stringtranslate.com

Fiat G.50 Фречча

Fiat G.50 Freccia («Стрела») — итальянский истребитель времен Второй мировой войны , разработанный и произведенный авиационной компанией Fiat . После поступления на вооружение этот тип стал первым одноместным цельнометаллическим монопланом Италии с закрытой кабиной и убирающимся шасси . [5] 26 февраля 1937 года G.50 совершил свой первый полет . В начале 1938 года Freccia служили в Regia Aeronautica (ВВС Италии) и в ее экспедиционном подразделении Aviazione Legionaria в Испании, где они хорошо конкурировали по скорости и маневренности со своими противниками на театре военных действий. [6] [5]

Истребитель широко использовался Италией на различных фронтах, в том числе в Северной Европе , Северной Африке , на Балканах и на материковой части Италии . G.50 часто сталкивался с британским Hawker Hurricane , который был достаточно быстрым, чтобы часто обгонять итальянского противника, а также мог превосходить его по дальности. Кроме того, в начале Второй мировой войны стало очевидно, что G.50 обладал недостаточным вооружением, состоящим из пары 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT . [7] Более поздние модели истребителя включали усовершенствования, включая увеличение емкости топливного бака, что привело к существенному увеличению дальности полета.

G.50 экспортировался нескольким зарубежным заказчикам, небольшое количество использовалось хорватскими ВВС , в то время как 35 истребителей G.50 были отправлены в Финляндию , где они с отличием служили как во время Зимней войны 1939–1940 годов, так и в Войне-продолжении 1941–1944 годов против Советского Союза . [7] Сообщается, что на финской службе этот тип достиг беспрецедентного соотношения побед и потерь — 33/1. [8]

Разработка

Фон

Fiat G.50 берет свое начало в проекте, разработанном итальянским инженером-авиаконструктором Джузеппе Габриелли . Это было серьезным изменением для Fiat , который ранее полагался на главного инженера Селестино Розателли . [2] Помимо влияния Габриелли, конструкция истребителя также была сформирована выпуском спецификации в 1936 году, которая искала современный самолет-перехватчик для Regia Aeronautica (итальянских ВВС). [2]

Габриэлли начал работу над проектом в апреле 1935 года. [9] [10] Проект был передовым для своей эпохи; после его представления он стал самым передовым истребителем, произведенным в Италии. [2] Строительство двух прототипов началось в середине лета 1936 года. Производство было передано CMASA (Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA), дочерней компании Fiat в Марина-ди-Пиза . [10]

26 февраля 1937 года первый прототип совершил свой первый полет . Под управлением команданте Джованни де Бриганти, главного летчика-испытателя программы G.50, он вылетел с аэродрома Казелле в Турине . [2] Во время этого полета прототип достиг максимальной скорости 472 км/ч (255 узлов; 293 мили в час), а также поднялся на высоту 6000 м (19 700 футов) за шесть минут 40 секунд. [10] [11] В октябре 1937 года он был официально представлен публике на Международном авиационном салоне в Милане . [2]

Вследствие его новой конструкции было решено провести расширенную программу летной оценки, чтобы подтвердить его характеристики. [2] В 1937 году, вместе с первыми предсерийными машинами, была сформирована gruppo sperimentale (экспериментальная группа). Ранние летные испытания G.50 показали, что он обладает относительно легким управлением и чрезвычайно маневренен для моноплана по сравнению с предыдущими конструкциями. Однако были также выявлены две отдельные проблемы: ограниченная выходная мощность его радиального двигателя и недостаточная огневая мощь, состоящая только из пары пулеметов . [2]

Первоначальные заказы

В сентябре 1937 года Fiat получил заказ на дополнительную партию из 45 самолетов. В преддверии размещения более крупного заказа итальянское министерство авиации решило провести раунд сравнительных испытательных полетов между этим типом и недавно разработанным Macchi MC.200 . 8 ноября 1937 года де Бриганти погиб во время шестого оценочного полета второго прототипа (MM335), когда истребитель не смог выйти из пикирования на высокой скорости. [12] Летные испытания, проведенные в Гуидонии, показали, что самолет слишком легко входил в неуправляемый штопор , что является крайне опасной чертой, особенно на малой высоте, где восстановление было невозможно.

Во время визита итальянского короля Виктора Эммануила III и премьер-министра Бенито Муссолини в Гуидонии произошла еще одна трагедия. Во время выполнения низкого, быстрого прохода три G.50, пилотируемые опытными пилотами, Маджоре (командир эскадрильи) Марио Бонзано и лейтенантами [ необходимо разъяснение ] Береттой и Мараско, попали в затруднительное положение. Самолет Беретты неуправляемо закрутился и врезался в лабораторию боеприпасов, в результате чего погиб пилот. [13] Несмотря на аварии, общие результаты программы летных испытаний были признаны удовлетворительными, и Freccia оказалась более маневренной, чем более быстрый Macchi MC.200, и G.50 был объявлен победителем конкурса Caccia I («Истребитель один») 9 июня 1938 года. Из-за его маневренности комиссия Regia Aeronautica решила заказать также и G.50, отклонив третьего претендента на конкурс, IMAM Ro.51 . [14]

Первые серийные самолеты были доставлены в Regia Aeronautica в начале 1939 года. Как сообщается, итальянским пилотам не понравился закрытый фонарь, потому что его нельзя было быстро открыть, и, будучи изготовленным из оргстекла относительно низкого качества, он был склонен к растрескиванию или истиранию песком или пылью, что ограничивало видимость. Кроме того, выхлопные газы имели тенденцию скапливаться в кабине, поэтому пилоты часто летали на истребителе с запертым открытым фонарем. [15] [16] Следовательно, открытая кабина была установлена ​​во второй партии из 200 машин. [17]

После 1939 года основная часть производства G.50 была переведена на завод CMASA в Марина-ди-Пиза, Тоскана. [17] Первые версии G.50 могли быть оснащены несколькими различными конфигурациями вооружения: одиночным или парой 12,7-мм (.5 дюйма) пулеметов Breda-SAFAT в носовой части и дополнительной парой 7,7-мм (.303 дюйма) пулеметов Breda-SAFAT в крыльях. Более поздние версии самолета можно было отличить по добавлению большего руля направления . [18]

Дальнейшее развитие

В 1938 году Regia Aeronautica запросила разработку двухместного учебного варианта G.50, обозначенного как G.50/B ( Bicomando  – двойное управление). Первый из них был построен во второй половине 1939 года. Летчик-курсант сидел спереди в закрытой кабине с двумя дугами безопасности. Первые пять самолетов были частью серии 1a («первая серия»). Дальнейшее производство было поручено CMASA, которая завершила 106 самолетов G.50/B. [19] Один G.50/B позже был преобразован в разведывательный самолет, который был оснащен планиметрической камерой. Другой G.50/B был адаптирован с хвостовым крюком для использования в качестве морского разведывательного самолета с авианосца Aquila , но это судно так и не было завершено. [20]

В сентябре 1940 года была разработана слегка улучшенная версия, обозначенная как G.50 bis . Главным преимуществом был увеличенный боевой диапазон, который обеспечивался дополнительным баком на 104 литра (27 галлонов США), что увеличило его дальность с 645 километров (401 миля) до 1000 километров (620 миль). [20]

Окончательной версией истребителя был G.50/V ( Veloce  – быстрый), построенный в середине 1941 года CMASA и оснащенный двигателем Daimler-Benz DB 601 мощностью 1075 л. с. Во время испытаний на аэродроме Fiat Aviazione в Турине он достиг максимальной скорости 570 км/ч (350 миль/ч) в горизонтальном полете и поднялся на высоту 6000 м (20000 футов) за пять минут 30 секунд. К этому времени, однако, Габриэлли уже спроектировал Fiat G.55 , а Fiat получил лицензию на строительство 1475-сильного Daimler Benz 605 , поэтому G.50/V использовался для испытания нового оборудования, а затем был списан. [21]

В общей сложности производство G.50 достигло 784 самолетов; 426 из которых были произведены Fiat Aviazione, а еще 358 были построены CMASA. Было зарегистрировано 58 истребителей, проданных на экспорт: 13 G.50 были проданы в Испанию, 35 самолетов в Финляндию и последние 10 в Хорватию. [22]

Два из самолетов G.50, которые должны были быть доставлены, были уничтожены из-за нехватки топлива до прибытия в Финляндию. 7 марта сержант Ассер Валлиус забыл переключить топливный насос на главный бак, и G.50 (FA-8) разбился, ранив пилота. 8 марта венгерский доброволец-пилот, 2-й лейтенант Вильмош Беласси, по-видимому, нырнул в Балтийское море, после того как у него закончилось топливо и он не смог пересечь его из Швеции в Финляндию. FA-7 и пилот не были найдены. Его коллега-пилот, 2-й лейтенант Матиас Пирити, повернул назад и спас и G.50, и себя. [ необходима цитата ]

Дизайн

Fiat G.50 был одномоторным истребителем - перехватчиком с низким расположением крыла . [23] Он имел цельнометаллическую конструкцию, включающую полумонококовый фюзеляж с внешней обшивкой из легких сплавов . Структура фюзеляжа была образована четырьмя основными лонжеронами и 17 шпангоутами , закрывающимися в несущую переборку, образующую заднюю часть фюзеляжа. [24] Крылья были разделены на три отдельные секции, состоящие из стальной трубчатой ​​конструкции центроплана, которая была соединена с дюралюминиевыми внешними крыльями и обшивкой из сплава. Элероны , которые были как статически, так и аэродинамически сбалансированы, имели металлическую конструкцию, покрытую тканью . [25] Гидравлически приводимые четырехсекционные щелевые закрылки были установлены на крыльях самолета для улучшения его взлетно-посадочных характеристик; они автоматически убирались при достижении определенной скорости полета. [25]

G.50 был оборудован убирающимся шасси , состоящим из убирающихся внутрь основных колес и фиксированного, самоориентирующегося хвостового колеса. [26] [25] Это был первый фронтовой итальянский истребитель, оснащенный убирающимся шасси, закрытой кабиной и винтом с постоянной скоростью; [27] эти усовершенствования позволили G.50 достичь максимальной скорости, которая была на 33 км/ч (21 миля/ч) быстрее, чем у его современника, биплана Fiat CR.42 . [ необходима цитата ] По словам авиационного автора Джанни Каттанео, G.50 был «прочным и безупречным самолетом, который ознаменовал внедрение новых концепций и методов, проектирования и производства». [25]

Оснащенный одним 14-цилиндровым наддувным радиальным двигателем воздушного охлаждения Fiat A.74 RC38 мощностью 870 л. с. (650 кВт) на взлете и 960 л. с. (720 кВт) на высоте 3800 м (12 500 футов), [23] заключенный в капот NACA и установленный на трубчатой ​​конструкции из хромомолибденовой стали , прикрепленной с помощью гибких креплений. Доступ для обслуживания двигателя обеспечивался через большие двери капота, а панели на фюзеляже за брандмауэром обеспечивали доступ к топливным бакам и вооружению. Двигатель включал редуктор, который приводил в движение цельнометаллический 3-лопастной винт постоянной скорости Hamilton-Fiat . [23]

Пилот сидел в закрытой кабине под раздвижным прозрачным фонарем; сиденье регулировалось как по высоте, так и по углу наклона в соответствии с предпочтениями пилота. [24] Несмотря на то, что фонарь обладал благоприятной прозрачностью, включая относительно беспрепятственный обзор назад, пилоты не были в восторге от закрытой конструкции, что привело к испытаниям различных типов открытых фонарей, и в конечном итоге был стандартизирован набор навесных прозрачных боковых клапанов. [25]

Для наведения вооружения истребителя, состоявшего из пары 12,7-мм (.5 дюйма) пулеметов Breda-SAFAT с боезапасом 300 патронов на ствол, имелся рефлекторный прицел . [28] Пулеметы, установленные прямо перед кабиной, стреляли с помощью синхронизатора через дугу винта; были доступны как режимы одиночного, так и залпового огня. [23]

История эксплуатации

Введение

Личный Fiat G.50 «1-1» Марио Бонзано в Испании, январь 1939 года.

В 1938 году первые боевые истребители Fiat G.50 были поставлены в Regia Aeronautica . Во время гражданской войны в Испании около дюжины G.50 были отправлены в Испанию для усиления Aviazione Legionaria , итальянского вклада в конфликт. Первые из них были доставлены на театр военных действий в январе 1939 года. [23] Ценность его присутствия на испанском театре военных действий сомнительна, поскольку ни один из отправленных истребителей не участвовал в реальных боях. В конце гражданской войны G.50 в регионе были переданы испанским пилотам и впоследствии участвовали в боевых действиях в Марокко . [23] Каттанео подытожил этот опыт: «Кажется, мало чему научились, поскольку ничего не было сделано для увеличения вооружения». [23]

После ввода в эксплуатацию G.50 широко считался чрезвычайно маневренным самолетом и часто считался одним из лучших истребителей Италии. Однако к началу Второй мировой войны быстрый прогресс в области авиации привел к тому, что этот тип считался как недостаточно мощным, так и недостаточно вооруженным по сравнению с конкурирующими фронтовыми истребителями, которые тогда использовались основными державами. [17] [19] Несмотря на это, в ходе подготовки ко Второй мировой войне другие подразделения Regia Aeronautica были оснащены недавно поставленными G.50; они активно использовались в различных учениях и военных играх с ноября 1939 года, поскольку становилось все более очевидным, что Италия, скорее всего, скоро будет в состоянии войны с западными демократиями. [25]

После вступления Италии во Вторую мировую войну в июне 1940 года Regia Aeronautica располагала в общей сложности 118 самолетами G.50, которые были доступны для операций; из них 97 самолетов были доступны для выполнения задач на передовой, в то время как другие находились на техническом обслуживании или ожидали поставки. [25] Большинство из них были приписаны к 51° Stormo (группа [N 1] ), которая базировалась в аэропорту Чампино (недалеко от Рима ) и в Понтедере , с 22° Gruppo (крыло [N 1] ) 52° Stormo . 10 июня 1940 года, когда Италия объявила войну Франции и Великобритании, в бой вступили G.50 из 22° Gruppo , за которыми последовали 48 самолетов из 20° Gruppo . [9] Операции в течение первых нескольких дней были спорадическими и разнообразными, часто выступая в качестве эскорта для бомбардировщиков Savoia-Marchetti SM.79 во время атак на гавани и аэродромы на острове Корсика . [29] Эти операции были быстро прекращены, когда Франция подписала перемирие 22 июня 1940 года , официально капитулировав перед державами Оси. [30]

Бельгийское развертывание и битва за Британию

В сентябре 1940 года 20° Gruppo (351/352/353 эскадрильи), под командованием Маджоре Бонзано и оснащенная Fiat G.50, была частью 56° Stormo , сформированной для действий во время битвы за Британию в составе Corpo Aereo Italiano (Итальянский воздушный корпус, CAI), базировавшегося в Бельгии , вместе с 18° Gruppo, летавшей на Fiat CR.42. По словам Каттанео, итальянское правительство решило участвовать в немецком воздушном наступлении на материковую часть Великобритании из-за политического оппортунизма и в погоне за престижем; он утверждал, что штаб ВВС скорее направил бы эти самолеты на другие фронты, где у них было бы больше шансов внести значимый вклад. [30]

На этом театре военных действий G.50 обычно был ограничен своей относительно низкой скоростью, открытыми кабинами и небольшой дальностью полета. Каттанео также отметил, что наличие плохих погодных условий и использование относительно неподготовленного персонала были дополнительными факторами, которые подрывали эффективность истребителя. [30] Те G.50, которые были развернуты, были ранними моделями и, таким образом, были оснащены открытым фонарем, что было полезно в типичном средиземноморском климате, но приводило к тому, что пилоты сильно страдали в более холодную погоду Северной Европы. Самолет также был недостаточно оснащен, снабжен посредственной радиостанцией (питавшейся от батарей, которые были склонны замерзать на высоте) и не имел какой-либо броневой защиты. [N 2]

Опыт ранних G.50 над Британией вскоре показал их несостоятельность в бою. Их операции считались почти бесполезными во время кампании, отчасти потому, что они были слишком малой дальности и размещались слишком далеко от вражеской территории. G.50 обладали относительно ограниченной выносливостью, поэтому миссии редко длились более одного часа. G.50 bis, который был оснащен большими топливными баками, уже производился, но не был отправлен в 20° Gruppo вовремя для участия. Его характеристики также были недостаточными: во время одного инцидента 5 ноября 1940 года группа из 22 G.50 перехватила несколько британских Hawker Hurricane , в результате чего истребители RAF легко ускользнули. 21 ноября 1940 года, когда Bristol Blenheim атаковал аэродром в Мальдегеме , Бельгия , пара G.50 была поднята в воздух, но они потеряли бомбардировщик в облаках. 23 ноября несколько G.50 преследовали группу из четырех Hurricane, но не смогли приблизиться к ним. 31 января 1941 года произошел еще один бесплодный перехват, когда несколько G.50 были уклонены от одного Blenheim, который скрылся в облаках.

В начале 1941 года CAI были передислоцированы обратно в Италию, оставив пару эскадрилий G.50, которые оставались в Бельгии вместе с Luftflotte 2 до апреля 1941 года. В целом, G.50 совершили в общей сложности 429 миссий, 34 эскорта и 26 вылетов для CAI, но не смогли вступить в бой ни с одним самолетом противника во время этих действий. Один самолет был потерян и еще семь были повреждены во время развертывания. Действуя с Luftflotte 2 , 20° Gruppo потеряла еще четыре истребителя, а два пилота погибли. Пара G.50 была зарегистрирована как поврежденная дружественным огнем немецких истребителей и зенитной артиллерии. [31] [N 3]

В Бельгии 20° Gruppo имел возможность увидеть немецкий Messerschmitt Bf 109 в действии; известно, что несколько пилотов G.50 также обучались летать на этом типе. Примерно в то же время, в середине января 1941 года , к Gruppo была прикреплена пара пилотов Bf 109E. [33] 8 апреля 1941 года произошло последнее наблюдение вражеских самолетов G.50, во время которого цели, идентифицированные как истребители, снова ускользнули от них. [ необходима цитата ]

Североафриканская кампания

27 декабря 1940 года первые 27 G.50, принадлежащие 150ª и 152ª Squadriglia , 2° Gruppo Autonomo CT , прибыли в Ливию , где они действовали с аэродромов Бриндизи и Гротталье . 9 января 1941 года эти истребители выполнили свою первую боевую задачу на театре военных действий, когда капитано пилота (лейтенант авиации) Туллио Де Прато, командир 150ª Squadriglia , был атакован Hawker Hurricane Mk I на линии фронта, что заставило его совершить аварийную посадку в пустыне. [34] 31 января 1941 года в Ливию прибыло новое подразделение, оснащенное G.50, 155° Gruppo Autonomo CT , состоящее из 351ª, 360ª и 378ª эскадрилий, под командованием Маджоре Луиджи Бьянки. Однако, оказавшись втянутыми в хаотичное отступление итальянской армии зимой 1940–41 годов, G.50 приняли относительно мало участия в реальных действиях. [35]

Одно из немногих первых заявлений о том, что пилоты Freccia сбили вражеские самолеты, произошло 9 апреля 1941 года, когда лейтенант Карло Кугнаска (опытный пилот и первый, кто доставил G.50 в Финляндию) атаковал звено из трех британских Hurricane Mk I из 73-й эскадрильи и заявил, что сбил один, хотя эта потеря не была подтверждена. [36] По возвращении он был вынужден совершить аварийную посадку своего G.50, перевернув самолет на взлетно-посадочной полосе, но оставшись невредимым.

На малой высоте воздушные столкновения часто были запутанными и имели непредсказуемые последствия. Тактическая неожиданность часто была решающим фактором в данном сражении, как было показано 14 апреля, когда формирование из 66 самолетов Оси, включая восемь G.50 из 351ª Squadriglia , атаковало британские войска, размещенные в окрестностях Тобрука . Защитники RAF из 73-й эскадрильи были в меньшинстве в этом сражении, в результате чего «Харрикейны», которые были лишь незначительно быстрее G.50, были вынуждены игнорировать истребители Оси и сосредоточить свои усилия на атаке приближающихся бомбардировщиков, которые представляли наибольшую угрозу. Управляя своими G.50, и Кугнаска, и Маринелли атаковали «Харрикейн» Герберта Вебстера, когда он стрелял по пикирующему бомбардировщику «Штука» , в результате чего Вебстер был в конце концов сбит и убит над Тобруком. Канадский пилот, лейтенант авиации Джеймс Дункан «Смаджер» Смит (P2652), наблюдал за боем и впоследствии сбил и убил Кугнаску и Маринелли, а также повредил еще один G.50, прежде чем сам был сбит командиром 351-й эскадрильи капитаном Анджело Фанелло. [37]

27 мая 20° Gruppo была усилена 151ª Squadriglia , которая была оснащена новыми Fiat G.50 bis. [ требуется цитата ] Эта новая версия имела почти два часа полета из-за добавления дополнительного топливного бака во внутреннюю часть фюзеляжа (которая изначально была сконфигурирована как бомбовый отсек). Обычная тактика с G.50 заключалась в пикировании с 1500 м (4900 футов), но они никогда не летали очень высоко над Северной Африкой, обычно не превышая 4500 м (14 800 футов). Самолеты по-прежнему не имели радиостанций, и, несмотря на их воздушные фильтры , песок пустыни мог сократить срок службы двигателя всего до 70–80 часов. [38]

Хотя истребители Desert Air Force в основном уступали истребителям G.50, их пилотам иногда удавалось сбивать более быстрые и лучше вооруженные Hurricane и P-40. В руках опытных пилотов G.50 даже был способен нанести несколько сбитых самолетов за один вылет. Например, вечером 9 июля 1941 года сержант Маджоре Альдо Буволи из 378ª Squadriglia , 155° Gruppo Autonomo , вылетел с аэродрома Кастель-Бенито для патрулирования гавани Триполи и перехватил звено из семи легких бомбардировщиков Blenheim, которые атаковали корабли с малой высоты. Два биплана Fiat CR.42 из 151° Gruppo уже преследовали Blenheim, когда Bulli атаковал, стреляя по каждому бомбардировщику по очереди. Один Blenheim упал в море, а другой был сбит в нескольких милях к северу от Триполи. Еще два не вернулись на аэродром Лука на Мальте и были объявлены пропавшими без вести. За эти успехи Буволи был награжден Серебряной медалью за воинскую доблесть и впоследствии ему приписали четыре победы. Эскадрилья № 110 сообщила о потере аналогичного количества Blenheim IV во время своей первой миссии с момента прибытия на Мальту с материковой части Великобритании в начале июля. [39] [40]

Итальянский Fiat G.50, захваченный британцами на аэродроме Сиди-Резег в Северной Африке. Посадка Hawker Hurricane Королевских ВВС (слева), а другой на заднем плане справа.

Во время битвы при Сиди-Баррани , первого крупного британского наступления Западной пустынной кампании , несколько G.50, действовавших с авиабазы ​​Мартуба , округа Дерна , атаковали удерживаемый британцами аэродром в Сиди-Баррани . 18 ноября 1941 года во время операции «Крестоносец » ВВС пустыни уничтожили 13 самолетов на аэродромах Айн-эль-Газала , 10 из которых были G.50. 19 ноября 20° Gruppo , базировавшаяся в Сид-эль-Резеге, понесла тяжелые потери, когда британские бронетанковые войска внезапно атаковали аэродром. Из 19 G.50 удалось спастись только трем, а 80 пилотов и наземного персонала были взяты в плен. Всего было потеряно 26 G.50, а в 20° Gruppo осталось всего 36 G.50, из которых 27 были исправны. Марио Бонзано, теперь Tenente Colonnello и командир 20° Gruppo , был среди захваченных, а его заместитель, Furio Niclot Doglio , был едва не сбит, так как не знал о британской операции. Несколько G.50 были захвачены почти целыми, и по крайней мере один был взят эскадрильей № 260 и позже передан эскадрилье № 272. [41]

После 1941 года G.50 играли лишь незначительную роль в Regia Aeronautica . В июне 1942 года британская разведка подсчитала, что 12 Gruppo имела в общей сложности 26 G.50 (10 из них были в исправном состоянии), в то время как костяк 5a Squadra Aerea , по оценкам, состоял из смеси 104 C.202, 63 C.200, 32 Z.1007 и 31 S.79. [42]

Эгейский театр

После того, как в октябре 1940 года Италия объявила войну Греции , 28 октября « Фречча» начала наступательные операции против греческих и союзных войск на Балканах и в Эгейском море , обычно действуя с аэродромов в Берате , Деволи и Гротталье . [43]

Во время греческой кампании неблагоприятные погодные условия часто были причиной затруднения воздушных операций Оси, однако в течение нескольких дней велось несколько ожесточенных воздушных сражений, часто сопровождавшихся большим количеством перехватов личного состава с обеих сторон конфликта. Рано утром 20 февраля 1941 года звено истребителей Hawker Hurricane было вовлечено в свой первый воздушный бой над Балканами, когда семь G.50 из 54 Gruppo были подняты по тревоге из Деволи, чтобы перехватить строй бомбардировщиков RAF с их эскортом Hurricane. Несколькими днями ранее британское грузовое судно доставило шесть Hurricane и несколько бомбардировщиков Wellington в Парамифию , Греция, что усилило мощь RAF в регионе. Фреччиас утверждал, что сбил и бомбардировщик, и истребитель, в то время как британцы взяли на себя ответственность за сбитие четырех G.50. В тот же день 15 G.50 вступили в бой с большим смешанным строем RAF Gloster Gladiators , заявив о сбитии 10 самолетов и потере одного G.50. [44] RAF заявили о трех G.50 без потерь. Послевоенные записи показывают, что в тот день были потеряны один Bristol Blenheim и один G.50.

28 февраля 1941 года подразделения Королевских ВВС перехватили строй итальянских бомбардировщиков и их эскорт, заявив, что 27 самолетов были сбиты, а несколько других повреждены в последовавшем бою. Итальянцы заявили, что сбили шесть «Гладиаторов» и один « Спитфайр Супермарин» . Зарегистрированные потери составили один «Гладиатор» и восемь итальянских самолетов; многие другие были повреждены. После этого боя Regia Aeronautica больше не была эффективной силой на театре военных действий. [45] [46]

4 марта 1941 года одиночный G.50 bis был ответственен за сбитый Hurricane V7288 , пилотируемый австралийским асом Королевских ВВС лейтенантом Найджелом Калленом (на счету которого было 15 или 16 побед) у побережья Валоны (Албания), когда он летел в качестве ведомого аса Пэта Пэттла . [47] [45] В ходе греческой кампании было зафиксировано, что звено из 10 истребителей G.50 было потеряно, включая как боевые потери, так и другие, которые были уничтожены в результате ряда аварий и в результате бомбардировок итальянских аэродромов союзниками. [44]

Сицилийская и итальянская кампании

Во второй половине войны G.50 обычно использовался как многоцелевой истребитель и штурмовик, оснащенный только внешними бомбами. [48] На начальном этапе вторжения союзников на Сицилию G.50 был самым многочисленным самолетом, использовавшимся Regia Aeronautica для контратаки высадившихся союзников. [49]

Незадолго до начала вторжения специализированное штурмовое подразделение Regia Aeronautica , 50° Stormo Assalto , было передислоцировано в Южную Италию; это подразделение было оснащено истребителями-бомбардировщиками G.50 bis. Как только началось вторжение, 10 июля 1943 года, в этот район были срочно переброшены дополнительные подразделения для участия в контрнаступлении Оси. [50] Наряду с другими итальянскими и немецкими штурмовыми подразделениями, 45 G.50 bis из 158 и 159 Gruppi Assalto из Пистойи [49] были направлены на атаку военно-морских сил союзников, десантных судов и войск. Десять из них участвовали в боевых действиях 11 июля совместно с несколькими Re.2002 и в сопровождении пяти Re.2005 из 362a Squadron, когда их перехватил подавляющий истребитель «зонтик». В ходе последовавшего боя было сбито три G.50, включая тененте Колонелло (командир звена) Гвидо Нобили, командира 5 Stormo Assalto . [51] Оставшиеся итальянские военно-воздушные силы вернулись на свою базу, где после приземления истребители были в основном уничтожены на земле последующей воздушной атакой.

К моменту заключения итальянского перемирия с союзниками в эксплуатации в Италии оставалось лишь несколько истребителей G.50. Некоторые из них продолжали эксплуатироваться в составе итальянских ВВС-союзников , в то время как по крайней мере четыре G.50 использовались Aeronautica Nazionale Repubblicana в качестве учебных истребителей . [ требуется ссылка ] Лучшим итальянским пилотом, использовавшим G.50, был Фурио Лаури, которому приписали 11 «убитых» до конца 1941 года, в конечном итоге достигнув окончательного счета в 18 сбитых вражеских самолетов. [47]

На финской службе

Fiat G.50 с финской маркировкой, ок. 1940 г.

G.50 прослужил дольше всего и наиболее успешно в двух финских войнах против Советского Союза, Зимней войне 1939–1940 годов и Войне-продолжении 1941–1944 годов. В конце 1939 года, до начала военных действий, Финляндия заказала 35 Fiat G.50. Первые 10 самолетов должны были быть поставлены до февраля 1940 года. Группа финских пилотов прошла 10-часовой курс обучения в аэропорту Гуидония , а затем в Fiat Aviazione в Турине. Во время тренировочного полета во время пикирования с высоты 3500 м (11 500 футов) лейтенант Тапани Хармая достиг расчетной скорости 780 км/ч (480 миль/ч), что считалось чрезмерным для структурной целостности самолета. Лобовое стекло было повреждено. [52] [53]

Германия препятствовала транзиту самолетов, поэтому они были разобраны и погружены в Ла-Специи на норвежское судно Braga , которое отплыло в Турку , Финляндия, 20 января. [54] Из-за этой задержки первые G.50 не поступали в 26-ю эскадрилью финских ВВС ( HLeLv 26 ) в Утти до февраля 1940 года. [55] G.50 были пронумерованы от FA-1 до FA-35, но, похоже, было поставлено только 33. 26-я эскадрилья получила от материального командования истребители G.50 в соответствии с таблицей ниже. За день до перемирия после Зимней войны они получили 30 Fiat G.50 из 35 купленных и 33 не поврежденных во время закупки. [ необходима цитата ]

Fiat G.50 FA-8 был уничтожен во время взлета, когда пилот, венгерский доброволец, младший лейтенант Вильгельм Бекаси, в плохую летную погоду потерял связь со своим соотечественником, лейтенантом Матиасом Пирити, который повернул обратно. На следующий день сержант Ассер Валлениус взлетел на FA-7, забыв включить топливный насос основного бака, и когда дополнительные топливные баки опустели, FA-7 разбился и получил повреждения. Валлениус выжил, но получил ранения. Из-за технических проблем в самих финских ВВС только 33 из 35 Fiat G.50 были поставлены в Финляндию.

Итальянские истребители прибыли слишком поздно, чтобы повлиять на ход зимних сражений того года, [53] однако большинство из них вскоре были отправлены на фронт. Пилоты Fiat оказались вовлечены в тяжелые бои над Выборгским заливом в конце февраля и начале марта. По некоторым данным, первая победа была достигнута 26 февраля. [ необходима цитата ] На следующий день младший лейтенант Мальмивуо стал первым финским пилотом, погибшим на G.50, когда его истребитель FA-12 разбился после боя с советскими самолетами. [56] А 11 марта итальянский доброволец сержант Диего Мандзокки разбился насмерть, возвращаясь с боевого вылета. [54] Базы Fiat подвергались постоянным атакам. Аэродром Утти подвергся бомбардировке советскими ВВС. В результате Fiat были переведены на два километра к северо-западу от собственно Утти, на лед у Хауккаярви ( озеро Фалькон ). Поскольку Хауккаярви подвергался бомбардировкам и атакам истребителей, недалеко от города Лахти была создана еще одна база на берегу озера — Холлола , а также на льду Весиярви около мызы Пюхяниеми.

В целом HLeLv 26 сбил 11 самолетов, один самолет был потерян в бою, а один пилот погиб в результате несчастного случая (самолет был отремонтирован и возвращен в строй в 1941 году).

Финские G.50 y были взяты из 235, построенных CMASA, как Серии I , так и Серии II , но все, кроме семи, имели открытую кабину Серии II , особенность, которую финские пилоты не любили, особенно зимой. Были некоторые попытки улучшить самолет - один был испытан с закрытой кабиной, другой с лыжным шасси D.XXI - но ни одна из модификаций не была введена в эксплуатацию. Была введена лучшая защита для пропеллера, который имел проблемы при экстремально низких температурах, и несколько других изменений. Скорость финских G.50 составляла около 430-450 км/ч (270-280 миль/ч), что намного ниже, чем могла достичь стандартная серия. [57] На этом этапе финские пилоты предпочитали Hawker Hurricane , французский Morane-Saulnier MS406 и Brewster F2A Buffalo вместо G.50. [56]

Воздушные победы с конца февраля по начало марта 1940 г.

Источник: Fiat.laivue – Lentolaivue 26 sodassa (Эскадрилья Fiat – эскадрилья № 26 на войне), стр. 152 и 153. Приложение Koneluettelo (Список самолетов), Кари Стенман, Maininkitie 14 A, FI-02320 ESPOO, +358 9 8092187, http://www.kolumbus.fi/kari.stenman, напечатано Otavan Kirjapaino Oy, Хельсинки, 2013 г., ISBN  978-952-99743-8-2

Первая демонстрация эффективности финских ВВС состоялась 25 июня 1941 года, когда G.50 из HLeLv 26 сбили 13 из 15 советских бомбардировщиков СБ. [58] Всего было одержано тринадцать воздушных побед. [59]

Во время Войны-продолжения G.50 были наиболее успешны во время финского наступления 1941 года, после чего они стали еще менее впечатляющими. В 1941 году HLeLv 26 одержал 52 победы, потеряв всего два истребителя. Советы привезли на фронт лучшие, новые типы истребителей в 1942 и 1943 годах, в то время как Fiat становились старыми и изношенными, а нехватка запасных частей означала, что пилоты были ограничены минимальным количеством вылетов. Тем не менее, между 30 ноября 1939 года и 4 сентября 1944 года G.50 из HLeLv 26 сбили 99 вражеских самолетов, включая самолеты более современные, чем они, такие как британские истребители, отправленные в СССР. За тот же период финские эскадрильи потеряли 41 самолет нескольких типов. [55] Но Fiat потеряли в бою всего три, [8] с соотношением побед/потерь 33/1.

Самыми успешными финскими пилотами G.50 были Ойва Туоминен (23 победы), Олли Пухакка (11 [60] или 13), по другим данным, Нильс Тронтти (6), Онни Паронен (4), Унто Ниеминен (4) и Лассе Лаутамяки (4). [59] Финские G.50 были окончательно сняты с фронтовой службы летом 1944 года. Их было не более 10 или 12, и даже в качестве учебных самолетов они не прослужили долго, так как у них не было запасных частей. В отличие от немного более старого MS.406 , не было никаких усилий по замене их двигателя, чтобы сделать их лучше и быстрее. Последний G.50 был вычеркнут из инвентаря 13 декабря 1946 года в летной академии FAF в Каухаве. [61] [62]

На хорватской службе

Хорватский Fiat G.50 в 1944 году.

В октябре 1941 года Хорватский военно-воздушный легион запросил военную помощь у Италии, и эта страна согласилась поставить 10 Fiat G.50 (девять одноместных и один двухместный) вместе со вспомогательным оборудованием. 12 июня 1942 года истребители Fiat G.50 bis вылетели с Fiat Aviazione в Турине в Хорватию, но прежде чем они достигли границы, они были остановлены по приказу Уго Каваллеро , начальника итальянского Верховного командования , который опасался, что хорватские пилоты дезертируют. Самолетам G.50 пришлось ждать до 25 июня, прежде чем их передали хорватским военно-воздушным силам [63] , которые определили их в 16-й Jato [ когда определяется как? ] в Баня-Луке [64] и интенсивно использовались до 1945 года против югославских партизан , сначала в Боснии и Герцеговине, затем в Сербии , Хорватии и Далмации . В 1942 году хорватская эскадрилья G.50 bis была переведена из Северной Югославии на украинский фронт, прикрывая 4-й воздушный флот . [65]

25 июня 1943 года Zrakoplovstvo Nezavisne Drzave Hrvatske (Военно-воздушные силы Независимого государства Хорватия, или ZNDH) получили девять истребителей G.50 bis и один G.50B. В октябре, базируясь на аэродроме Залужани, Баня-Лука , они совершили множество вылетов на штурмовку партизан в течение почти года. [66]

После итальянского перемирия 8 сентября 1943 года Люфтваффе поставило Хорватскому военно-воздушному легиону 20–25 Fiat G.50, захваченных на аэродромах Regia Aeronautica на Балканах . Они были оснащены двумя хорватскими истребительными подразделениями, [63] но к концу 1943 года осталось только 10 самолетов. Три G.50, захваченных после перемирия, были переданы в аренду Kro JGr 1 [ когда определялось как? ] в начале 1944 года. [67] В 1944 году некоторые из G.50 эксплуатировались в учебном училище в Брежице . ZNDH вступил в 1945 год с семью G.50 (два из которых были в рабочем состоянии). [67] 10 марта 1945 года шесть из этих Fiat базировались в Лучко и эксплуатировались 2. LJ ( Lovacka Grupa , Fighter Group). Три были повреждены самолетами RAF Mustang из 213-й и 249-й эскадрилий, которые атаковали аэродром Лучко напалмовыми бомбами 25 марта, а на следующий день один из последних оперативников Freccia был доставлен на аэродром, удерживаемый RAF, водником ( капралом ) Иваном Мисулиным, который дезертировал, вместе с водником Корхутом (летавшим на Bf 109 G-10). [68] Последние G.50 были захвачены югославскими партизанами. После войны G.50 некоторое время использовались недавно сформированными югославскими ВВС  – последние G.50 на активной службе. [63]

Варианты

FIAT G.50 II серии
Модель Fiat G.50V
Г.50
Первая серийная версия.
Г.50 бис
Разработка версии G.50 с увеличенной дальностью полета; построено 421 экземпляр.
Г.50 бис/А
Двухместный палубный истребитель, модифицированный из G.50B; один модифицированный.
Г.50 тер
Более мощная версия с двигателем Fiat A.76 мощностью 746 кВт (1000 л. с.); построена одна.
Г.50В
Вариант V12 с жидкостным охлаждением и двигателем Daimler-Benz DB 601 ; построен один экземпляр.
G.50 бис A/N
Двухместный прототип истребителя-бомбардировщика; построен один экземпляр.
Г.50Б
Двухместный учебно-тренировочный вариант. Построено 100 самолетов. [69]
Г.51
Проектируемая производственная версия G.50V, от которой отказались в пользу Fiat G.55 . Изготовлен один прототип. [70]
Г.52
Проектируемая версия G.50, оснащенная двигателем Fiat A.75 RC53. Двигатель так и не был реализован, а G.52 так и не был построен. [70]

Операторы

 Хорватия
 Финляндия
 Германия
 Королевство Италия
 Итальянская Социальная Республика
 Испания
 Югославия

Выжившие

Неотреставрированная панель крыла G.50, выставленная в Италии.

В сентябре 2010 года единственный известный G.50 bis, сохранившийся до наших дней, находился на реставрации в Музее авиации в Сурчине , в аэропорту Николы Теслы , Сербия. [71]

Технические характеристики (G.50)

Данные из A Second String Arrow...Fiat G.50 [72]

Общая характеристика

720 кВт (966 л.с.) на высоте 3800 м (12 500 футов)

Производительность

Вооружение

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

  1. ^ ab Stormo означает "group" в британском английском; эквивалент в американском английском - "wing". Наоборот, Gruppo - "wing" в британском английском и "group" в американском английском.
  2. ^ Люфтваффе предоставили небольшую 17-килограммовую бронеплиту для сиденья пилота. Она была легкой, чтобы не перегружать G.50. Кроме того, Люфтваффе предоставили спасательный жилет и некоторую другую техническую помощь .
  3. ↑ Совсем недавно в статье в журнале Storia Militare была указана общая потеря шести самолетов, все из-за летных происшествий. [32]
  1. ^ Стокетти, Р. "FIAT G.50 Freccia, Aerei militari, Schede tecniche aerei militari italiani e storia degli aviatori" . www.alieuomini.it . Архивировано из оригинала 17 февраля 2015 года . Проверено 26 ноября 2014 г.
  2. ^ abcdefgh Каттанео 1967, с. 3.
  3. ↑ Мансон 1960, стр. 20.
  4. ^ "Исторические списки: Финляндия, (FND)". World Air Forces. Получено: 10 июня 2011.
  5. ^ Этель 1995, стр. 64.
  6. ↑ Ганстон 1988, стр. 250–253.
  7. ^ ab Gunston 1988, стр. 253.
  8. ^ ab Arena 1996, стр. 483.
  9. ^ ab Avions Militaires 1919–1939 - Profils et Histoire 1979, стр. 118.
  10. ^ abc Air International май 1988, стр. 251–252.
  11. ^ Малиция 2004, стр. 17.
  12. ^ Малиция 2004, стр. 17–19.
  13. ^ Малиция 2004, стр. 19.
  14. ^ Де Марки, Итало. Macchi MC.200 «Сэтта» (на итальянском языке). Модена, Италия: Editore Stem-Mucchi, 1994.
  15. ↑ Air International , май 1988 г., стр. 255.
  16. ^ Малиция 2004, стр. 21.
  17. ^ abc Ганстон 1984, стр. 222.
  18. ^ Биньоцци, Джорджо. Aerei d'Italia (на итальянском языке). Милан: Edizioni ECA, 2000.
  19. ^ ab Cattaneo 1967, стр. 3–4.
  20. ^ ab Arena 1996, стр. 455.
  21. ↑ Арена 1996, стр. 456.
  22. ↑ Арена 1996, стр. 459.
  23. ^ abcdefg Каттанео 1967, с. 4.
  24. ^ ab Cattaneo 1967, стр. 4–5.
  25. ^ abcdefg Каттанео 1967, с. 5.
  26. ↑ Air International , май 1988 г., стр. 253–254.
  27. ↑ Air International , май 1988 г., стр. 251.
  28. ^ https://docviewer.yandex.ru/?url=ya-disk%3A%2F%2F%2Fdisk%2FFiat_G50.pdf&name=Fiat_G50.pdf&c=53624123f2d6&page=77
  29. ↑ Каттанео 1967, стр. 5–6.
  30. ^ abc Cattaneo 1967, стр. 6.
  31. ↑ Арена 1996, стр. 489–491.
  32. ^ Лепрони 2008, стр. 489–491.
  33. ^ Лепрони, Энрико. «Я G.50 на «Ингильтерре». Журнал Storia Militare, издания Albertelli, Парма, 9/08, стр. 12–15.
  34. ^ Малиция 2004, стр. 82–83.
  35. ^ Шорс, Масимелло и Гест 2012, стр. 120, 148.
  36. ^ Малиция 2004, стр. 82–84, 85–88.
  37. ^ Маттиоли 2001, стр. 10–12.
  38. ^ Локателли, Даниэле. «Сиди эль Баррани, 14 июля 1941 г. (на итальянском языке)» Storia Militare, издания Albertelli, Парма, январь 1998 г., стр. 31–32.
  39. ^ Массимелло и Апостоло 2000, с. 92.
  40. ^ Малиция 2004, стр. 107–109.
  41. ^ Рокка 1991, стр. 206.
  42. ^ Сантони 2007, стр. 8.
  43. ↑ Арена 1996, стр. 491–492.
  44. ^ ab Arena 1996, стр. 492.
  45. ^ ab Gustavsson, Håkan. "Лейтенант авиации Мармадьюк Томас Сент-Джон Паттл, DFC (39029), эскадрилья № 80". surfcity.kund.dalnet.se . Получено: 15 октября 2010 г.
  46. ^ Маркон, Туллио. «Ураган над Средиземным морем». Журнал Storia militare , издания Albertelli, Парма, июль 2000 г., стр. 33.
  47. ^ ab Spick 1999
  48. ^ Сгарлато 2004, стр. 33–34.
  49. ^ аб Массимелло и Апостоло 2000, с. 25.
  50. ↑ Шорс 1977, стр. 117.
  51. ↑ Шорс 1977, стр. 118.
  52. ^ Фатутта, Франческо. «La guerra d'Inverno» (на итальянском языке). Журнал RiD, Coop Riviera Ligure, 12/1989, стр. 96.
  53. ^ ab Arena 1996, стр. 477.
  54. ^ ab Arena 1996, стр. 478.
  55. ^ ab Neulen 2000, стр. 201.
  56. ^ ab Arena 1996, стр. 479.
  57. ^ Маттиоли, Марко. "Il G.50 nella Guerra d'Inverno" (на итальянском языке). Журнал Aerei nella Storia , Парма, январь 2000 г., стр. 32–35.
  58. ^ Нойлен 2000, стр. 217.
  59. ^ ab Keskinen 1977, стр. внутренняя сторона задней обложки.
  60. ↑ Шорс 1983, стр. 105.
  61. ^ Лембо, Даниэле G.50 nella Guerra d'Inverno , журнал Aerei nella Storia, Delta Editions, Парма, стр.36
  62. ^ Кескинен, Калеви; Стенман, Кари: Suomen ilmavoimien historia 8 – Fiat G.50. Эспоо: Kustannusliike Кари Стенман, 2004. ISBN 952-99432-0-2 . 
  63. ^ abc Arena 1996, стр. 485–488.
  64. ^ Нойлен 2000, стр. 177.
  65. ^ Малиция 2008, стр. 200
  66. ^ Савич и Сиглич 2002, стр. 61
  67. ^ ab Savic и Ciglic 2002, стр. 68
  68. ^ Савич и Сиглич 2002, стр. 69
  69. ^ Стокетти, Р. «FIAT CMASA G.50B, Aerei militari, Schede tecniche aerei militari italiani e storia degli aviatori». www.alieuomini.it .
  70. ^ ab Томпсон, Джонатан В. (1963). Итальянские гражданские и военные самолеты 1930–1945 . США: Aero Publishers Inc. ISBN 0-8168-6500-0. LCCN  63-17621.
  71. ^ Маринкович, Владо. «Музей авиации». pbase.com, 11 сентября 2010 г. Дата обращения: 26 сентября 2010 г.
  72. ↑ Air International , май 1988 г., стр. 254.

Источники

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Fiat G.50 Freccia .