Жерар Дюкаруж (23 октября 1941 — 19 февраля 2015) — французский конструктор автомобилей Формулы-1 , чья карьера в автоспорте началась в 1965 году, когда он присоединился к французской конструкторской и гоночной команде Equipe Matra Sports . Он спроектировал автомобиль Matra MS80 , на котором выступала британская частная команда Matra International Кена Тиррелла , выигравшая как чемпионат мира среди пилотов (для Джеки Стюарта ), так и чемпионат мира среди конструкторов в сезоне 1969 года . [1] После ухода из Matra он также проектировал автомобили для Ligier и Lotus , которые выиграли несколько гонок в 1970-х и 1980-х годах.
Как и многие дизайнеры, он имел образование в области авиационной техники. Он получил квалификацию в колледже Bacalauréat Technique et Mathématique и получил степень Degre Superieur после обучения в École Nationale Technique d'Aéronautique.
После окончания колледжа он присоединился к Nord Aviation в 1964 году, где работал над различными ракетными проектами. Однако он стал беспокойным и подал заявление на работу в качестве техника в гоночной команде Matra в декабре 1965 года. Это было вскоре после создания Matra-Sports, и Ducarouge начал работу над своей программой Формулы 3 , а с 1966 года он также начал совершенствовать свои автомобили Формулы 2. Он неуклонно продвигался в организации до руководителя операций, где он спроектировал автомобили Matra MS10 и Matra MS80 с двигателем Ford Cosworth DFV , последний из которых выиграл чемпионат мира Формулы-1 1969 года с Джеки Стюартом . Затем Ducarouge спроектировал автомобиль Matra MS670 , который выиграл 24 часа Ле-Мана в 1972 , 1973 и 1974 годах . Он также принес Matra титул чемпиона мира по маркам в сезонах 1973 и 1974 годов . В конце 1974 года Matra прекратила участие в гонках.
Вскоре после этого Дюкаруж ушел в отставку, чтобы начать работу в новой команде Формулы-1, основанной Ги Лижье в Виши, недалеко от родного города Жерара Паре-ле-Моньяль . Он начал работу над дебютантом Ligier в сезоне 1976 года , JS5, который сохранил связи с Matra, включая их 3-литровый двигатель V12 и спонсорство бренда SEITA Gitanes . На Гран-при Швеции 1977 года команда отпраздновала свою первую победу в Гран-при.
Последующие победы должны были произойти в течение всего сезона 1979 года . В 1981 году обновленный Matra V12 был установлен на новейшее шасси Liger, и при поддержке Talbot казалось, что команда будет претендовать на победу в чемпионате конструкторов . Но к середине сезона Дюкаруж был бесцеремонно уволен Гаем Лижье. Он быстро принял предложение присоединиться к команде Alfa Romeo , где он убедил команду создать его первое шасси из углеродного волокна. Несмотря на это и другие инновации, инициированные Дюкаружем, Alfa Romeo не оправдала все более высоких ожиданий. После первой квалификационной сессии Гран-при Франции 1983 года , где Андреа де Чезарис был дисквалифицирован за недостаточный вес его автомобиля, Дюкаруж был обвинен и уволен.
Он не должен был долго оставаться без работы, так как Питер Уорр из Team Lotus начал охоту на Дюкаружа. Lotus пережила серьезный спад в состоянии после своей доминирующей кампании 1978 года , и это достигло кульминации со смертью их основателя Колина Чепмена в декабре 1982 года. После долгих уговоров Дюкаруж присоединился к команде после Гран-при Бельгии 1983 года . Он немедленно начал работу над Type 94T , который был спроектирован и построен за пять недель, и помог спасти некоторую степень успеха на оставшуюся часть сезона 1983 года. Team Lotus начала серьезную реструктуризацию под руководством Дюкаружа, которая достигла кульминации в 1984–87 годах, представив собой крупное возрождение состояния команды.
В 1984 году следующий Lotus Дюкаружа, 95T , был широко признан лучшим шасси с точки зрения управляемости в течение всего сезона, а Элио де Анджелис занял третье место в чемпионате водителей, несмотря на то, что не выиграл ни одной гонки, а его товарищ по команде Найджел Мэнселл финишировал десятым. Хотя у де Анджелиса был стабильный сезон и он финишировал в очках в первых 10 гонках сезона, он был далеко позади доминирующего McLaren - TAGs чемпиона мира 1984 года Ники Лауды и его товарища по команде Алена Проста .
Мертворожденный Lotus 96T Indy Car включил инновационное использование легких алюминиевых сотовых фольг в шасси, заменив предыдущую конструкцию номекса. Увеличение прочности без потери веса стало отличительной чертой последующих шасси Lotus Formula 1.
В начале сезона 1985 года к Дюкаружу в Lotus присоединился Айртон Сенна . На Гран-при Португалии, проходившем в проливном Эшториле , Сенна одержал свою первую победу за рулем Ducarouge Lotus 97T . Это была первая из семи побед, завершившихся победой в Детройте в 1987 году. Его автомобиль 1987 года Lotus 99T стал первым автомобилем Формулы-1, оснащенным управляемой компьютером активной подвеской . Кроме того, после четырех сезонов использования турбированного двигателя Renault V6 , 99T будет использовать мощный Honda V6 turbo. Сенна, все больше недовольный способностью Lotus построить автомобиль, претендующий на чемпионство, к концу сезона недоброжелательно отзывался о 99T как о не более чем 98T (автомобиль команды 1986 года ) с двигателем Honda вместо Renault. Кроме того, 99T был визуально более громоздким, чем его конкуренты от Williams , Ferrari и McLaren.
Сенна перешел в McLaren в начале сезона 1988 года , оставив Ducarouge разрабатывать и выводить на рынок долгожданный знаковый Lotus 100T . Несмотря на то, что 100T использовал те же самые спецификации двигателей Honda V6 с турбонаддувом , что и McLaren, команда финишировала только на четвертой позиции, а Lotus не смогла выиграть гонку впервые с 1984 года , в то время как McLaren выиграла рекордные 15 из 16 гонок сезона, что дало Айртону Сенне его первый чемпионат мира. Основные недостатки 100T (управляемого в 1988 году действующим чемпионом мира Нельсоном Пике и японским гонщиком Сатору Накадзимой ) предположительно были связаны с неверными аэродинамическими данными, собранными во время испытаний в Comtec, а также с шасси, которое, как сообщалось, было похоже на «желе на пружинах» и недостаточно жесткое, чтобы выдерживать резкий выброс мощности двигателя Honda мощностью 650 л. с. (485 кВт; 659 л. с.).
Дюкаруж покинул Lotus, чтобы вернуться во Францию и принять предложение от команды Larrousse . В Larrousse он разработал шасси Lola с Крисом Мерфи (который позже присоединится к Lotus в сезоне 1992 года), хотя результаты были скудными и далекими от идеала, поскольку Larrousse использовал ненадежный двигатель Lamborghini V12 . В 1991 году он вернулся в Liger и оставался техническим директором до середины 1994 года.
На закате своей карьеры Дюкаруж вернулся в Matra, где работал международным директором по развитию над различными проектами, включая разработку Renault Espace F1 . [2]
Дюкаруж умер 19 февраля 2015 года в возрасте 73 лет . [3]