Большая центральная магистральная линия ( GCML ), также известная как лондонское продолжение железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (MS&LR), — бывшая железнодорожная линия в Соединенном Королевстве. Линия была открыта в 1899 году и построена в рамках Великой центральной железной дороги , идущей от Шеффилда на севере Англии на юг через Ноттингем и Лестер до Мэрилебон в Лондоне.
GCML была последней магистральной железной дорогой, построенной в Великобритании в викторианский период . Он был построен железнодорожным предпринимателем Эдвардом Уоткином с целью создать скоростной магистральный маршрут из Северного и Восточного Мидлендса в Лондон и на юг Англии. Первоначально не имевший финансового успеха, он восстановился под руководством Сэма Фэя . Хотя изначально линия планировалась для пассажирских перевозок на дальние расстояния, на практике наиболее важной функцией линии стала перевозка грузов, в частности угля.
В 1960-х годах доктор Бичинг считал эту линию ненужным дублированием других линий, которые обслуживали те же места, особенно главной линии Мидленда и, в меньшей степени, главной линии Западного побережья . Большая часть маршрута была закрыта в период с 1966 по 1969 год под топором Бичинга .
Части бывшей главной линии сохранились как Большая центральная железная дорога между Лестером и Лафборо и Большая центральная железная дорога (Ноттингем) между Южным перекрестком Лафборо и бывшей станцией GCR Раддингтона .
В конце 20-го и в 21-м веках леска подвергалась ряду предложений по ее использованию и повторному использованию.
Концепция GCML во многом представляла собой стратегическую линию. Он не был предназначен для дублирования линии Мидленда и обслуживания большого количества населенных пунктов. Вместо этого предполагалось соединить систему MS&LR, протянувшуюся через северную Англию, напрямую с Лондоном на максимально возможной скорости и с минимумом остановок и пересадок: таким образом, большая часть ее маршрута пролегала через малонаселенную сельскую местность.
Новое строительство началось в Аннесли к северу от Ноттингема и протянулось на 92 мили (148 км) по относительно прямому маршруту на юг, заканчивающемуся на Куэйнтон-роуд к северу от Эйлсбери. Линия покинула переполненный коридор через Ноттингем (и Ноттингем-Виктория ), который также использовался Великой Северной железной дорогой (GNR), затем направилась к своей новой железнодорожной станции в Лестер-Сентрал , миновав по пути Лафборо , где она пересекла магистраль Мидленда. линия. Лестер обслуживали четыре железнодорожные компании: GCR, Midland, GNR и LNWR. Избегая Вигстона , GCR обслуживал Латтерворт (единственный город на GCR, который не обслуживается другой железнодорожной компанией), прежде чем добраться до города Регби (в Центральном Регби ), где он пересекся под прямым углом и не соединился с Уигстоном. Основная линия западного побережья LNWR .
Он продолжался на юг до Вудфорд-Халса , где было соединение с железной дорогой Восточного и Западного перекрестка (позже включенной в состав железной дороги Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшн ), и немного южнее ветки GCR до станции Грейт-Вестерн в Банбери . разошлись. Из Вудфорда-Халса маршрут продолжался примерно на юго-восток через Брэкли до Калверта и Куэйнтон-роуд , где поезда Great Central присоединялись к Metropolitan Railway (позже Metropolitan и Great Central Joint Railway ) через Эйлсбери в Лондон.
Частично из-за разногласий с Metropolitan Railway (MetR) по поводу использования их путей на южном конце маршрута, компания построила совместную линию Great Western и Great Central Joint Railway (1906 г.) от Грендон Андервуд до Эшендон-Джанкшен в обход большая часть треков MetR.
За исключением небольшой грузовой ветки на Готэм между Ноттингемом и Лафборо и ветки « Альтернативный маршрут », добавленной позже (1906 г.), это были единственные ветки, идущие от продолжения Лондона. Линия пересекала несколько других железных дорог, но имела с ними мало узлов.
К северу от Шеффилда экспрессы на лондонском продолжении использовали ранее существовавшую транс- Пеннинскую магистраль MS&LR, линию Вудхед (теперь также закрытую), чтобы обеспечить доступ к Манчестер-Лондон-роуд (теперь называемой Манчестер-Пикадилли).
В 1864 году сэр Эдвард Уоткин взял на себя руководство железной дорогой Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (MS&LR). У него были грандиозные амбиции в отношении компании: у него были планы превратить ее из провинциальной железнодорожной компании среднего класса в крупного национального игрока. Он устал передавать потенциально прибыльные перевозки в Лондон конкурентам и после нескольких неудачных попыток в 1870-х годах построить линию в Лондон совместно с другими компаниями, решил, что MS&LR необходимо создать собственный маршрут в столицу. Строительство GCML было заказано для того, чтобы железнодорожная компания Уоткина могла управлять собственным прямым экспресс-маршрутом в Лондон независимо от конкурирующих железнодорожных компаний и конкурируя с ними. [1]
В то время многие сомневались в целесообразности строительства линии, поскольку все крупные населенные пункты, через которые проходила линия, уже обслуживались другими компаниями. Однако Уоткин защищал это, утверждая, что рост трафика оправдает новую линию. [2]
Уоткин был амбициозным провидцем; а также управлял независимым магистральным маршрутом в Лондон, где он был председателем Metropolitan Railway , он также участвовал в проекте по рытью туннеля под Ла-Маншем для соединения с железнодорожной сетью Франции , [3] схема Британский парламент несколько раз наложил вето из-за опасений военного вторжения со стороны Франции; [4] однако к тому времени, когда началась работа над GCML, этот проект фактически угас, и историки, которые изучили доступные первоисточники , не нашли никаких одновременных заявлений Уоткина, которые он предполагал, работая над линиями, которые он контролировал от Манчестера до Франции. [5] [6] [7] [8]
Хотя часто утверждается (авторы, не ссылающиеся на первоисточники), что Великая центральная магистраль Уоткина была спроектирована с учетом континентально-европейской ширины погрузки , более широкой, чем обычная спецификация на британских железнодорожных линиях, с целью размещения более крупного континентального подвижного состава, когда линия могла быть соединена с будущим туннелем-каналом [9] [10] [11] это неправда: [12] [13] она была построена по стандартному калибру Великой Центральной погрузки того времени, [14] который на самом деле был немного более строгий, чем некоторые другие британские железные дороги; и это определенно не была колея Берна , которая примерно на 8 дюймов (200 мм) выше и не была согласована и принята до 1912/13 года. [15]
До строительства собственно лондонского расширения MS&LR расширила свою территорию на юг от своей главной транспеннинской оси. В 1889 году компания получила парламентский акт о строительстве линии от Вудхаус-Джанкшен на своей первоначальной главной линии Шеффилд-Линкольн до Аннесли в Ноттингемшире . «Линии Дербишира» также включали кольцевую линию, проходящую через Честерфилд . Основная цель Derbyshire Lines заключалась в том, чтобы предоставить MS&LR доступ к угольным шахтам Ноттингемшира, но также послужила первым этапом плана компании по строительству независимого маршрута в Лондон. В Аннесли линия от Вудхауса входила в северный конец сортировочной станции , построенной и эксплуатируемой Великой Северной железной дорогой (GNR) с 1882 года. Эта станция примыкала к шахте Ньюстед , а также имела сообщение с Мидлендской железной дорогой . Таким образом, поезда MS&LR могли проезжать по линии GNR Leen Valley и, таким образом, на юг, к остальной части сети GNR через Ноттингем и Грэнтэм до конечной остановки GNR в Кингс-Кросс . Это дало MS&LR более удобный маршрут для отправки как грузовых, так и пассажирских перевозок (последние - посредством сквозных автобусов и по соглашениям о продаже билетов с GNR) в Лондон со своей основной линии. Аннесли также находился всего в чуть более чем 90 милях (140 км) от Лондона. Линии Дербишира открылись в 1892 и 1893 годах, и к тому времени, когда эти маршруты были введены в эксплуатацию, MS&LR уже добивалась одобрения парламента на лондонское расширение. После того, как было открыто Лондонское расширение (и MS&LR стала Великой центральной железной дорогой), линии Дербишира для всех практических целей стали рассматриваться как продолжение новой главной линии, ведущей в Лондон, со всем маршрутом от Шеффилда Виктория до Лондона Мэрилебон ( через первоначальную главную линию MS&LR, Derbyshire Lines и London Extension), которая считается Великой центральной главной линией.
В 1890-х годах MS&LR приступила к строительству собственной линии, получив 28 марта 1893 года одобрение парламента [16] на расширение в Лондоне. Законопроект чуть не провалился из-за противодействия игроков в крикет Крикетного клуба Мэрилебон в Лондоне, через который будет проходить линия, [17] но было решено провести линию через туннель под землей. [2] Первый участок новой железной дороги был проложен на Альфа-роуд, Сент-Джонс-Вуд, Лондон, 13 ноября 1894 года графиней Уорнклифф, женой 1-го графа Уорнклиффа , председателя правления. [18]
Новая линия длиной 92 мили (148 км) началась в Аннесли и фактически является продолжением недавно построенной линии Дербишир. Новая линия, ведущая в Лондон, начиналась у северного входа на сортировочную станцию Аннесли (эта точка стала новым северным перекрестком Аннесли), откуда она проходила к востоку от подъездных путей и линии GNR Leen Valley, а затем пересекала GNR и Мидленд. линии в Линби и направляемся в Ноттингем. Южный конец лондонского расширения находился на Куэйнтон-роуд в Бакингемшире . [19] : 32 Отсюда маршрут следовал по существующему расширению Metropolitan Railway (MetR), которое стало совместным владением MetR/GCR до Харроу , а затем вдоль конечного участка (принадлежащего GCR) до станции Мэрилебон .
Строительство маршрута включало в себя некоторые крупные инженерные работы, в том числе три новых крупных станции в центре города ( Ноттингем Виктория , Лестер Сентрал и Мэрилебон), а также множество более мелких. Для линии был построен ряд новых виадуков , в том числе виадук Брэкли с 21 аркой , а также виадуки в Браунстоне , Ставертоне и Кейтсби в Нортгемптоншире , виадук со стальной решеткой, известный как мост «птичья клетка», несущий GCML через главную линию Западного побережья. в Регби , в то время как еще один виадук был построен над рекой Сор , а также два через водохранилище Суитленд в Лестершире и один через реку Трент возле Ноттингема. Пришлось построить несколько туннелей, самым длинным из которых был туннель Кейтсби длиной 2997 ярдов (2740 м) . Также были построены многие мили выемок и насыпей. [20]
Строительство железной дороги через Ноттингем и станцию включало в себя тяжелые земляные работы: прокладку туннелей длиной 6750 футов (2060 м) и виадука длиной почти 1 милю (1,6 км). На территории железнодорожного вокзала Ноттингем-Виктория потребовалось снести 1300 домов, 20 трактиров [19] : 132 и расчистить выемку, из которой было удалено 600 000 кубических ярдов (460 000 м 3 ) песчаника. [19] : 132 Покупка земли обошлась в 473 000 фунтов стерлингов [19] : 132 (что эквивалентно 58 130 000 фунтов стерлингов в 2021 году), [21] а строительство станции довело эту сумму до более чем 1 000 000 фунтов стерлингов.
Первоначальная сметная стоимость строительства линии составляла 3 132 155 фунтов стерлингов, однако в случае, если она будет стоить 11 500 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 377 210 000 фунтов стерлингов в 2021 году), [21] почти в четыре раза превышает первоначальную смету. [20]
Особенностями линии были:
Линия была официально открыта Чарльзом Ричи, 1-м бароном Ричи Данди , президентом Министерства торговли , 9 марта 1899 года. Манчестер, Шеффилд и Ноттингем до конечной остановки в Мэрилебоне на церемонии открытия. Был организован обед для почти 300 гостей, а затем поезда отправились в обратный путь.
Общественные пассажирские перевозки начались 15 марта 1899 года, [19] : 132 , а грузовые — 11 апреля 1899 года. Незадолго до открытия новой линии MS&LR сменила название на более громкое « Великая центральная железная дорога » (GCR). чтобы отразить его вновь обретенные национальные амбиции. [23]
Расширение Лондона было последней магистральной железнодорожной линией, построенной в Великобритании до открытия первого участка High Speed 1 в 2003 году. Это также была самая недолговечная междугородняя железнодорожная линия.
Основным конкурентом Лондонского расширения была Мидлендская железная дорога , которая с 1860-х годов обслуживала маршрут между Лондоном, Ист-Мидлендсом и Шеффилдом на своей главной линии Мидленда . Движение на новой линии налаживалось медленно, особенно пассажиропоток. Переманить клиентов с установленных линий в Лондон оказалось сложнее, чем надеялись строители GCR. Тем не менее, был достигнут некоторый успех в привлечении «бизнес-путешественников» более высокого класса к предоставлению высокоскоростных роскошных поездов, продвигаемых рекламным лозунгом «Rapid Travel in Luxury». Это были своего рода первые пригородные поезда дальнего следования. Great Central также стал важным для поездов повышенной проходимости, которые использовали его сообщение с другими линиями. [24] В конце 1930-х годов, в период расцвета быстрых пассажирских паровозов дальнего следования, ежедневно курсировало шесть экспрессов из Мэрилебона в Шеффилд с заходами в Лестер и Ноттингем, а также в Манчестер. В 1939 году некоторые из них достигли времени Лондон-Шеффилд 3 часа 6 минут, что сделало их полностью конкурентоспособными с конкурирующими службами Мидленда из Сент-Панкрас с точки зрения времени в пути. [25]
Грузовые перевозки росли здоровыми и стали источником жизненной силы линии, основными продуктами которой были поезда с углем, железной рудой, сталью, рыбой и бананами. Соединение с железной дорогой Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен в Вудфорд-Халсе оказалось стратегически важным для грузовых перевозок по этому маршруту. Другой крупный центр грузовых перевозок находился в Аннесли . [26] Относительно редкое пассажирское сообщение на GCML, особенно в связи с сокращением трафика после Второй мировой войны , давало время и место на линии для более тяжелых быстрых грузовых перевозок, чем на более загруженной главной линии Мидленда или главной линии восточного побережья. В 1947 году компания LNER начала курсировать специальные скоростные угольные поезда между Аннесли и Вудфорд-Халсом на расстояние около 70 миль (110 км). Вагоны, заполненные с угольных шахт Южного Йоркшира и Ноттингемшира, собирались в поезда в Аннесли и доставлялись в Вудфорд-Халс, где их сортировали на отдельные последующие поезда в зависимости от пункта назначения вагонов на юг. Относительно редкая схема движения на GCML и высокие инженерные стандарты линии с почти непрерывными, но плавными подъемами и спусками позволили эксплуатировать эти поезда на гораздо более высоких скоростях, чем обычно. Поезда с углем, состоящие из вагонов для минералов, не оборудованных тормозами, которыми мог управлять машинист, обычно двигались со скоростью не более 25 миль в час (40 км/ч) и должны были спускаться по крутым склонам со скоростью, чуть превышающей скорость пешехода. На GCML эти поезда могли двигаться со скоростью 50 или 60 миль в час (80 или 97 км/ч), постоянно, но медленно ускоряясь от Аннсли (что сохраняло сцепные устройства между вагонами натянутыми и стабильными) и могли двигаться без необходимости замедляться для уклоны или другое движение, пока они не замедлились перед прибытием в Вудфорд-Халс. Первоначально известные как «Бегущие Аннесли», эти поезда в эпоху Британских железных дорог стали известны как «Ветрорезы» .
В 1923 году Великая Центральная железная дорога была объединена с Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой , которая в 1948 году была национализирована вместе с остальной железнодорожной сетью Великобритании. Великий Централ процветал в первые годы национализации. Однако с конца 1950-х годов грузовые перевозки, от которых зависела эта линия, начали сокращаться, и маршрут GCR в значительной степени игнорировался, поскольку другие железнодорожные линии считались более важными.
Хотя это была очень прямая и прямая линия, она была обозначена как дубликат более извилистой главной линии Мидленда . В 1958 году линия была передана из-под управления Восточного региона в лондонский регион Мидленд , руководство которого по-прежнему сохраняло лояльность к бывшим компаниям (Midland/LMS) и их конкурентам GCR/LNER.
В январе 1960 года экспресс-пассажирские перевозки из Лондона в Шеффилд и Манчестер были прекращены, в результате чего осталось только три «полускорых» поезда Лондон-Ноттингем в день. В марте 1963 года пригородные поезда на многих участках маршрута были отменены, а многие сельские пригородные станции закрыты. Однако в то время еще оставалась надежда, что этот маршрут можно будет лучше использовать для перевозки посылок и товаров. [27]
В эпоху Бичинга 1960- х годов доктор Бичинг решил, что маршрут из Лондона в северную Англию уже хорошо обслуживается другими линиями, на которые можно перенаправить большую часть трафика по GCR. Закрытие стало рассматриваться как неизбежное.
Участки между Регби и Эйлсбери, а также между Ноттингемом и Шеффилдом были закрыты в 1966 году, оставив только несвязанный участок между Регби и Ноттингемом, на котором работало скелетонизированное маршрутное сообщение. Этот последний участок был закрыт для пассажирских перевозок в мае 1969 года. Товарные поезда продолжали курсировать по лондонскому расширению между Ноттингемом и Ист-Лик до 1973 года и продолжают курсировать между Лафборо и Ист-Лик по сей день. Существует северная ветка от главной линии Мидленда на пути Грейт-Сентрал в Лафборо.
Закрытие GCR было крупнейшим закрытием эпохи Бичинга и одним из самых противоречивых. В письме, опубликованном в The Daily Telegraph 28 сентября 1965 года, Денис Энтони Брайан Батлер , 9-й граф Лейнсборо, пэр и сторонник железной дороги, написал:
[Среди] основных направлений в процессе закрытия, наградой за идиотскую политику, несомненно, должно стать разрушение до недавнего времени самой прибыльной железной дороги на тонну груза и на одного пассажира, перевозимую во всей системе Британских железных дорог, как показывает их собственная Статистика работы. Эти цифры представлялись на ежемесячных собраниях руководства до 1950-х годов, когда они были скрыты как «ненужные», но можно подозревать, что они действительно «неудобны» для тех, кто предлагает политику типа Бичинга, направленную на неоправданно резкое сокращение услуг [...] Эта железная дорога, конечно, Великий Централ [...]. [28]
Полотно 40-мильного (64-километрового) участка главной линии между Калвертом и Регби, закрытого в 1966 году, до сих пор не повреждено, за исключением отсутствующих виадуков в Брэкли и Уиллоуби. Были высказаны различные предложения по его возобновлению. [29]
Частые пассажирские перевозки, обслуживаемые Chiltern Railways, курсируют по совместной линии между Лондоном Мэрилебон и Эйлсбери-Вейл-Паркуэй , а также между Мэрилебоном и Хай-Викомбом (продолжаясь на север до Принсес-Рисборо , Бистер-Норт , Банбери и Бирмингема-Сноу-Хилл через главную линию Чилтерн ) с использованием линия между Южным перекрестком Нисден и Нортхолт-Джанкшен , которая была построена, обслуживалась и управлялась GCR.
Кратковременное продление пассажирских перевозок Чилтерна до новой станции Aylesbury Vale Parkway на главной дороге Эйлсбери-Бистер открылось 14 декабря 2008 года . Станции Quainton Road , последняя обслуживает железнодорожный центр Бакингемшира .
В ноябре 2011 года правительство Ее Величества выделило финансирование на повторное открытие участка между Бистер-Тауном и Блетчли (через Клейдон-Джанкшн ), а также между Эйлсбери-Вейл-Паркуэй и Клейдон-Джанкшен в рамках схемы East West Rail , [31] на которой могли бы осуществляться пассажирские перевозки. работает между Редингом и Милтон-Кейнс-Сентрал (через Оксфорд ), а также между Лондоном Мэрилебон и Милтон-Кейнс (через Эйлсбери). по состоянию на январь 2021 г. [обновлять]этот элемент находится «на рассмотрении»; [32] В Постановлении о транспорте и работах говорится, что никаких положений не должно быть предусмотрено для сообщения Милтон-Кейнс-Сентрал – Мэрилебон. [33]
В настоящее время [ когда? ] этот участок маршрута используется для грузовых перевозок, состоящих из мусорных контейнеров (контейнеров для бытовых отходов) и поездов с отходами, идущих на площадку Калвертского мусороперерабатывающего завода ( свалки ) в Калверте , к югу от станции Калверт . Каждый день этот участок посещают четыре контейнерных поезда, отправляющихся из Брентфорда , Криклвуда и Нортхолта . До апреля 2011 года также ходил ежедневный поезд из Бата и Бристоля (известный как «Avon Binliner»). Контейнеры, каждый из которых содержит 14 тонн отходов, выгружаются на перегрузочной станции в ожидающие грузовики, рядом с которыми затем перевозятся отходы. на свалку. [34] Участок, построенный в 1977 году и в настоящее время один из крупнейших в стране, простирается на 106 гектаров (260 акров) и частично повторно использует глиняные ямы, выкопанные Calvert Brickworks, который закрылся в 1991 году. [35]
Группа по сохранению главной линии была создана в 1968 году для сохранения части оставшегося участка Великой центральной магистрали. Группа была реформирована в 1971 году как Main Line Steam Trust Limited, и первоначальные амбиции группы были ограничены и исключены участки к северу от Лафборо. Начались восстановительные работы на линии между Центральным Лафборо и северной окраиной Лестера, и к 1973 году паровозы работали под наблюдением инспектора Британских железных дорог. [36] В 1976 году операции были переданы компании Great Central Railway (1976) Limited , которая, как Great Central Railway plc, остается активной и по сей день.
Участок линии между Южным перекрестком Лафборо, где ветка соединяется с магистралью Мидленд, и Раддингтоном используется как историческая железная дорога Великой центральной железной дороги (Ноттингем) (GCRN). Участок маршрута GCRN между Лафборо-Саут-Джейн и Ист-Лик поддерживается в соответствии с магистральными стандартами и используется поездами, обслуживающими гипсовый завод в Ист-Лик.
К северу от Раддингтона и до Ноттингема участки полосы отвода GCML используются Nottingham Express Transit (NET), трамваем второго поколения Ноттингема . Первый участок находится к северу от трамвайной остановки Ruddington Lane до реки Трент , используемой открытой в 2015 году линией 2 сети NET. К северу от реки маршрут Грейт-Сентрал был отменен в результате жилищного строительства в 1970-х годах, и трамвай использует другой маршрут через реку и на север до железнодорожной станции Ноттингем (бывшая станция Мидленд). GCML пересекла это место по мосту, а NET использует ту же трассу, чтобы обеспечить трамвайную остановку на станции перед тем, как вернуться обратно на улицы города. К северу отсюда маршрут GCML перекрывает торговый центр Victoria , построенный на месте станции GCR Nottingham. [37]
Участки GCML вокруг Ротерхэма открыты для пассажирских и грузовых перевозок, действительно, в 1980-х годах там была построена новая станция с использованием линий Great Central, которые были ближе к центру города, чем бывшая железнодорожная станция Мидленд . Пригородные поезда EMU курсируют из Хэдфилда в Манчестер-Пикадилли через Глоссоп . Это современные поезда с воздушными проводами напряжением 25 кВ, которые были установлены взамен системы постоянного тока 1500 В. Ежедневно стальные поезда ходят из Шеффилда в Дипкар , откуда они снабжают близлежащий сталелитейный завод Стоксбридж [ 38] [39] , принадлежащий Tata Group .
В настоящее время ведется реконструкция 500-метрового (547 ярдов) разрыва Лафборо , который объединит две сохранившиеся сохранившиеся части GCR. В результате участок линии от станции Лестер-Норт до станции Раддингтон к югу от Ноттингема будет открыт для исторических поездов длиной 18 миль (29 км). Network Rail участвовала в восстановлении моста, соединяющего Грейт-Сентрал через главную линию Мидленда. [40]
В марте 2010 года правительство объявило о планах строительства будущей высокоскоростной железной дороги между Лондоном и Бирмингемом , которая будет повторно использовать около 12 миль маршрута GCR. Предлагаемая линия будет параллельна нынешнему коридору линии Эйлсбери (бывшая совместная линия Met/GCR), а затем продолжится вдоль линии GCR между Куэйнтон-Роуд и Калвертом. Оттуда он должен был примерно следовать по заброшенному, но все еще сохранившемуся путевому полотну GCR через Финмер до Миксбери, а затем развернуться по новому маршруту в сторону Бирмингема.
Планы по открытию участка Грейт-Сентрал к северу от бульвара Эйлсбери-Вейл были представлены компанией Network Rail в рамках второго этапа предлагаемой железной дороги Оксфорд-Кембридж Восток-Запад. [41] Это свяжет Эйлсбери с Блетчли и Милтоном Кейнсом. Если согласие будет получено, работы могут начаться в 2019 году.
У Чилтернских железных дорог был долгосрочный план по открытию Великой центральной магистрали к северу от Эйлсбери до Регби [29] и далее, на более позднем этапе, до Лестера. Однако в 2013 году Chiltern Railways заявила, что план «больше не действует». [42]
В январе 2019 года правозащитная группа «Кампания за лучший транспорт» опубликовала отчет, в котором указала линию между Эйлсбери и Регби (а также между Мэрилебоном и Лестером) как приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство). [43]
Компания Central Railway Ltd , основанная в 1991 году, предложила вновь открыть GCR в основном как грузовое сообщение после завершения строительства железнодорожного сообщения туннеля под Ла-Маншем . Эти предложения столкнулись с финансовыми, экологическими и социальными трудностями и дважды были отклонены парламентом. [44]
В 2002 году член парламента от Лейтон-Норт Кельвин Хопкинс предложил вновь открыть GCR как Центральную железную дорогу , грузовую линию для прямого контейнерного транспортного сообщения между северной Англией и остальной Европой. [45] Он выступал за возобновление работы линии в 2013 году как более дешевую альтернативу HS2 . [46]
В августе 2017 года группа добровольных лоббистов (Английская региональная транспортная ассоциация) предложила вновь открыть линию между Калвертом и Регби с использованием габаритов погрузки европейского стандарта . Предложение включает в себя новый участок в обход западной стороны Регби и присоединится к главной линии Западного побережья . [47] В онлайн-петиции ERTA предлагается вновь открыть линию на всем пути до Манчестера, поскольку это увеличит пропускную способность сети за счет петли в Букингеме и новых станций в Давентри и Брэкли со связью с East West Rail в Клейдоне. . Если это произойдет, на некоторых участках потребуются новые участки пути. [48] В октябре 2017 года группа предложила вновь открыть линию между Калвертом и Регби для нового маршрута помощи от главной линии Западного побережья с новым сообщением с Нанитоном. [49]
Эти предложения не имеют официального признания и не финансируются.
В марте 2021 года были поданы две заявки на восстановление линии от Лестера до Раддингтона через Ист-Лик и линии между Регби и Лестером через Латтерворт в рамках третьего раунда фонда «Восстановление вашей железной дороги». [50] [51] [52]
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )