stringtranslate.com

Сабля Vought F7U

Vought F7U Cutlass — реактивный палубный истребитель и истребитель-бомбардировщик ВМС США, разработанный и произведенный авиастроительной компанией Chance Vought . Это был первый серийный бесхвостый истребитель в Соединенных Штатах, а также первый реактивный самолет ВМС США со стреловидным крылом и первый самолет с форсажными камерами . [1]

Cutlass был разработан в конце 1940-х - начале 1950-х годов как образец компании Vought для участия в соревнованиях ВМС США. Их команда дизайнеров, на которую повлияла информация о конструкции, полученная из нацистской Германии , выбрала бесхвостую конфигурацию в сочетании со стреловидным крылом с малым удлинением , что рассматривалось как радикальный отход от традиционной конструкции самолетов той эпохи. Представление Воута было одобрено представителями ВМФ и было объявлено победителем в 1946 году. 29 сентября 1948 года прототип совершил свой первый полет ; все три прототипа будут потеряны во время программы летных испытаний. Первоначально он был оснащен парой турбореактивных двигателей Westinghouse J34 , которые были относительно недостаточно мощными, что способствовало его аварийности; его ненадежная гидравлическая система управления полетом также была источником трудностей.

Первая серийная модель Cutlass, F7U-1 , поступила на вооружение в июле 1951 года. За ней сразу же последовали F7U-2 и F7U-3 , улучшенные модели, которые, помимо других усовершенствований, были оснащены более мощными двигателями. Однако на протяжении всего короткого периода службы у Cutlass продолжали возникать частые технические проблемы и проблемы с управлением. В результате аварий с этим типом погибли четыре летчика-испытателя и 21 пилот ВМС США. [2] Более четверти всех построенных абордажных саблей было уничтожено в результате несчастных случаев; такой высокий уровень аварий привел к тому, что этот тип был снят с вооружения в конце 1950-х годов, несмотря на то, что он находился в эксплуатации менее десяти лет. [3]

Разработка

Фон

Cutlass был разработан в ответ на конкурс, организованный ВМС США на новый палубный дневной истребитель, который был запущен 1 июня 1945 года. [4] Конкретные требования конкурса включали способность летать на скорости до 600 миль. в час (970 км/ч) и на высоте до 40 000 футов (12 000 м). [2] [1] Воут решил ответить относительно радикальным для той эпохи дизайном. [4]

Команда дизайнеров Воута выбрала нетрадиционную бесхвостую конфигурацию; на это решение сильно повлияли аэродинамические данные, полученные для различных проектов военного времени, реализованных немецкими компаниями Arado и Messerschmitt, которые были получены в конце Второй мировой войны через немецких ученых, работавших над этими проектами, хотя конструкторы Vought отрицали какую-либо связь с немецкими исследования того времени. [2] В частности, бывший старший конструктор Messerschmitt AG Вольдемар Фойгт , руководивший разработкой многочисленных экспериментальных реактивных истребителей в нацистской Германии , внес свой вклад в его проектирование своим опытом разработки проектов Messerschmitt P.1110 и P.1112 . [5] [6] F7U был последним самолетом, разработанным Рексом Бейзелем , который отвечал за первый истребитель, когда-либо разработанный специально для ВМС США, Curtiss TS-1 1922 года.

Проекту Воута был присвоен фирменный номер V-346 , а позже он получил официальное обозначение F7U , когда самолет был объявлен победителем конкурса. [2] Рецензент обнаружил, что конструкция, несмотря на ее нетрадиционный характер, представляет приемлемый уровень риска, меньший, чем некоторые из конкурирующих заявок. В июне 1946 года компании был выдан первоначальный заказ на три прототипа XF7U-1 , каждый из которых был оснащен парой турбореактивных двигателей Westinghouse J34 . [4] Строительство проходило на заводе Vought в Стратфорде, штат Коннектикут . [7]

Летные испытания

29 сентября 1948 года первый прототип совершил свой первый полет с военно-морской авиабазы ​​Патаксент-Ривер в Мэриленде , пилотируемый главным летчиком-испытателем компании Vought Дж. Робертом Бейкером. [8] [9] Во время первого полета возникло несколько проблем. Вскоре после этого ВМС объявили, что самолет будет называться Cutlass . [10] Во время последующих летных испытаний один из прототипов достиг максимальной скорости 625 миль в час (1058 км/ч). [11]

В сентябре 1949 года компания Vought получила контракт на модификацию конструкции и производство 88 самолетов F7U-2 Cutlass для ВМФ. [10] В мае 1950 года ВМС решили остановить производство F7U-1 на 14 самолетах в пользу обновленной модели. [12] Ни один из 14 F7U-1, построенных в период с 1950 по 1952 год, не был одобрен для использования в составе эскадрильи. [3] 7 июля 1950 года летчик-испытатель компании Vought Пол Тайер катапультировался из своего горящего прототипа на глазах у зрителей авиашоу. [3] Примерно в это же время компания Vought неоднократно выражала ВМФ свое недовольство двигателем Westinghouse J34, утверждая, что силовая установка была ответственна за задержки поставок и неспособность провести определенные летные испытания. [13]

Финансирование Cutlass было ненадолго сокращено, прежде чем оно было восстановлено в 1950 году. [14] Степень трудностей при разработке самолета была такова, что, по словам автора авиации Томми Томасона, во второй половине 1951 года существовали серьезные соображения о полной отмене Cutlass. однако возникли серьезные трудности с Westinghouse J40 , на котором были установлены многие из его потенциальных конкурирующих самолетов, и поэтому у ВМФ не было надежной альтернативы, которая могла бы легко занять его место. [15] Внедрение более мощных паровых катапульт в 1952 году также значительно помогло программе. [16]

20 декабря 1951 года улучшенный F7U-3 совершил свой первый полет; эта модель представляла собой реконфигурацию самолета в сторону истребителя более общего назначения. [16] Конкретные изменения включали использование более мощных двигателей Westinghouse J46 , более прочный планер, увеличенный на одну треть, а также лучший доступ для обслуживания через дополнительные панели. [3] [17] Летчик-испытатель (а позже и астронавт ) Уолли Ширра написал в своей автобиографии, что считает F7U-3 склонным к авариям и «производителем вдов». [1] Летчики-испытатели также зафиксировали несколько положительных наблюдений, например, что это устойчивая платформа для вооружения, относительно маневренная, удобная в полете и довольно прочная с усиленным планером. Кроме того, летчики-испытатели особо похвалили его высокую скорость крена — 570 градусов/с, что было в три раза быстрее, чем у большинства серийных самолетов того времени. [3] Некоторые пилоты предположили, что неопытность в управлении самолетами со стреловидным крылом, а также другие инновационные особенности самолета, вероятно, способствовали плохому количеству аварий. [1]

Вначале было обнаружено, что Cutlass начинает вращаться после остановки. Во время одного испытательного полета Cutlass лейтенанта Морри Лосо продемонстрировал такое поведение, упав на землю после сваливания, после того как он отпустил ручку управления, чтобы дотянуться обеими руками до рукоятки катапультирования, Cutlass Лосо быстро исправился. Было установлено, что обычные процедуры восстановления не применимы к Cutlass, и этот вывод позже был подтвержден испытаниями в аэродинамической трубе . [3]

Дизайн

Первый запуск F7U-1 с авианосца Midway в 1951 году.

Vought F7U Cutlass — палубный реактивный истребитель и истребитель-бомбардировщик . Он отличался широкой хордой , стреловидным крылом с малым удлинением и двумя хвостовыми стабилизаторами, установленными по обеим сторонам короткого фюзеляжа . Поскольку не было горизонтального оперения, не было и закрылков . [4] Кабина , которая находилась под давлением , была расположена далеко вперед, чтобы обеспечить пилоту хороший обзор во время захода на посадку авианосца . [1] Пилот имел катапультируемое кресло . [4] Общие прозвища F7U среди военно-морских авиаторов включали «Безжалостный абордаж», «Прапорщик-уничтожитель» и, в более добрые моменты, «Богомол». [18] [3]

Управление по тангажу и крену обеспечивалось элевонами , хотя Воут в то время называл эти поверхности «элеваторами». Предкрылки устанавливались по всему размаху передней кромки . [4] Самолет был оснащен полностью гидравлическим управлением полетом; они обеспечивали искусственную обратную связь , поэтому пилот мог чувствовать аэродинамические силы, действующие на самолет. Гидравлическая система работала при давлении 3000 фунтов на квадратный дюйм, что вдвое больше, чем у других самолетов ВМФ; однако система оказалась неготовой к оперативному обслуживанию и имела высокий уровень ненадежности. [3] Предположительно, это произошло, по крайней мере частично, из-за того, что многие компоненты были предназначены для гидравлических систем с более низким давлением, что приводило к высокой частоте отказов и, таким образом, усугубляло общую ненадежность. [1]

Во время летных испытаний авиатор Джон Гленн и различные летчики-испытатели обнаружили, что дульный взрыв 20-мм пушек вызвал возгорание двигателей , однако проблема была решена, когда ВМС США обратились к эксперту по оружию Джорджу М. Чинну , который разработал пламегаситель . 19] [20] устройство, аналогичное компенсатору Каттса , используемому на пистолете -пулемете Томпсона для отклонения дульного взрыва, что решило проблему.

Очень длинная передняя стойка шасси , необходимая для взлета с большим углом атаки, поднимала пилота на 14 футов в воздух и была полностью управляемой. [3] [21] Высокое положение носа относительно кабины экипажа создавало трудности с обзорностью для пилота. [22] Кроме того, высокие напряжения в зацеплениях с барьером и боковые нагрузки, возникающие во время раннего приземления авианосца, вызвали выход из строя внутренних фиксаторов втягивающего цилиндра, что привело к отказу передней стойки и, как следствие, к травмам позвоночника пилота. [18] Чтобы смягчить нагрузки, действующие на привод носового шасси и монтажную конструкцию, инженеры-конструкторы Vought добавили небольшие турбины, приводимые в действие отбираемым от двигателей воздухом , для предварительного вращения шин носового шасси до скорости 90 миль в час перед приземлением. [3] Кроме того, автоматическая система подачи топлива поддерживала центр тяжести самолета . [4]

Первые модели Cutlass оснащались парой турбореактивных двигателей Westinghouse J34 ; Многие считали их недостаточно мощными, и несколько пилотов пренебрежительно утверждали, что они «выделяют меньше тепла, чем тостеры Westinghouse». J34 производил значительно меньшую мощность, чем первоначально планировалось Westinghouse, но это был единственный двигатель, который мог соответствовать планеру Cutlass без значительных доработок. [3] Более поздние серийные самолеты были оснащены более мощным двигателем Westinghouse J46 . Модель F7U-3M стала первым самолетом на вооружении ВМС США, способным стрелять ракетами класса «воздух-воздух» AAM-N-2 Sparrow I. [3] [23] Хотя предполагалось оснастить Cutlass радаром , такое устройство было исключено из-за ограничений по весу. [24]

Операционная история

Воут F7U-3 Сабля

Были размещены производственные заказы на F7U-1 по спецификации, которая оставалась относительно близкой к спецификации прототипов, а также были доработаны версии F7U-2 и F7U-3 с более мощными двигателями. Однако из-за проблем с силовой установкой F7U-2 так и не был построен, а в F7U-3 вошло множество усовершенствований, полученных в результате летных испытаний самолета -1. Первые 16 F7U-3 были оснащены бесфорсажными двигателями Allison J35 -A-29. [13] Модель -3 с турбореактивными двигателями Westinghouse J46-WE-8B в конечном итоге станет окончательной серийной версией, в общей сложности 288 самолетов будут оснащены 13 эскадрильями ВМС США. Дальнейшая разработка этого типа завершилась вскоре после начала летных испытаний более мощного Vought F8U Crusader . [ нужна цитата ]

Характеристики F7U пострадали из-за недостаточной тяги двигателя ; следовательно, его характеристики посадки и взлета на авианосце были заведомо плохими. Известно, что J35 загорался под дождем, что было очень серьезной неисправностью. Первой эскадрильей флота, получившей F7U, была 81-я истребительная эскадрилья (VF-81) в апреле 1954 года. Несколько эскадрилий развернули этот тип, и большинство из них «высадили» их на берег во время части похода из-за эксплуатационных трудностей. Известно, что эти подразделения вывели этот тип в море:

В 1957 году Ченс Воут проанализировал список аварий и обнаружил, что с 78 авариями и потерей четверти планеров при налете 55 000 часов у Cutlass был самый высокий уровень аварийности среди всех истребителей ВМФ со стреловидным крылом. [3] Кроме того, по словам Томасона, аварии с участием Cutlass обычно были более серьезными, чем с другими самолетами. [25] Плохие показатели безопасности самолета заставили вице-адмирала Гарольда М. «Красавчика» Мартина, командующего авиацией Тихоокеанского флота США , заменить Cutlass на Grumman F9F-8 Cougars ; Решение было несколько внезапным, и поставки новых самолетов продолжались еще некоторое время после этого. Тем не менее, непогашенный заказ на 250 штурмовиков Cutlass A2U-1 вскоре был отменен. [3] В конце 1950-х годов ВМС передали в дар многие из ныне излишних самолетов различным муниципалитетам и школам для развития авиации. [1]

Голубые ангелы

Летная демонстрационная эскадрилья ВМФ « Голубые ангелы» управляла двумя абордажными самолетами F7U-1 (BuNos 124426 и 124427) в качестве дополнительной демонстрации во время выставочного сезона 1953 года, пытаясь продвинуть новый самолет, но не использовала их в рамках своих регулярных полетов. демонстрация формирования. И пилоты, и наземные экипажи сочли самолет в целом неудовлетворительным, и было очевидно, что этот тип все еще испытывает многочисленные проблемы с прорезыванием зубов. [11] Однако существовало политическое давление с целью принятия на вооружение абордажной сабли, как со стороны нескольких старших офицеров, так и со стороны сенаторов . [3] Среди отказов были отказы шасси, отказы гидравлики, возгорание двигателей в воздухе, а однажды дверь шасси упала на зрительскую трибуну, но, по счастливой случайности, никто не пострадал. [3] [26]

Во время первого выступления «Голубых ангелов» на авиашоу в 1953 году пилот лейтенант Эдвард «Уайти» Фейтнер , бывший руководитель программы F7U, испытал полную потерю гидравлики при взлете на полном форсаже и крутом наборе высоты. Пытаясь набрать высоту, достаточную для катапультирования, он смог оставаться с самолетом до тех пор, пока не сработала резервная система. Он подрезал деревья в конце взлетно-посадочной полосы, в результате чего загорелся левый двигатель. Когда гидравлическая жидкость хлынула обратно ярким пламенем, он резко развернулся и вернул самолет на взлетно-посадочную полосу, к большому волнению толпы. Позже, во время поездки на авиашоу на военно-морской авиабазе Гленвью в Чикаго, штат Иллинойс , у другого пилота «Голубого ангела», лейтенанта Хардинга Макнайта, на своем «Атласе» произошло возгорание двигателя, что вынудило его совершить вынужденную посадку на авиабазе NAS Гленвью. Путешествуя с ним, Фейтнер был перенаправлен на посадку в бывшем аэропорту Орчард в Чикаго, который был расширен и переименован в аэропорт О'Хара . Взлетно-посадочная полоса только что была завершена и была покрыта корзинами с персиками, чтобы самолеты не могли приземлиться, пока она не будет открыта. Фейтнеру было приказано игнорировать корзины и приземлиться на новой взлетно-посадочной полосе. В результате F7U Фейтнера стал первым самолетом, приземлившимся на новую взлетно-посадочную полосу международного аэропорта О'Хара в Чикаго.

После этих инцидентов два Cutlass были признаны непригодными для демонстрационных полетов и были доставлены на военно-морскую авиабазу Мемфис , штат Теннесси, где от них отказались, чтобы использовать их в качестве учебных планеров по техническому обслуживанию самолетов для Военно-морского технического учебного центра. [27] «Голубые ангелы» предпочли бы использовать Grumman F9F Panther вместо Cutlass. [3]

Варианты

XF7U-1
Три прототипа заказаны 25 июня 1946 г. (BuNos 122472, 122473 и 122474). Первый полет, 29 сентября 1948 г.; все три самолета были уничтожены в результате крушения. [28]
F7U-1
Первоначальная серийная версия, построено 14 штук. Оснащен двумя двигателями J34-WE-32.
Ф7У-2
Предлагаемый вариант планировалось оснастить двумя двигателями Westinghouse J34-WE-42 с форсажной камерой , но заказ на 88 самолетов был отменен.
XF7U-3
Обозначение присвоено одному самолету, построенному как прототип F7U-3, BuNo 128451. Первый полет: 20 декабря 1951 г.
Ф7У-3
Окончательная серийная версия, построено 180 экземпляров. Оснащен двумя турбореактивными двигателями Westinghouse J46-WE-8B . Первые шестнадцать самолетов, включая прототип, были оснащены промежуточными двигателями без форсажа J35-A-29.
Самолет-разведчик F7U-3P
Ф7У-3П
Фоторазведывательный вариант, построено 12 штук. Ни один из этих самолетов с более длинным носом на 25 дюймов (64 см) и фотовспышками не эксплуатировался, а использовался только в исследовательских и оценочных целях. [28]
Ф7У-3М
Эта ракетоспособная версия была вооружена четырьмя ракетами класса «воздух-воздух» AAM-N-2 Sparrow I. Всего построено 98 самолетов, из которых 48 строящихся планеров F7U-3 были модернизированы до стандарта F7U-3M. Заказ на 202 дополнительных самолета был отменен.
А2У-1
Обозначение присвоено отмененному заказу на 250 самолетов, которые будут использоваться в качестве штурмовиков .
В-389
Предложение по штурмовику с улучшенными характеристиками на базе A2U-1 Cutlass. В предложении фигурировал одиночный самолет Pratt and Whitney J57-P-4. [29]

Операторы

VF-83 F7U-3 запускается с авианосца USS Intrepid в 1954 году и проходит испытания катапульты, во время которых его форсажные камеры поджигают обшивку палубы.
 Соединенные Штаты

Аварии и происшествия

Удар по рампе самолета Vought F7U-3 Cutlass BuNo 129595, Modex 412, VF-124 на авианосце " Хэнкок " 14 июля 1955 года. LCDR Джей Т. Алкир (старший командир самолета VF-124 "Стингрей" ВМС США) погиб в результате крушения, а несколько палубных членов экипажа получили ранения.

Самолет на выставке

F7U-3 BuNo 129655 в Национальном музее морской авиации НАН Пенсакола , Флорида.

Известно, что уцелело семь самолетов F7U-3 Cutlass:

Технические характеристики (Ф7У-3М)

Чертеж Chance Vought F7U-1, 3 вида

Данные с морских истребителей номер шесть , [41] Энциклопедия авиации Джейн [42]

Общие характеристики

Производительность

93,2 узла (173 км/ч) при мощности захода на посадку
30 000 футов (9 144 м) за 10,2 минуты

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Цитаты

  1. ↑ abcdefghi Бернье, Роберт (21 сентября 2022 г.). «40 лет строим мечту». Ежеквартальный журнал «Воздух и космос».
  2. ^ abcd Ангелуччи 1987, с. 447.
  3. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwx Эгл, округ Колумбия (август 2012 г.). «В раннюю эпоху реактивных самолетов у пилотов были веские причины опасаться F7U». Журнал «Авиация и космос» . Проверено 13 января 2019 г.
  4. ^ abcdefg Thomason 2008, с. 105.
  5. ^ LePage 2009, стр. 275–276.
  6. ^ Шик и Мейер 1997, с. 167.
  7. ^ Томасон 2008, с. 107.
  8. ↑ Фаррингтон, Роберт М. (19 ноября 1948 г.). «Представлен новый истребитель». Читающий орел . Пенсильвания. Ассошиэйтед Пресс. п. 43.
  9. ^ "Военно-морской свишер" . Пресс-секретарь-обзор . Спокан, Вашингтон. (фото АП). 22 ноября 1948 г. с. 9.
  10. ^ ab Thomason 2008, с. 108.
  11. ^ аб Ангеллючи 1987, с. 448.
  12. ^ Томасон 2008, с. 111.
  13. ^ ab Thomason 2008, с. 94.
  14. ^ Томасон 2008, с. 115.
  15. ^ Томасон 2008, стр. 94, 116.
  16. ^ ab Thomason 2008, с. 116.
  17. ^ Томасон 2008, с. 95.
  18. ^ Аб О'Рурк, Г.Г., КАПИТАН USN. «О хосенозах, копытах и ​​леворуких лопатах». Труды Военно-морского института США , июль 1968 г.
  19. ^ "Устранитель пламени" .
  20. ^ «Взрывозащитные средства».
  21. ^ Томасон 2008, стр. 105-106.
  22. ^ Томасон 2008, с. 113.
  23. ^ Томасон 2008, с. 119.
  24. ^ Томасон 2008, стр. 116, 119.
  25. ^ Томасон 2008, с. 123.
  26. ^ Уилкокс 2004, стр. 239-240.
  27. ^ Пауэлл 2008, с. 37.
  28. ^ аб Ганстон 1981, с. 235.
  29. ^ Отчет Воута 8846 НАРА II
  30. ^ «Человек Моффетт спасен» . Пало-Альто Дейли Таймс . 30 мая 1955 г. с. 1 . Проверено 4 января 2023 г.
  31. ↑ Уолтон, Билл (14 июля 2018 г.). «Удар по рампе: абордаж F7U разбился на палубе Хэнкока». avgeekery.com . Проверено 28 мая 2020 г.
  32. ^ "F7U Cutlass/128451." Архивировано 27 июля 2014 г. в музее Wayback Machine USS Midway. Проверено: 16 января 2015 г.
  33. ^ [https://web.archive.org/web/20140727024518/http://www.midwaysaircraft.org/status_a.htm. Архивировано 27 июля 2014 г. в музее Wayback Machine USS Midway. Проверено: 29 октября 2012 г.
  34. ^ «F7U Cutlass теперь на борту военного корабля США Midway» . 2 января 2023 г.
  35. ^ «Редкий самолет дебютирует на авианосце USS Midway!». 15 декабря 2022 г.
  36. ^ "Абордаж F7U".
  37. ^ "F7U Cutlass/129642." Музей авиации «Крылья свободы». Проверено: 16 января 2015 г.
  38. ^ "F7U Cutlass/129655." Национальный музей морской авиации. Проверено: 16 января 2015 г.
  39. ^ "F7U Cutlass/129685" aerialvisuals.ca . Проверено: 16 января 2015 г.
  40. ^ [1] Абордажная сабля Chance Vought F7U-3 . Проверено: 14 октября 2022 г.
  41. ^ Гинтер 1982, [ необходима страница ] .
  42. ^ Тейлор 1993, стр. 253–254.

Библиография

дальнейшее чтение

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Vought F7U Cutlass .