса включали способность летать со скоростью до 600 миль в час (970 км/ч) и на высоте до 40 000 футов (12 000 м). [2] [1] Vought решила ответить сравнительно радикальным для той эпохи дизайном. [4]

Команда конструкторов Vought выбрала нетрадиционную конфигурацию «бесхвостка» ; на это решение в значительной степени повлияли аэродинамические данные, полученные для различных военных проектов, предпринятых немецкими компаниями Arado и Messerschmitt, которые были получены в конце Второй мировой войны от немецких ученых, работавших над проектами, хотя конструкторы Vought отрицали какую-либо связь с немецкими исследованиями в то время. [2] В частности, бывший старший конструктор Messerschmitt AG Вольдемар Фойгт , который руководил разработкой многочисленных экспериментальных реактивных истребителей в нацистской Германии , внес свой вклад в его проектирование, используя свой опыт в разработке проектов Messerschmitt P.1110 и P.1112 . [5] [6] F7U был последним самолетом, разработанным Рексом Бейзелем , который был ответственным за первый истребитель, когда-либо разработанный специально для ВМС США, Curtiss TS-1 1922 года.

Проекту Vought был присвоен номер типа компании V-346 , а позже он получил официальное обозначение F7U , когда самолет был объявлен победителем конкурса. [2] Официальное лицо, рассматривавшее проект, сочло, что, несмотря на его нетрадиционный характер, он представляет приемлемый уровень риска, меньший, чем некоторые из конкурирующих заявок. В июне 1946 года компании был выдан первоначальный заказ на три прототипа XF7U-1 , каждый из которых был оснащен парой турбореактивных двигателей Westinghouse J34 . [4] Строительство осуществлялось на заводе Vought в Стратфорде, штат Коннектикут . [7]

Летные испытания

29 сентября 1948 года первый прототип совершил свой первый полет с военно-морской авиабазы ​​Патаксент-Ривер в Мэриленде , пилотируемый главным летчиком-испытателем Vought Дж. Робертом Бейкером. [8] [9] Во время этого первого полета возникло несколько проблем. Вскоре после этого ВМС объявили, что самолет будет называться Cutlass . [10] Во время последующих летных испытаний один из прототипов достиг максимальной скорости 625 миль в час (1058 км/ч). [11]

В сентябре 1949 года Vought получила контракт на модификацию конструкции и производство 88 F7U-2 Cutlasses для ВМФ. [10] В мае 1950 года ВМФ решил остановить производство F7U-1 на 14 самолетах в пользу обновленной модели. [12] Ни один из 14 F7U-1, построенных между 1950 и 1952 годами, не был одобрен для использования в эскадрилье. [3] 7 июля 1950 года летчик-испытатель Vought Пол Тайер катапультировался из своего горящего прототипа перед толпой на авиашоу. [3] Примерно в это же время Vought неоднократно выражал ВМФ свое недовольство двигателем Westinghouse J34, утверждая, что силовая установка была ответственна за задержки поставок и невозможность проведения определенных летных испытаний. [13]

Финансирование Cutlass было на короткое время прекращено, а затем возобновлено в 1950 году. [14] Масштабы трудностей в разработке самолета были таковы, что, по словам авиационного автора Томми Томасона, были серьезные соображения относительно полной отмены Cutlass во второй половине 1951 года, однако серьезные трудности с Westinghouse J40 , который был установлен на многих из его потенциальных конкурирующих самолетов, и, таким образом, у ВМС не было надежной альтернативы, которая могла бы легко занять его место. [15] Введение более мощных паровых катапульт в 1952 году также значительно помогло программе. [16]

20 декабря 1951 года улучшенный F7U-3 поднялся в воздух в свой первый полет; эта модель представляла собой переконфигурацию самолета в сторону более универсальной конфигурации истребителя. [16] Конкретные изменения включали использование более мощных двигателей Westinghouse J46 , более прочного планера, увеличенного на треть, а также улучшенный доступ для обслуживания через дополнительные панели. [3] [17] Летчик-испытатель (а позже и астронавт ) Уолли Ширра написал в своей автобиографии, что он считал F7U-3 подверженным авариям и «вдоводелателем». [1] Несколько положительных наблюдений были также зафиксированы летчиками-испытателями, например, что это была устойчивая оружейная платформа, относительно маневренная, интересная в управлении и довольно прочная с усиленной конструкцией. Кроме того, летчики-испытатели особо похвалили его высокую скорость крена 570 градусов/с, что было в три раза быстрее, чем у большинства серийных реактивных самолетов того времени. [3] Некоторые пилоты предположили, что неопытность в управлении самолетами со стреловидным крылом, а также другие инновационные особенности самолета, вероятно, способствовали низкой статистике аварий. [1]

На раннем этапе было обнаружено, что Cutlass вращался по спирали после сваливания. Во время одного испытательного полета Cutlass лейтенанта Морри Лосо продемонстрировал такое поведение, кувыркаясь к земле после сваливания. После того, как он отпустил ручку управления, чтобы дотянуться обеими руками до ручки катапультирования, Cutlass Лосо быстро сам себя исправил. Было установлено, что обычные процедуры восстановления не применимы к Cutlass, вывод, который позже был подтвержден испытаниями в аэродинамической трубе . [3]

Дизайн

Первый запуск F7U-1 с авианосца Мидуэй в 1951 году.

Vought F7U Cutlass был палубным реактивным истребителем и истребителем-бомбардировщиком . Он отличался широкими хордами , малым удлинением стреловидных крыльев , с двумя установленными на крыле хвостовыми килями по обе стороны от короткого фюзеляжа . Закрылков не было . [4] Кабина , которая была герметичной , была расположена далеко впереди, чтобы обеспечить пилоту хороший обзор во время приближения к авианосцу . [1] Пилот был снабжен катапультируемым креслом . [4] Распространенные прозвища для F7U среди морских летчиков включали «Gutless Cutlass», «Ensign Eliminator» и, в более добрые моменты, «Praying Mantis». [18] [3]

Управление по тангажу и крену обеспечивалось элевонами , хотя в то время Воут называл эти поверхности «элеваторами». Предкрылки были установлены по всему размаху передней кромки . [4] Самолет был оснащен полностью гидравлическими органами управления полетом; они обеспечивали искусственную обратную связь , чтобы пилот мог чувствовать аэродинамические силы, действующие на самолет. Гидравлическая система работала при давлении 3000 фунтов на квадратный дюйм, что вдвое больше, чем у других самолетов ВМС; однако система оказалась не готовой к эксплуатации на передовой и имела высокий уровень ненадежности. [3] Предположительно, это было, по крайней мере, частично из-за того, что многие компоненты были предназначены для гидравлических систем с более низким давлением, что приводило к высокому уровню отказов и, таким образом, усугубляло общую ненадежность. [1]

Во время летных испытаний летчик Джон Гленн и другие летчики-испытатели обнаружили, что дульная струя из 20-мм пушек вызывала загорание двигателей . Однако эта проблема была решена, когда ВМС США обратились к эксперту по вооружениям Джорджу М. Чинну , который спроектировал устройство для устранения загорания пламени [19] [20] , похожее на компенсатор Каттса, использовавшийся в пистолете-пулемете Томпсона для отвода дульной струи, что и решило проблему.

Очень длинная стойка носового шасси , необходимая для взлетов с большим углом атаки , поднимала пилота на 14 футов в воздух и была полностью управляемой. [3] [21] Высокое положение носа относительно кабинного экипажа создавало трудности с обзором для пилота. [22] Кроме того, высокие напряжения от зацепления с барьерами и боковые нагрузки, возникающие во время ранних посадок на авианосец, приводили к отказу внутренних замков втягивающего цилиндра, что приводило к отказу носового шасси и, как следствие, травмам позвоночника у пилота. [18] Чтобы помочь смягчить силы нагрузки, действующие на привод носового шасси и монтажную конструкцию, инженеры-конструкторы Vought добавили небольшие турбины, работающие от отбираемого от двигателей воздуха , для предварительной раскрутки шин носового шасси до скорости 90 миль в час перед посадкой. [3] Кроме того, автоматическая система перекачки топлива поддерживала центр тяжести самолета . [4]

Первоначальные модели Cutlass были оснащены парой турбореактивных двигателей Westinghouse J34 ; они широко считались недостаточно мощными, и несколько пилотов пренебрежительно утверждали, что они «выделяли меньше тепла, чем тостеры Westinghouse». J34 вырабатывал значительно меньше мощности, чем изначально планировалось Westinghouse, однако это был единственный двигатель, который мог поместиться в планер Cutlass без обширной переделки. [3] Более поздние серийные самолеты были оснащены более мощным двигателем Westinghouse J46 . Модель F7U-3M была первым самолетом на вооружении ВМС США, способным запускать ракеты класса «воздух-воздух» AAM-N-2 Sparrow I. [ 3] [23] Хотя предполагалось оснастить Cutlass радаром , такой аппарат был исключен из-за ограничений по весу. [24]

История эксплуатации

Воут F7U-3 Катласс

Заказы на производство были размещены на F7U-1 по спецификации, которая оставалась относительно близкой к спецификации прототипов, и далее разрабатывались версии F7U-2 и F7U-3 с более мощными двигателями. Однако из-за проблем с разработкой силовой установки F7U-2 так и не был построен, в то время как F7U-3 включал в себя множество усовершенствований, которые появились в результате летных испытаний -1. Первые 16 F7U-3 были оснащены двигателями Allison J35 -A-29 без форсажа. [13] -3, с его турбореактивными двигателями Westinghouse J46-WE-8B, в конечном итоге стал окончательной серийной версией, в общей сложности 288 самолетов были оснащены 13 эскадрильями ВМС США. Дальнейшая разработка типа была завершена вскоре после начала летных испытаний более мощного Vought F8U Crusader . [ необходима цитата ]

Производительность F7U страдала из-за недостаточной тяги двигателя ; следовательно, его взлетно-посадочные характеристики на авианосце были печально известны. Известно, что J35 горел во время дождя, что было очень серьезным недостатком. Первой эскадрильей флота, получившей F7U, была истребительная эскадрилья 81 (VF-81) в апреле 1954 года. Немногие эскадрильи осуществляли развертывание с этим типом, и большинство «высаживали» их на берег во время части крейсерского полета из-за эксплуатационных трудностей. Известно, что подразделения, которые брали этот тип в море, были:

В 1957 году Chance Vought проанализировал записи об авариях и обнаружил, что с 78 авариями и потерей четверти планеров при налете 55 000 часов, Cutlass имел самый высокий уровень аварийности среди всех истребителей ВМС со стреловидным крылом. [3] Кроме того, по словам Томасона, аварии с участием Cutlass, как правило, были более серьезными, чем с другими самолетами. [25] Плохие показатели безопасности самолета заставили вице-адмирала Гарольда М. «Бьюти» Мартина, командующего авиацией Тихоокеанского флота США , заменить Cutlass на Grumman F9F-8 Cougars ; решение было несколько внезапным, и новые самолеты продолжали поставляться в течение некоторого времени после этого. Тем не менее, невыполненный заказ на 250 Cutlass A2U-1, вариант штурмовика, вскоре был отменен. [3] В конце 1950-х годов ВМС пожертвовали многие из теперь уже излишних самолетов различным муниципалитетам и школам для развития авиации. [1]

Голубые Ангелы

Демонстрационная эскадрилья ВМС, Blue Angels , совершила полеты на двух F7U-1 Cutlasses (BuNos 124426 и 124427) в качестве дополнительной демонстрации во время своего выставочного сезона 1953 года в попытке продвинуть новый самолет, но не использовала их в качестве части своей регулярной демонстрации строя. И пилоты, и наземные службы нашли самолет в целом неудовлетворительным, и было очевидно, что этот тип все еще испытывает многочисленные проблемы с развитием. [11] Однако существовало политическое давление с целью принятия Cutlass, как со стороны нескольких старших офицеров, так и со стороны сенаторов . [3] Среди неудач были отказы шасси, отказы гидравлики, возгорания двигателей в воздухе, а однажды створка шасси упала на зрительскую трибуну, но по чистой случайности никто не пострадал. [3] [26]

Во время первого появления Blue Angels на авиашоу в 1953 году пилот лейтенант Эдвард «Уайти» Файтнер , бывший руководитель программы F7U, столкнулся с полной потерей гидравлики при взлете на полном форсаже и крутом подъеме. Пытаясь набрать достаточную высоту для катапультирования, он смог остаться с самолетом, пока не сработала резервная система. Он задел деревья в конце взлетно-посадочной полосы, в результате чего левый двигатель загорелся. С гидравлической жидкостью, хлынувшей обратно ярким пламенем, он сделал крутой поворот и вернул самолет на взлетно-посадочную полосу, к большому восторгу толпы. Позже, во время поездки на авиашоу на военно-морской авиабазе Гленвью в Чикаго, штат Иллинойс , у другого пилота Blue Angel, лейтенанта Хардинга Макнайта, произошел срыв пламени двигателя на его Cutlass, что заставило его совершить аварийную посадку в NAS Glenview. Путешествуя с ним, Файтнер был перенаправлен на посадку в бывшем аэропорту Орчард в Чикаго, который был расширен и переименован в аэропорт О'Хара . Взлетно-посадочная полоса была только что достроена и покрыта корзинами для персиков, чтобы самолеты не могли приземлиться до ее открытия. Файтнеру сказали игнорировать корзины и приземлиться на новой взлетно-посадочной полосе. В результате F7U Файтнера стал первым самолетом, приземлившимся на новой взлетно-посадочной полосе международного аэропорта О'Хара в Чикаго.

После этих инцидентов два Cutlasse были признаны непригодными для демонстрационных полетов и были отправлены на военно-морскую авиабазу Мемфис , штат Теннесси, где они были брошены, чтобы стать учебными планерами для технического обслуживания самолетов в Военно-морском учебном центре. [27] Blue Angels решили использовать Grumman F9F Panther вместо Cutlass. [3]

Варианты

XF7U-1
Три прототипа заказаны 25 июня 1946 года (BuNos 122472, 122473 и 122474). Первый полет 29 сентября 1948 года; все три самолета были уничтожены в результате аварий. [28]
Ф7У-1
Первоначальная серийная версия, построено 14 экземпляров. Оснащена двумя двигателями J34-WE-32.
F7U-2
Предложенная версия планировалась с двумя двигателями Westinghouse J34-WE-42 с форсажной камерой , но заказ на 88 самолетов был отменен.
XF7U-3
Обозначение, присвоенное одному самолету, построенному в качестве прототипа F7U-3, BuNo 128451. Первый полет: 20 декабря 1951 года.
F7U-3
Окончательная серийная версия, построено 180 экземпляров. Оснащен двумя турбореактивными двигателями Westinghouse J46-WE-8B . Первые шестнадцать самолетов, включая прототип, были оснащены временными бесфорсажными двигателями J35-A-29.
Разведывательный самолет F7U-3P
Ф7У-3П
Фоторазведывательная версия, построено 12 экземпляров. С удлиненным на 25 дюймов (64 см) носом и оснащенными фотовспышками, ни один из этих самолетов не принимал участия в боевых действиях, а использовался только в исследовательских и оценочных целях. [28]
Ф7У-3М
Эта ракетная версия была вооружена четырьмя управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» AAM-N-2 Sparrow I. Построено 98 самолетов, из которых 48 строящихся самолетов F7U-3 были модернизированы до стандарта F7U-3M. Заказ на 202 дополнительных самолета был отменен.
А2У-1
Обозначение, присвоенное отмененному заказу на 250 самолетов, предназначенных для использования в качестве штурмовиков .
В-389
Предложение по улучшенному штурмовику на базе A2U-1 Cutlass. Предложение включало один Pratt and Whitney J57-P-4. [29]

Операторы

Самолет VF-83 F7U-3 стартует с авианосца USS Intrepid в 1954 году, проходя испытания катапульты, в ходе которых его форсажные камеры подожгли палубные настилы.
 Соединенные Штаты

Несчастные случаи и инциденты

Удар рампы самолёта Vought F7U-3 Cutlass BuNo 129595, Modex 412, из VF-124 , по авианосцу USS Hancock 14 июля 1955 года. В результате крушения погиб капитан самолёта Джей Т. Алкир (старший офицер самолёта VF-124 «Stingrays» ВМС США), а несколько членов палубной команды получили ранения.

Демонстрация самолетов

F7U-3 BuNo 129655 в Национальном музее морской авиации в NAS Пенсакола , Флорида

Известно о семи уцелевших самолетах F7U-3 Cutlass:

Технические характеристики (F7U-3M)

Чертеж Chance Vought F7U-1 в 3 проекциях

Данные из Naval Fighters Number Six , [41] Энциклопедия авиации Джейн [42]

Общая характеристика

Производительность

93,2 узла (173 км/ч) с тягой для захода на посадку
30 000 футов (9 144 м) за 10,2 минуты

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Цитаты

  1. ^ abcdefghi Бернье, Роберт (21 сентября 2022 г.). «40 лет строительства мечты». Air and Space Quarterly.
  2. ^ abcd Ангелуччи 1987, с. 447.
  3. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwx Agle, DC (август 2012). «В раннюю эру реактивных самолетов у пилотов были веские причины бояться F7U». Air & Space Magazine . Получено 13 января 2019 г. .
  4. ^ abcdefg Thomason 2008, с. 105.
  5. ↑ LePage 2009, стр. 275–276.
  6. ^ Шик и Мейер 1997, стр. 167.
  7. ^ Томасон 2008, стр. 107.
  8. ↑ Фаррингтон, Роберт М. (19 ноября 1948 г.). «Представлен новый истребитель». Reading Eagle . Пенсильвания. Associated Press. стр. 43.
  9. ^ "Navy swisher". Spokesman-Review . Спокан, Вашингтон. (Фото AP). 22 ноября 1948 г. стр. 9.
  10. ^ Томасон 2008, стр. 108.
  11. ^ ab Angelluci 1987, стр. 448.
  12. ^ Томасон 2008, стр. 111.
  13. ^ Томасон 2008, стр. 94.
  14. ^ Томасон 2008, стр. 115.
  15. ^ Томасон 2008, стр. 94, 116.
  16. ^ Томасон 2008, стр. 116.
  17. ^ Томасон 2008, стр. 95.
  18. ^ ab O'Rourke, GG, CAPT USN. «О хосеносах, стоофах и леворуких спадах». Труды Военно-морского института США , июль 1968 г.
  19. ^ «Пламегаситель».
  20. ^ «Средства борьбы со взрывами».
  21. ^ Томасон 2008, стр. 105-106.
  22. ^ Томасон 2008, стр. 113.
  23. ^ Томасон 2008, стр. 119.
  24. ^ Томасон 2008, стр. 116, 119.
  25. ^ Томасон 2008, стр. 123.
  26. ^ Уилкокс 2004, стр. 239-240.
  27. ^ Пауэлл 2008, стр. 37.
  28. ^ ab Gunston 1981, стр. 235.
  29. ^ Отчет Воута 8846 NARA II
  30. ^ "Moffett Man is Rescued". Palo Alto Daily Times . 30 мая 1955 г. стр. 1. Получено 4 января 2023 г.
  31. ↑ Уолтон, Билл (14 июля 2018 г.). «Удар по рампе: F7U Cutlass терпит крушение на палубе «Хэнкока». avgeekery.com . Получено 28 мая 2020 г. .
  32. ^ "F7U Cutlass/128451." Архивировано 27 июля 2014 г. в музее Wayback Machine USS Midway. Получено: 16 января 2015 г.
  33. ^ [https://web.archive.org/web/20140727024518/http://www.midwaysaircraft.org/status_a.htm Архивировано 27 июля 2014 г. в музее Wayback Machine USS Midway. Получено: 29 октября 2012 г.
  34. ^ «F7U Cutlass теперь на борту USS Midway». 2 января 2023 г.
  35. ^ «Редкий самолет дебютирует на USS Midway!». 15 декабря 2022 г.
  36. ^ "F7U Катласс".
  37. ^ "F7U Cutlass/129642". Музей авиации Wings of Freedom. Получено: 16 января 2015 г.
  38. ^ "F7U Cutlass/129655". Национальный музей морской авиации. Получено: 16 января 2015 г.
  39. ^ "F7U Cutlass/129685" aerialvisuals.ca . Получено: 16 января 2015 г.
  40. ^ [1] Chance Vought F7U-3 Cutlass . Получено: 14 октября 2022 г.
  41. ^ Гинтер 1982, [ нужна страница ] .
  42. ↑ Тейлор 1993, стр. 253–254.

Библиография

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Vought F7U Cutlass .