Двигатель Ford FE — двигатель Ford V8, использовавшийся в автомобилях, продававшихся на рынке Северной Америки в период с 1958 по 1976 год. FE был представлен для замены недолговечного (в США) двигателя Ford Y-block , которым оснащались американские легковые и грузовые автомобили. перерастание. Он был спроектирован с возможностью значительного расширения и производился как с верхней, так и с боковой масленкой, а также с рабочим объемом от 332 куб. Дюймов (5,4 л) до 428 куб. Дюймов (7,0 л).
«FE» происходит от «Ford-Edsel». [1] Версии линейки FE, предназначенные для использования в средних и тяжелых грузовиках и школьных автобусах с 1964 по 1978 год, были известны как « FT », что означает «Ford-Truck» [2] и отличались в первую очередь сталью (вместо узловатой стали ). железо ) коленчатые валы, более крупные головки кривошипов, меньшие порты и клапаны, разные распределительные валы, разные водяные насосы и более широкое использование железа для изготовления деталей.
Двигатели серии FE использовались в легковых и грузовых автомобилях, автобусах и лодках, а также в промышленных насосах и другом оборудовании. Ford производил двигатель с 1958 года и прекратил производство в 1976 году. Послепродажное обслуживание продолжалось, включая запасные части, а также множество новых и улучшенных компонентов.
В автомобилях Ford FE в основном приводится в движение полноразмерными и среднеразмерными легковыми и грузовыми автомобилями. Некоторые модели, в которых устанавливался FE:
Ford Galaxie , Ford Custom 500 , Ford Mustang , Ford Thunderbird - 3-го поколения , Ford Thunderbird - 4-го поколения , Ford LTD , Ford Torino , Ford Ranchero , Ford Talladega , Ford Fairlane , Ford Fairlane Thunderbolt и грузовики F-серии, хотя обычно только эти грузовики. Грузоподъемностью 1 тонна и менее.
Помимо использования в автомобилях марок Ford и Mercury, FE также продавался третьим лицам для использования в их собственной продукции, такой как автобусы и лодки. Кроме того, FE использовался для питания оросительных насосов, генераторов и другого оборудования, где требовалась длительная надежная работа на низких оборотах.
Ford регулярно вносил обновления в конструкцию FE, которые проявляются в виде технических норм или изменений в количестве отливок деталей. Помимо кодов производственного литья, Ford также использовал номера «SK» и «XE», если детали были единичными или экспериментальными разработками, не одобренными для производства. Многие детали гоночных двигателей Ford имели номера SK и XE.
Блок FE был изготовлен с использованием технологии тонкостенного литья, при которой инженеры Ford определили необходимое количество металла и модернизировали процесс литья, чтобы обеспечить стабильные размеры. Заводской Ford FE со всеми железными компонентами весил 650 фунтов (295 кг), тогда как аналогичные семилитровые модели от GM и Chrysler весили более 700 фунтов (318 кг). Благодаря алюминиевому воздухозаборнику и алюминиевому водяному насосу вес FE можно уменьшить до менее 600 фунтов (272 кг). Эта экономия веса была значительной для яхтсменов и гонщиков. FE был популярен в морских судах с V-образным приводом и доступен в качестве заводской опции для лодок Century.
Начиная с 1968 года, «морские котики» США использовали два двигателя 427 FE для питания своих легких кораблей поддержки SEAL (LSSC). [3] [ нужен лучший источник ]
.jpg/1280px-Ford_GT40_(front).jpg)
Конкретные модели, в которых использовались двигатели FE, включают AC Cobra MKIII, GT40 , AC Frua , а также различные заводские гоночные версии Ford Mustang , Ford Galaxies , Ford Fairlanes и Ford Thunderbirds .
В 1960-х годах для большинства организованных гоночных соревнований требовались либо стандартные компоненты, либо компоненты, которые были легко доступны широкой публике. Правила гонок NASCAR требовали, чтобы населению было продано не менее 500 автомобилей, оборудованных для участия в гонках. Многие организации, занимающиеся дрэг-рейсингом и шоссейными гонками, придерживались аналогичных правил, что способствовало тому, что через прилавки дилерских центров Ford можно было приобрести широкий спектр запчастей. Кроме того, поставщики вторичного рынка производили высокопроизводительные детали и аксессуары.
Использование FE самой компанией Ford в качестве силовой установки во многих гоночных программах и высокопроизводительных автомобилях привело к постоянным улучшениям и техническим изменениям на протяжении всей ее жизни. Изменения в FE, вдохновленные гонками, которые позже вошли в серийные двигатели, включали блок боковой масленки, который направлял масло сначала в нижние части блока.
В 1963 году 427 Galaxies доминировали в NASCAR главным образом потому, что в январе 1963 года GM приказала своим подразделениям прекратить участие в гонках. Тайни Лунд выиграл крупнейшую гонку года Daytona 500, финишировав с 427-го на первом-пятом месте. Форд выиграл 23 гонки, а Плимут - 19. Плимуты одержали все свои победы на коротких трассах, в то время как Форд доминировал на суперспидвеях, Шевроле финишировал с восемью победами, а Понтиак - с четырьмя.
В 1964 году Форд провел свой лучший сезон в истории, одержав 30 побед. Додж был вторым с 14, а у Плимута - 12. Если добавить пять побед Меркьюри, то у 427 было в общей сложности 35 побед NASCAR Grand National в сезоне 1964 года. Фред Лоренцен выиграл гонку Atlanta 500 и обыграл Dodges и Plymouth, которые использовали 426 двигателей Hemi, в шести из следующих семи гонок. Форд использовал впускной коллектор с высоким стояком и соответствующие головки, которые были разрешены NASCAR на один сезон (1964 г.).
В 1965 году NASCAR запретила версию двигателя Ford с высотной стойкой, заявив, что они не подходят под «стандартные» капоты. Chrysler 426 Hemi также был запрещен и вернулся в 1966 году после того, как в том же году на серийный автомобиль была установлена детюнингованная версия. К сезону 1965 года компания Ford разработала свою собственную версию полукамерного двигателя - 427 с одним верхним распредвалом (SOHC) «Cammer», в котором на каждую головку использовался один верхний распределительный вал с цепным приводом для управления клапанами в полуцилиндре. NASCAR перенес двигатель на полноразмерную Galaxie. Затем Форд разработал воздухозаборник и головку со средним стояком, которые подходили под стандартные капоты и были приняты NASCAR. Нед Джарретт, выступавший за команду Ford, стал чемпионом Grand National 1965 года, а Форд выиграл корону NASCAR.
Также в 1965 году Форд и Кэрролл Шелби начали производство новой и улучшенной модели Cobra , используя боковую масленку FE объемом 427 кубических дюймов (7,0 л) вместо оригинального малоблочного двигателя Windsor объемом 289 кубических дюймов . Было построено новое шасси, в котором основная труба с 3 дюймов увеличена до 4 дюймов с винтовыми пружинами по всему периметру. Новый автомобиль также имел широкие крылья и увеличенный проем радиатора. «Уличный» двигатель S/C (для полусоревнований) имел мощность 425 л.с. (317 кВт), что обеспечивало максимальную скорость 164 миль в час (262 км/ч), а версия для соревнований (csx 6000) — 485 л.с. ( 362 кВт) с максимальной скоростью 185 миль в час (298 км/ч). Производство Cobra Mark III началось 1 января 1965 года и использовалось в гонках до 1970-х годов. Оригинальный S/C был продан в 2011 году за 1,5 миллиона долларов США, что сделало его одним из самых ценных вариантов Cobra. [4]
В 1966 году Ford GT40 Mk II объемом 427 кубических дюймов доминировал в гонке «24 часа Ле-Мана» с результатом один-два-три.
В 1967 году Парнелли Джонс на подготовленном Холманом-Муди автомобиле Fairlane выиграл открывающую сезон шоссейную гонку Riverside 500 . Затем Марио Андретти захватил Daytona 500 на Fairlane, а Фред Лоренцен был вторым на своем Holman-Moody Ford. FE снова привел в движение победителя «24 часов Ле-Мана». В 1968 году правила гонки были изменены, ограничив при определенных обстоятельствах объем двигателя до 302 кубических дюймов. Следующие два года компания Ford выигрывала, используя свой малый блок Ford Windsor в GT40.
Гоночный партнер Ford, частная компания Holman-Moody, также разработала версию FE для гоночной серии Can-Am . В нем использовались поставляемые на заводе головки туннельных портов, механическая система впрыска топлива, установленная на впускном коллекторе с траверсой, и модернизированная система смазки с сухим картером, но успех был ограничен.
Организованный дрэг-рейсинг (NHRA, AHRA и даже NASCAR пробовали себя в дрэг-рейсинге в середине 1960-х годов) был основным местом проведения FE в его различных формах. Многие из самых инновационных продуктов были разработаны и использованы для дрэг-рейсинга на 1/4 мили, поскольку поставщики вторичного рынка охотно поддерживали конструкцию двигателя такими продуктами, как специальные впускные устройства, распределительные валы, нагнетатели, коллекторы, головки цилиндров, водяные и топливные насосы, а также выпускные коллекторы. Но именно компания Ford разработала самые мощные продукты и платформы для дрэг-рейсера. Начиная с 1962 года и до 1964 года компания Ford производила облегченные версии своей популярной модели Galaxie, используя алюминий, стекловолокно и специально подобранные компоненты, в которых легкий вес был важнее комфорта и стиля. Многие детали на автомобиль просто не устанавливались, например, дворник со стороны пассажира, шумоизоляция, подлокотники, обогреватель и радио.
В конце 1964 года компания Ford заключила с Holman & Moody контракт на подготовку десяти Мустангов с двигателем 427 для участия в соревнованиях экспериментального класса A/Factory Национальной ассоциации хот-родов (NHRA) в сезоне дрэг-рейсинга 1965 года. Пять из этих специальных Мустангов дебютировали на соревнованиях NHRA Winternationals 1965 года, где они прошли квалификацию в классе Factory Stock FX Eliminator (только для автомобилей FX). Автомобиль, которым управлял Билл Лоутон, выиграл класс. [5]
В 1964 модельном году Ford представил двухдверный седан Fairlane 500 на базе Thunderbolt. Модифицированный для установки двигателя с высотным расположением 427, он имел каплевидный капот, позволяющий убрать компоненты системы впуска и трансмиссии от более крупной модели Galaxie. Две внутренние фары были удалены и заменены воздухозаборниками, ведущими непосредственно к двум четырехцилиндровым карбюраторам. Это был первый в отрасли, единственный раз, когда дрэг-кар «под ключ» был доступен широкой публике. [6] Однако обширные модификации автомобиля не соответствовали стандартам качества внешнего вида Ford. [7] [8]
Собрание NHRA Super Stock 1964 года было заснято с помощью Thunderbolt. Однако все три титула NHRA Top Stock Eliminator были выиграны Chrysler's Race Hemi. [11] [ нужен лучший источник ] Почти полвека спустя, в 2013 году, Thunderbolt установил новый рекорд SS/A - 8,55 секунды на четверть мили со скоростью закрытия 154 миль в час, [12]
В 1963 году Дик Брэннан в жаркий июльский день установил национальный рекорд NHRA Super/Stock National - 12:42. В самой крупной гонке года, INDY Nationals, легкая Галакси Эда Мартина проиграла трофейный забег Super Stock Dodge Джона Баркера, но при разборке у Dodge была обнаружена нелегальная камера. В дрэг-рейсинге Ford Galaxie 427 одержал победу в трех последовательных национальных соревнованиях: Indy Nationals 1964 года, WinterNationals 1965 года и Indy Nationals 1965 года. Именно Майк Шмитт управлял Desert Motors Galaxie и одержал победу в классе AA/SA на чемпионате Инди 1964 года. На Winternationals 1965 года это была чистая победа: четырехскоростная машина Дуга Батлера одержала победу в AA/S со счетом 12,77 при 114,21, а Билл Хэньон выиграл на автоматической стороне с результатом 12,24 при 117,95. Кроме того, компания Бада Шелленбергера «Double A Stock» 1964 года Galaxie стала лидером среди лучших акций Indy Nationals 1965 года с коэффициентом 12,16 по 114,21. Топливный драгстер Shelby Super Snake, оснащенный двигателем SOHC 427 с наддувом, стал первым автомобилем в соревнованиях NHRA, преодолевшим временной барьер в шесть секунд на четверть мили. Он стал победителем весенних национальных соревнований NHRA 1966 года. С тех пор каждое десятилетие FE устанавливала рекорды дрэг-рейсинга. В 2011 году новое десятилетие открывается национальным рекордом NHRA SS/F (правила класса включают степень сжатия штатного оборудования, размеры штатных клапанов, размер штатного карбюратора и другие ограничения оборудования OEM -типа): четверть мили за 9,29 секунды со скоростью закрытия 143,63 миль в час.
В 1970 году автомобиль с двигателем FE установил рекорд наземной скорости в Великобритании. Тони Деншам установил новый британский рекорд наземной скорости, составив чуть более 207,6 миль в час (334,1 км/ч) на летный километр (в среднем два пробега в противоположных направлениях в пределах в час), а затем удерживал рекорд более 30 лет. Автомобиль с двигателем FE побил официальный британский рекорд полноприводных автомобилей на дистанции в 500 и километров, который до этого принадлежал сэру Малкольму Кэмпбеллу, - 174,883 миль в час [13].
Двигатель FE широко используется в индивидуальных установках. Широкая доступность мультикарбюраторов и других экзотических воздухозаборников, а также многих других «нарядных деталей» способствовала его использованию там, где двигатель демонстрировался. FE приводили в движение оригинальные Бэтмобили , построенные Джорджем Баррисом для сериала 1966 года . Он поместился под капотом вместе с Bat-ray, Bat-ram, носовым ножом для резки алюминиевой цепи и всем сопутствующим вспомогательным оборудованием автомобиля массой 5500 фунтов. Одна версия для драгстрипа была оснащена 427 FE, подготовленным Holman-Moody, с двойным квадроциклом, который запускался на второй передаче и вращал шины на протяжении всей длины трассы в четверть мили. [14] В 1968 году Кэрролл Шелби создал собственный Mustang, используя модель California Special и экспериментальный Ford 428 FE (известный как CJX, предшественник 428 Cobra Jet). Этот «Зеленый Шершень» [15] [ нужен лучший источник ] имел специальную независимую заднюю подвеску, дисковые тормоза на все четыре колеса и систему впрыска топлива Conelec с электронным управлением. У него было время разгона 0-60 за 5,7 секунды и максимальная скорость 157 миль в час по сравнению с заводскими 428 куб. См у FE Shelby GT500 с разгоном 0-60 и максимальной скоростью 128 миль в час за 6,5 секунды. [16] [17]
Двигатели FE и FT имеют конструкцию с Y-образным блоком, названную так потому, что отливка блока цилиндров проходит ниже центральной линии коленчатого вала, обеспечивая большую жесткость и поддержку подшипников коленчатого вала. В этих двигателях отливка выступает на 3,625 дюйма (92,1 мм) ниже осевой линии коленчатого вала, что более чем на дюйм ниже нижней части кривошипных шеек.
Блоки были отлиты в две основные группы: с верхней масленкой и с боковой масленкой. Блок верхней масленки сначала подавал масло в верхнюю центральную часть, блок боковой масленки сначала отправлял масло по каналу, расположенному на нижней стороне блока.
Все двигатели FE и FT имеют расстояние между отверстиями (расстояние между центрами цилиндров) 4,630 дюйма (117,6 мм) и высоту деки (расстояние от центра кривошипа до верха блока) 10,170 дюйма (258,3 мм). Диаметр коренной шейки (подшипника коленчатого вала) составляет 2,749 дюйма (69,8 мм). В семействе двигателей Ford того времени FE не был ни самым большим, ни самым маленьким блоком.
Поскольку конструкция FE никогда не была полностью статичной и компания Ford постоянно улучшала ее, ссылки на конкретную версию FE могут оказаться затруднительными. Однако в целом большинство FE можно описать с помощью следующих дескрипторов:
1) Количество карбюраторов, т.е. одиночный 2В (двухкамерный), одиночный 4В, двойной четырехцилиндровый (два карбюратора 4В), трипауэр (три карбюратора 2В) или Weber (четыре карбюратора 2В Weber).
2) Блок верхней или боковой масленки (хотя известны случаи, когда блоки боковой масленки просверливались на заводе как масленки верхнего уровня; возможно, для спасения блоков из-за проблем с контролем качества, которые не позволяли их изготовить как масленки с боковой масленкой).
3) Тип головки: низкая, средняя, высокая, туннельная или SOHC. Эти описания на самом деле относятся к воздухозаборникам, используемым с головками ... самой ранней конструкцией был воздухозаборник с низким стояком, предназначенный для установки под низким капотом. Для высокого воздухозаборника требовался пузырь на капоте автомобиля, в котором он был установлен, для обеспечения зазора. В то время как насадки с низким и средним стояком можно было использовать в сочетании с воздухозаборниками с низким или средним стояком, для насадки с высоким стояком требовался воздухозаборник с высоким стояком из-за увеличенной высоты впускного отверстия. Впускное отверстие среднего стояка на самом деле короче по высоте, хотя и шире, чем отверстие низкого стояка. Порты на высокой стойке выше портов на низкой или средней стойке. В воздухозаборниках с низким стояком карбюратор расположен относительно низко, поэтому топливовоздушная смесь должна следовать по более извилистому пути к камере. Впускное отверстие с высоким стояком помещает карбюратор примерно на 6 дюймов (152 мм) выше, поэтому топливовоздушная смесь имеет более прямой путь к камере. Головки туннельного порта и SOHC крепились болтами к блокам FE любого типа, но требовали собственных соответствующих воздухозаборников. Внутри основных групп головок также были различия в конструкции камер: маленькие камеры, механически обработанные камеры и большие камеры. Размер и тип камеры влияли на степень сжатия, а также на общие эксплуатационные характеристики двигателя.
Двигатель FE с наименьшим рабочим объемом был 331,8 куб. Дюймов (5,4 л) «332» с диаметром цилиндра 4,0 дюйма (101,60 мм) и ходом поршня 3,3 дюйма (83,82 мм). Он использовался в автомобилях марки Ford в 1958 и 1959 годах, в автомобилях марки Edsel, произведенных на внутреннем рынке США и Канады, в 1959 году, а также в Edsel 1958 и 1959 годов с экспортной конфигурацией. [19] [20] [ 21 ] [22] Двухцилиндровая версия производила 240 л.с. (179,0 кВт), четырехцилиндровая версия Holley или Autolite - 265 л.с. (197,6 кВт).
Блок FE 1-го поколения не следует путать с блоками Mercury MEL 383, 410, 430, у которых камера сгорания клиновидной формы находилась в блоках, а не в головке, как в блоках FE.
Представленный в 1958 году как часть линейки двигателей Ford V8 Interceptor, Ford 352 с фактическим рабочим объемом 351,86 куб. Дюймов (5,77 л) заменил Y-образный блок Lincoln. Это двигатель 332 с ходом поршня 3,5 дюйма (88,90 мм) и диаметром цилиндра 4 дюйма (101,60 мм), его мощность составляла от 208 л.с. (155,1 кВт) с 2-цилиндровым карбюратором до более 300 л.с. (223,7 кВт) с 4-цилиндровым двигателем. -бочковые модели. Когда эти двигатели были представлены, они назывались Interceptor V-8 на базовых моделях и Interceptor Special V-8 на 4-цилиндровых моделях. [20] H 1958 года с vin-кодом 352 был обозначен как Interceptor V-8 Thunderbird Special в соответствии с руководством по обслуживанию Ford V8 Cars & Thunderbird 1958 года, стр. 483. В 1958 году Interceptor был двигателем базовой мощности. Для модели 1959 года двигатель Серия двигателей FE была переименована в Thunderbird V-8 и Thunderbird Special V-8 . [21] При установке на автомобили Mercury эти двигатели получили название «Мародер». Двигатели этой серии обычно весили более 650 фунтов (295 кг). [23] В 1960 году Форд создал высокопроизводительную версию модели 352 мощностью 360 лошадиных сил (270 кВт). Она имела алюминиевый впускной коллектор, 4-цилиндровый (4-дроссельный) карбюратор Holley 4160 , чугунные выпускные коллекторы в форме коллектора, Степень сжатия 10,5:1 и надежные подъемники .
Двигатели Edsel 361 собирались в Кливленде, штат Огайо, и Дирборне, штат Мичиган. Они были стандартным оборудованием в Edsel Ranger , Pacer , Villager , Roundup и Bermuda 1958 года . [22] Edsel 361 был самым первым блоковым двигателем FE, который предлагался для продажи на любом рынке. Он был представлен публике в США 4 сентября 1957 года, почти за два месяца до того, как были проданы все автомобили Ford 1958 года. [25] Двигатель 361 cid 4V FE также продавался на Edsels 1959 года в США и Канаде, а также на автомобилях марок Ford и Meteor 1958 и 1959 годов в Канаде вместо двигателя 352 cid, который не был доступен ни в одной компании Ford Motor Company в Канаде. марки до 1960 модельного года. Двигатели Edsel 361 были доступны правоохранительным органам США, а также службам экстренной помощи штатов и муниципалитетов, приобретавшим автомобили Ford как Ford «Police Power Pack» 1958 года. [26] [27] [28]
Модель 361/360 с фактическим рабочим объемом 360,8 куб. Дюймов (5,9 л) была представлена в 1968 году и снята с производства в конце 1976 года; он использовался в грузовиках и пикапах Ford F Series . Он имеет диаметр цилиндра 390 (4,05 дюйма (102,87 мм)) и использует вращающийся узел диаметром 3,5 дюйма (88,90 мм) от 352. Модели 361 и 360 также были построены с использованием прочных внутренних компонентов для использования на грузовиках. Использование стандартного кулачка 352/390 для использования в легковых автомобилях вместе с регулировкой карбюратора и распределителя позволило модели 360 обеспечить характеристики, аналогичные характеристикам автомобильных двигателей 352 и 390. Номинальная мощность 215 л.с. (160,3 кВт) при 4100 об/мин и крутящий момент 375 фунт-фут (508 Нм) при 2600 об/мин (2-цилиндровый карбюратор, 1968 г.). В 360 использовались те же блоки, головки и другие детали, что и в 390, что делает их неотличимыми друг от друга, если не измерить ход.
Модель 390 с истинным рабочим объемом 390,04 куб. Дюймов (6,4 л) имела диаметр цилиндра 4,05 дюйма (102,87 мм) и ход поршня 3,785 дюйма (96,14 мм). Это был наиболее распространенный двигатель FE в более поздних приложениях; используется во многих автомобилях Ford в качестве стандартного двигателя, включая Thunderbird, а также во многих грузовиках. Это был популярный высокопроизводительный двигатель; [33] хотя он и не был таким мощным, как модели 427 и 428, он обеспечивал хорошие характеристики, особенно на легких автомобилях. Двигатель 2v объемом 390 куб. Дюймов (6,4 л) имеет мощность 265 л.с. (197,6 кВт) при 4100 об/мин, а версия 4v в некоторых случаях имеет мощность 320 л.с. (238,6 кВт) при 4100 об/мин. Некоторые Мустанги 1967 и 68 годов имели 390 двигателей 4V мощностью 335 лошадиных сил (250 кВт), как и некоторые Fairlane GT и Mercury Cougars с кодом S. Когда 390 был впервые предложен в качестве модели 1961 года, существовала версия High Performance мощностью 375 лошадиных сил (280 кВт) с алюминиевым впускным коллектором объемом 4 барреля, чугунными выпускными коллекторами в стиле «коллектор», степенью сжатия 10,5: 1 и прочным подъемным клапанным механизмом. Многие из этих автомобилей поставлялись с алюминиевым впускным коллектором объемом 3x2 барреля в багажнике, который должен был быть установлен дилером и повышал мощность двигателя до 401 лошадиных сил (299 кВт).
В двигателе 406 использовался новый диаметр цилиндра 4,13 дюйма (104,90 мм) с ходом поршня 3,785 дюйма (96,14 мм) в двигателе 390, что давало рабочий объем 405,7 куб. Дюймов (6,6 л), округленный до «406» для официального обозначения. Больший диаметр цилиндра требовал новой конструкции отливки блоков, допускающей более толстые стенки, но в остальном он был очень похож на блок 390. [35]
Он был доступен менее двух лет, прежде чем был заменен на 427.
Испытания модели 406 с ее более высокими уровнями мощности привели к использованию поперечных болтов крепления главных подшипников, то есть крышек коренных подшипников, которые крепились не только болтами на каждом конце, выходящими снизу, но и болтами, входящими с боков через блокировать. Между крышкой и лицевой стороной блока использовалась специальная проставка. Такая конструкция не позволяла крышкам коренных подшипников «гулять» в экстремальных гоночных условиях, и сегодня ее можно встретить во многих самых мощных и современных двигателях многих производителей.
В двигателе 410 , использовавшемся в Mercurys 1966 и 1967 годов (см. Двигатель Ford MEL относительно старшей серии Edsels 1958 года), использовался тот же диаметр цилиндра 4,05 дюйма (102,87 мм), что и в двигателе 390, но с ходом поршня двигателя 428 3,98 дюйма (101,09 мм), что давало реальный объем двигателя 410,1 куб. Дюймов (6,7 л). Использовался стандартный коленвал 428, а это означало, что в 410, как и в 428, использовалась внешняя балансировка. Степень сжатия 10,5:1 была стандартной.
Модель 427 V8 выпускалась как с верхней, так и с боковой масленкой. Представленный в 1963 году, его реальный объем составлял 425,98 кубических дюймов, но Форд назвал его 427, потому что 7 литров (427 кубических дюймов) были максимальным рабочим объемом, разрешенным в то время несколькими гоночными организациями. Ход поршня был таким же, как у 390, - 3,785 дюйма (96,14 мм), но диаметр цилиндра был увеличен до 4,232 дюйма (107,49 мм). Блок был изготовлен из чугуна со специально утолщенной декой, выдерживающей более сильное сжатие. Цилиндры были отлиты с использованием форм клеверного листа — углы по всей стенке каждого цилиндра были толще. Во многих моделях 427 использовался стальной коленчатый вал, и все они были внутренне сбалансированы. В большинстве моделей 427 использовались цельноклапанные подъемники, за исключением блока 1968 года, который был просверлен для использования с гидравлическими подъемниками. Были доступны компактные головки туннельных отверстий с соответствующими воздухозаборниками, которые пропускали толкатели через впускные отверстия в латунных туннелях. Поскольку двигатель был разработан для гонок, он имел множество деталей, доступных как на заводе, так и на вторичном рынке. Готовый к гонкам NASCAR 13.6-1 с высокими стойками давал примерно +550 л.с., в зависимости от настройки. Этот двигатель также использовался в автомобилях A/FX, таких как знаменитый Fairlane Thunderbolt .
Было произведено два разных блока 427: верхняя масленка и боковая масленка . Версия с верхней масленкой была более ранней и подавала масло сначала в кулачок и клапанный механизм, а затем в кривошип. Боковая масленка, представленная в 1965 году, сначала подавала масло в кривошип, а затем в кулачок и клапанный механизм. Это было похоже на конструкцию смазки более раннего Y-блока . Двигатель был доступен с головками малой, средней или высокой высоты, а также одинарными или двойными четырехцилиндровыми карбюраторами на алюминиевом коллекторе, подходящим для каждой конструкции головки. Форд никогда не публиковал официальный рейтинг мощности.
Боковая масленка привела Ford GT40 MkII к финишу со счетом 1-2-3 в гонке «24 часа Ле-Мана» 1966 года [36] и к подиуму победителя в 1967 году. [37]
Модель 427 остается популярным двигателем среди энтузиастов Ford.
Двигатель Ford с одним верхним распредвалом (SOHC) 427 V8, известный как «Cammer», [38] был выпущен в 1964 году в попытке сохранить доминирование в NASCAR , стремясь противостоять чрезвычайно большому блочному «слоновому» двигателю Chrysler 426 Hemi . Блок Ford 427 по размерам был ближе к меньшему 392 куб. в. Chrysler FirePower Hemi первого поколения ; Расстояние между отверстиями Ford FE составляло 4,63 дюйма (117,6 мм) по сравнению с 4,5625 дюйма (115,9 мм) у Chrysler 392. Высота платформы Ford FE 10,17 дюйма (258,3 мм) была ниже, чем у Chrysler 392 - 10,87 дюйма (276,1 мм). Для сравнения, у модели 426 Hemi высота деки составляет 10,72 дюйма (272,3 мм), а расстояние между отверстиями составляет 4,8 дюйма (121,9 мм); у обоих Chrysler Hemis деки более чем на 0,5 дюйма (12,7 мм) выше, чем у FE.
В основе двигателя лежит высокопроизводительный блок боковой масленки 427, обеспечивающий надежность, проверенную в гонках. Блок и связанные с ним детали практически не изменились, но натяжной вал заменил распределительный вал в блоке, что потребовало заглушки оставшихся смазочных отверстий подшипников распределительного вала.
Чугунные головки имели полусферические камеры сгорания и один верхний распределительный вал над каждой головкой, приводящий в движение роликовые коромысла , установленные на валу . Клапанный механизм состоял из клапанов большего размера, чем на двигателях Ford с клинообразной головкой , изготовленных из нержавеющей стали и с выпускными клапанами , заполненными натрием , чтобы предотвратить возгорание головок клапанов, и сдвоенными клапанными пружинами. Такая конструкция позволила добиться высокого объемного КПД при высоких оборотах двигателя.
Натяжной вал в блоке вместо распределительного вала приводился в движение цепью ГРМ и приводил в движение распределитель и масляный насос обычным способом. Дополнительная звездочка на этом валу приводила в движение вторую «извилистую» цепь привода ГРМ длиной 6 футов (1,8 м), которая приводила в движение оба верхних распределительных вала. Длина этой цепи затрудняла точность синхронизации распределительных валов на высоких оборотах.
Двигатель также имел двухточечный распределитель с транзисторной системой усилителя зажигания, пропускающий ток силой 12 А через катушку зажигания с высокой выходной мощностью .
Двигатели, по сути, собирались вручную для гонок, а камеры сгорания были полностью обработаны для уменьшения колебаний. Тем не менее, Форд рекомендовал составить чертеж перед использованием в гонках. С одним четырехцилиндровым карбюратором они весили 680 фунтов (308 кг) [39] и имели мощность 616 лошадиных сил (459 кВт) при 7000 об/мин и крутящий момент 515 фунт-фут (698 Нм) при 3800 об/мин, с двойным четырехцилиндровые карбюраторы мощностью 657 лошадиных сил (490 кВт) при 7500 об / мин и крутящего момента 575 фунт-фут (780 Нм) при 4200 об / мин. Форд продавал их через прилавок запчастей: модель с одним четырехцилиндровым двигателем как часть C6AE-6007-363S, модель с двойным карбюратором как часть C6AE-6007-359J за 2350 долларов США (по состоянию на октябрь 1968 г.).
Однако надежды Форда противостоять Chrysler не оправдались. Хотя было продано достаточно 427 двигателей SOHC, чтобы омологировать конструкцию , протесты Chrysler привели к тому, что NASCAR фактически законодательно исключил двигатель из конкуренции. Это произошло из-за того, что двигатель не был доступен в автомобиле заводского производства. [40] Это был не единственный двигатель, когда-либо запрещенный в NASCAR; «Таинственный мотор» Chevrolet 427 1963 года, Race Hemi 426 1965 года и Chrysler A-925 DOHC Hemi также были запрещены в 1960-х годах по той же причине. [40] Это сорвало ожидаемое соревнование SOHC против Hemi 1965 года на открытии сезона Daytona 500 .
Тем не менее, SOHC 427 нашел свою нишу в дрэг-рейсингах, не являющихся серийными, став приводом в действие многих Мустангов A/FX с измененной колесной базой [38] и став основой для нескольких драгстеров Top Fuel с наддувом , в том числе таких, как Конни Калитта , Пит Робинсон и другие . и Лу Бэни (управляемый Доном «Змеей» Прюдоммом ). В 1967 году драгстер-рогатка «Bounty Hunter» Конни Калитты с двигателем SOHC завоевал награду Top Fuel на зимних соревнованиях AHRA, NHRA и NASCAR, став единственным победителем «тройной короны» в истории дрэг-рейсинга. [41] Он также использовался во многих нитро-забавных автомобилях, в том числе в автомобилях Джека Крисмана , «Дино» Дона Николсона , Эдди Шартмана, Кенца и Лесли, а также в многочисленных автомобилях для дрэг-рейсинга с впрыском бензина.
Блок 427 с диаметром отверстия 4,235 дюйма (107,57 мм) был дорогим в производстве, поскольку малейшее смещение литейных сердечников могло сделать отливку блока непригодной для использования. Таким образом, Форд объединил характеристики, которые хорошо работали в предыдущих воплощениях FE - ход поршня 3,98 дюйма (101,09 мм ) и диаметр цилиндра 4,13 дюйма (104,90 мм) - чтобы создать более простой в изготовлении двигатель с почти таким же рабочим объемом . В двигателе объемом 428 куб. Дюймов (7,0 л) использовался коленчатый вал из литого чугуна с шаровидным графитом и внешний балансир.
Двигатели 428 FE устанавливались на модели Galaxies (под маркой «7 литров») и Thunderbirds 1966 и 1967 модельных годов. Он также был доступен в качестве стандартного оборудования в 1966 и 1967 годах в Mercury S-55 . [44]
Перехватчик
.jpg/1280px-1969_Ford_Mustang_Cobra_Jet_428_(15687554723).jpg)
428 Cobra Jet представлял собой высокопроизводительную версию 428 FE. Запущенный в апреле 1968 года, он производился на обычной производственной линии с использованием различных головок цилиндров [45] в сочетании с четырехцилиндровым карбюратором Holley мощностью 735 CFM. В Cobra Jet использовались более тяжелые шатуны с болтом шатуна 13/32 и отливкой коленчатого вала из чугуна с шаровидным графитом № 1UB. В 1968 году в качестве вводной пресс-машины использовался специально подготовленный Holman and Moody «стриппер», не имевший шумопоглощающего покрытия, грунтовки или какого-либо дополнительного заводского оборудования .
Данные исторических дорожных испытаний реальных серийных автомобилей 428 CJ предполагают, что пиковая мощность составляет около 275 л.с. по SAE Net («в установленном состоянии») с использованием опубликованной скорости ловушки и массы «при испытаниях», а также формулы скорости ловушки Хейла. Периодические дорожные испытания показали производительность на четверть мили в диапазоне от низких 14 секунд до очень высоких 13 секунд со скоростью от 101 до 103 миль в час (от 163 до 166 км/ч): [47]
Несмотря на городскую легенду, согласно которой этот двигатель производил 410 л.с. в серийном исполнении, тщательно подготовленные, но в первую очередь соответствующие серийным образцам, доказывают обратное: [48]
Двигатель 428 Cobra Jet (модифицированный в соответствии с техническими спецификациями NHRA Stock и Super Stock) дебютировал в дрэг-рейсинге на соревнованиях NHRA Winternationals 1968 года , проходивших со 2 по 4 февраля 1968 года на гоночной трассе Auto Club Raceway на ярмарочной площади округа Лос-Анджелес , в Помоне, Калифорния . Компания Ford Motor Company спонсировала пять гонщиков ( Гас Ронда , Джерри Харви, Хьюберт Платт, «Дино Дон» Николсон , Кеннет Маклеллан и Эл Джонек) для участия в гонках на шести Мустангах, оснащенных 428 CJ. Они участвовали в гонках в классах C Stock Automatic (C/SA, от 9 до 9,49 фунтов/л.с. (от 5,47 до 5,77 кг/кВт)), в зависимости от заявленной мощности) и Super Stock E (SS/E или SS/EA, механическая или автоматическая коробка передач). соответственно, от 8,70 до 9,47 фунтов/л.с. (от 5,29 до 5,76 кг/кВт), исходя из учтенной мощности). Двигатель оправдал ожидания: четыре автомобиля вышли в финал своего класса. Эл Джонек выиграл как в своем классе (победив Хьюберта Платта в финале с участием CJ), так и общий титул Super Stock Eliminator (победив Дэйва Рена, который «загорелся красным светом» на своем более быстром 426 Race Hemi Plymouth). [49]
В 428 Super Cobra Jet (также известном как 428SCJ) использовались те же верхняя часть, поршни, головки цилиндров, распределительный вал, клапанный механизм, система впуска, выпускные коллекторы и блок цилиндров, что и в 428 Cobra Jet. Однако коленчатый вал и шатуны были усилены, а соответствующая балансировка изменена для дрэг-рейсинга. Был использован коленчатый вал № 1UA, отлитый из чугуна с шаровидным графитом, а также более тяжелые шатуны 427 «Ле-Ман» с болтами вместо болтов для большей долговечности. Более тяжелые шатуны и удаление центрального противовеса на стандартном коленчатом валу 428 Cobra Jet (1UA) потребовали установки внешнего груза на торцевой части коленчатого вала для балансировки. Двигатель 428 Super Cobra Jet с масляным радиатором был стандартным оборудованием, когда опция «Drag Pack» (которая появлялась при выборе заднего передаточного числа 3,91 или 4,30) была заказана для автомобилей, выпущенных с 13 ноября 1968 года. Кроме того, в то время как CJ и двигателях SCJ использовалась одна и та же автотермическая отливка поршня, характеристики зазора между поршнем у двигателей CJ и SCJ 428 немного различаются, при этом двигатели SCJ имеют немного более свободную посадку, чтобы обеспечить более высокую рабочую температуру. [50] Измерения мощности при уличных оборотах остались прежними. [51] Двигатель 428 Super Cobra Jet никогда не предлагался с заводским кондиционером из-за расположения масляного радиатора двигателя.
Выбор автомобилей, на которых FE устанавливался в качестве оригинального оборудования:
К середине 1970-х годов FE широко использовался в автомобилях Ford в течение почти двух десятилетий. Чтобы заменить его, Форд разработал двигатели 335-й серии , обычно называемые двигателями «Кливленда», и двигатели 385-й серии . Они производились с рабочим объемом от 351 куб. Дюймов (5,8 л) до 460 куб. Дюймов (7,5 л), включая 429 куб. Дюймов (7,0 л), что дает Ford V8 объемом 427 куб. Дюймов (7,0 л), 428 куб. Дюймов (7,0 л). л) и 429 куб. Дюймов (7,0 л). Последний двигатель FE был установлен на серийный автомобиль в 1976 году, а в конце 1970-х годов моторный завод в Дирборне, производивший двигатели FE, был полностью переоборудован для производства двигателя объемом 1,6 л, представленного на Ford Escort в 1981 году.
.jpg/1280px-'63_Ford_Galaxie_500_Convertible_(Rassemblement_Saint-Bruno-De-Montarville_'10).jpg)
.jpg/1280px-'59_Ford_Galaxie_(Auto_classique_Laval_'10).jpg)