Железная дорога Великой Северной Шотландии ( GNSR ) была одной из двух наименьших из пяти крупнейших шотландских железнодорожных компаний до объединения 1923 года , работавших на северо-востоке страны. Основанная в 1845 году, она перевезла своих первых пассажиров за 39 миль (63 км) от Киттибрюстера в Абердине до Хантли 20 сентября 1854 года. К 1867 году ей принадлежало 226 пассажиров.+1 ⁄ маршрутной мили ( 364,1 км) линии и еще 61 миля (98 км).
За первым расширением последовал период вынужденной экономии, но в 1880-х годах железная дорога была отремонтирована, начали курсировать экспресс-доставки, и к концу того же десятилетия в Абердине появилось пригородное сообщение. Железная дорога управляла своей основной линией между Абердином и Китом и двумя маршрутами на запад до Элгина , соединения могли быть сделаны как в Ките, так и в Элджине для обслуживания Хайлендской железной дороги в Инвернесс . Были и другие узлы с Хайлендской железной дорогой в Бот-оф-Гартен и Портесси , а также в Абердине для поездок на юг по Каледонским и Северным Британским железным дорогам . Его конечная территория охватывала три шотландских графства Абердиншир , Банфшир и Морей , с небольшими участками линии в Инвернессшире и Кинкардиншире . [2]
Рыба из портов Северного моря и виски с винокуренных заводов Спейсайда стали важными товарами для перевозки. Королевская семья использовала линию Дисайд для поездок в замок Балморал и обратно, а когда они находились в резиденции, из Абердина ежедневно курсировал специальный «посыльный поезд»; на протяжении большей части жизни железной дороги это была единственная воскресная служба. Компания управляла тремя отелями, а в начале 20 века была развита сеть пригородных автобусов. В 1923 году он стал частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги как территория Северной Шотландии, пройдя по 333+1 ⁄ мили ( 536,7 км) линии и 122 паровоза, большинство из них -тендерные локомотивы 4-4-0 . У железной дороги было несколько веток, но сегодня осталась только ее основная линия как часть линии Абердин-Инвернесс .
В 1845 году была создана Великая Северная Шотландская железная дорога для строительства железной дороги от Абердина до Инвернесса . Предлагаемые 108+Маршрут длиной 1 ⁄ мили ( 174,2 км), который потребовал нескольких крупных инженерных работ, шел вдоль реки Дон до Инверури , через Хантли и Кит до пересечения реки Спей , а затем до Элгина и вдоль побережья через Нэрн до Инвернесса. Всего веток в Банф , Портсой , Гармут и Бургхед будет 30 .+1 ⁄ мили (49,1 км). В то же время железная дорога Перта и Инвернесса предложила прямой маршрут через Грампианские горы в Перт , а железная дорога Абердина, Банфа и Элгина предложила маршрут, который следовал вдоль побережья, чтобы лучше обслуживатьрыболовные порты Банфшира и Морейшира . В парламент были представленытри частных законопроекта с просьбой разрешить строительство железной дороги, но компании Aberdeen, Banff & Elgin не удалось собрать средства, а железная дорога Перта и Инвернесса была отклонена, поскольку железная дорога будет проходить на высоте около 1500 футов (460 м) и нужны крутые уклоны.Великого Севера Шотландии 1846 года получил королевское одобрение 26 июня 1846 года .
После железнодорожной мании железнодорожные компании стали непопулярной инвестицией, и необходимое финансирование было невозможно собрать. На встрече в ноябре 1849 года компания предположила, что, хотя для двухпутной железной дороги от Абердина до Инвернесса необходимо 650 000 фунтов стерлингов, для однопутной железной дороги от Киттибрюстера потребуется всего 375 000 фунтов стерлингов .+1 ⁄ мили ( 2,4 км) от Абердина до Кита, на полпути к Инвернессу. Совещание рекомендовало построить мосты и сооружения достаточно широкими, чтобы можно было проложить второй путь, когда в этом возникнет необходимость. [4] Строительство в конечном итоге началось в ноябре 1852 года, хотя и по адресу Хантли, 12.+На 1 ⁄ мили ( 20,1 км) меньше Кита, [5] с Уильямом Кубиттом в качестве инженера. Суровая зима следующего года задержала работу. Между Инверури и Абердином линия взяла на себя Абердинширский канал , покупка которого задержала строительство, поскольку необходимо было урегулировать претензии каждого акционера индивидуально. [5]
После проверки Торговой палаты 12 сентября 1854 года железная дорога открылась для грузовых перевозок, а два дня спустя было дано разрешение на перевозку пассажиров. Железная дорога была официально открыта 19 сентября, и два локомотива с двадцатью пятью вагонами, вмещающими 400 пассажиров, покинули Киттибрюстер в 11 часов утра. К тому времени, когда поезд прибыл на праздник в Хантли в 13:12, количество пассажиров выросло примерно до 650. Общественные услуги начались на следующий день. [6]
Были станции по адресу: [7]
Железная дорога была однопутной с разъездами на конечных станциях, а также в Кинторе, Инверури и Инше; петля в Киттибрюстере была свободна от платформы, чтобы локомотив мог объезжать вагоны и заталкивать их на станцию. [6] Ежедневный грузовой поезд на расстояние 39 миль (63 км) занимал до 3 часов 40 минут, товары в Абердин также перевозили пассажиров и почту [10] и избавляли скот от двухдневной поездки на рынок. [11] Первоначально было три пассажирских перевозки в день продолжительностью два часа, [10] стоимость проезда составляла 1+3 ⁄ старых пенсов ( д ) за милю для первого класса и 1+1 ⁄ 4 д для третьего; на одном поезде в день в каждом направлении можно было проехать по установленной законом цене 1 пенс за милю. [a] Хотя это дешевле, чем поездка на автобусе, [11] [b] эти тарифы и сборы за перевозку товаров считались высокими, но не снижались в течение тридцати лет. [13]
На железной дороге не хватало подвижного состава, поскольку прибыла только половина из двенадцати локомотивов и двадцать четыре из сорока заказанных пассажирских вагонов. Производители вагонов, компания Brown, Marshall & Co из Бирмингема, заявили, что, исходя из своего опыта, они ожидали открытия линии как минимум на два месяца позже. [14] На третий день после открытия для пассажиров, 23 сентября, произошло столкновение двух поездов в Киттибрюстере, в результате которого погиб пассажир и несколько серьезных травм. [15] В ходе расследования выяснилось, что водитель, пытаясь наверстать время после позднего старта, объехал предыдущие станции и приближался к конечной остановке с чрезмерной скоростью. Машинист попытался включить заднюю передачу, чтобы замедлить поезд, но не смог удержать рычаг, который переместился вперед, толкая поезд в вагоны, ожидающие на платформе. В репортаже также раскритикованы сотрудники станции, которые не должны были позволять вагонам ждать на станции. После аварии планировка Киттибрюстера была изменена. [16]
Абердинская железная дорога (AR) открылась с юга до Феррихилла , к югу от Абердина, в апреле 1850 года. Ранее была договоренность об объединении Абердина и Великого Севера, но в том же году это соглашение было аннулировано, и Абердин искал союзы с железными дорогами, чтобы юг. [17] В 1854 году АР открыла конечную станцию на Гильд-стрит в Абердине [18], и Великий Север искал и получил полномочия для 1+Ответвление длиной 3 ⁄ мили (2,8 км), которое шло по Абердинширскому каналу от Киттибрюстера до конечной остановки в Ватерлоо у доков. Линия была открыта для грузового движения 24 сентября 1855 года и для пассажиров 1 апреля 1856 года. Станция Киттибрюстер была перестроена со сквозными платформами, а офисы переехали на станцию Ватерлоо из помещений на Юнион-стрит, 75. Станции находились на расстоянии 1 ⁄ мили ( 800 м) друг от друга, и через доки, соединяющие две железные дороги, была построена товарная линия, работавшая на лошадях, поскольку паровозы были запрещены. [19]
В 1854 году компании Inverness & Nairn Railway было разрешено построить железную дорогу от Инвернесса до Нэрна. Великий Север, все еще стремившийся достичь Инвернесса, возражал, но отказался после того, как были обещаны права управления железной дорогой. Линия длиной 15 миль (24 км) была открыта 6 ноября 1855 года, [20] и была образована железнодорожная развязка Инвернесс и Элгин, чтобы продлить эту линию до Элгина. Великий Север снова возражал, на этот раз сославшись на расходы на переправу через Спей, но отказался от участия после того, как было предложено разделить расходы на строительство моста. Новая компания сменила название на Inverness & Aberdeen Junction Railway , но никаких окончательных обязательств по управлению правами принято не было. [21]
12 _+Расширение Великого Севера до Кита на 1 ⁄ мили ( 20,1 км) было открыто 10 октября 1856 года с двумя промежуточными станциями в Ротимей и Грейндж . Первоначально между Абердином и Китом курсировало пять рейсов в день, занимая от 2 часов 40 минут до 3 часов 5 минут, хотя позже количество рейсов было сокращено до четырех. [21] Маршрут между Нэрном и Китом, утвержденный 21 июля 1856 года, требовал меньше земляных работ, что снижало стоимость, но имел более крутые уклоны, чем первоначально предлагалось, и Великий Север выделил 40 000 фунтов стерлингов на строительство моста через Спей. Линия достигла Далви (около Форреса) в 1857 году и Кита 18 августа 1858 года. Три рейса в день курсировали по 108 линиям .+1 ⁄ мили ( 174,6 км) между Абердином и Инвернессом, увеличившись до пяти в день к востоку от Кита, а поездка до Инвернесса заняла от 5 часов 55 минут до 6 часов 30 минут. [c] Великий Север не настаивал на движении правее к западу от Кита, но сквозные экипажи, вероятно, были предусмотрены с самого начала. [23] [д]
Разрешение на строительство линии для обслуживания рыболовных портов в Питерхеде и Фрейзербурге было получено в 1846 году, но срок его действия истек из-за последовавшего финансового краха. В 1856 году были представлены два конкурирующих законопроекта: один от Формартинской и Бьюкенской железной дороги и поддержанный Великим Севером, а другой - от Абердинской, Питерхедской и Фрейзербургской железной дороги. Обе компании не смогли получить разрешение в течение двух лет, но в 1858 году железная дорога Формартайн и Бьюкен добилась успеха. [25] Железная дорога длиной 29 миль (47 км) от Дайса до Олд-Дир (переименованная в Минтлоу в 1867 году) открылась 18 июля 1861 года, и основная линия между Киттибрюстером и Дайсом была увеличена вдвое. В следующем году ветка была продлена на 9 миль (14 км) до станции в Питерхеде , а 24 апреля 1865 года открылась ветка длиной 16 миль (26 км) к северу от Мод до станции Фрейзербург . Абердин, Фрейзербург и Питерхед, поезда разделяются в Мод; время в пути составило от 2+1 ⁄ 2 и 2+3 ⁄ часа . [26] 1 августа 1866 года железная дорога была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой. [27]
Железная дорога Алфорд-Вэлли оставила главную линию в Кинторе и направилась в Алфорд . Строительство железной дороги было разрешено в 1856 году при поддержке Великого Севера; большинство директоров компании также входили в совет директоров Great North. Линия имела крутой уклон над вершиной Тиллифури, от 1 к 70 до 1 к 75. Линия открылась в 1859 году и обслуживала четыре поезда в день с заходом в Кемней , Монимуск и Уайтхаус . В 1862 году Великий Север гарантировал долги компании, и 1 августа 1866 года она была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой. [28] [27]
Филиал из Инверури, поддерживаемый местными жителями и финансированием с Великого Севера, был разрешен 15 июня 1855 года. Официальное открытие состоялось 26 июня 1856 года, а общественные услуги начались 1 июля. Путешествие заняло от 18 до 20 минут, чтобы преодолеть 5+3 ⁄ мили ( 9,3 км) до Олд-Мелдрама с остановкой в Летенти ; еще одна станция открылась в 1866 году в Фингаске . В июне 1858 года линия была сдана в аренду компании Great North за аренду в размере 650 фунтов стерлингов в год [29] (что эквивалентно 69 600 фунтам стерлингов в 2021 году). [12] 1 августа 1866 года железная дорога была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой. [27]
Планы достижения рыболовных портов Макдуфа и Банфа из Инверури были предложены, когда впервые было предложено Великое Северо, но потерпели неудачу из-за отсутствия финансовой поддержки. Другой маршрут, от Милтона Инверамзи, позволял использовать более короткий маршрут с более легкими уклонами. Не имея возможности собрать достаточно денег на линию до побережья, была построена более короткая линия до Турриффа длиной 18 миль (29 км). «Великий Север» инвестировал в железную дорогу, и директора входили в совет директоров «Узловой железной дороги». Новая линия вместе с узловой станцией в Инверамсей открылась 5 сентября 1857 года. [30] Отдельная компания, Banff, Macduff and Turriff Extension Railway, построила пристройку к станции под названием Banff and Macduff . Линия эксплуатировалась компанией Great North с 4 июня 1860 года [31] и служила неудобной конечной станцией высоко на холме в 3/4 мили (1,2 км) от Макдуфа и в 1/4 мили ( 400 м) от моста через реку . Деверон — Банф. Четыре поезда в день отправлялись из Инверамзи, время в пути от 1 часа 30 минут до 1 часа 50 минут, с пересадкой до Абердина. [32] Обе железные дороги были поглощены Великой Северной Шотландской железной дорогой 1 августа 1866 года, [27] и линия была продлена на 1 ⁄ мили (800 м) до новой станции Макдуф в 1872 году. [ 33 ]
Строительство железной дороги было разрешено в 1857 году из Грейнджа, на главной линии Грейт-Норт, 16.+1 ⁄ мили (26,2 км) до Банфа , с 3+Ответвление длиной 1 ⁄ мили (5,2 км) от Тиллинота до Портсоя . Председатель компании Томас Брюс также был заместителем председателя железной дороги Инвернесс и Абердин, а другие директора были местными мужчинами; большая часть инвестиций была собрана на местном уровне и в небольших количествах. Большая часть линии была построена с уклоном до 1 из 70, но грузовая линия протяженностью полмили с уклоном 1 из 30 до гавани в Портсое была ограничена одним локомотивом и четырьмя вагонами. Железная дорога открылась 30 июля 1859 года, а общественные услуги начались 2 августа после крушения в день открытия. Услуги, связанные с Великим Севером, в Грейндж. [34] Поскольку железная дорога изо всех сил пыталась выплатить проценты по своему долгу, в 1863 году Великий Север взял на себя управление услугами, и линия была переименована в Банфширскую железную дорогу. Компания Great North обеспечивала три поезда в день между Грейнджем и Банфом, которые соединялись в Тиллиноте с Портсоем, и два поезда в день вдоль побережья между Банфом и Портсоем. Разрешение на 14+Было продлено на 1 ⁄ мили (22,9 км) от Портсоя до Портгордона, но необходимые инвестиции найти не удалось. Объединение с Великим Севером было разрешено в 1866 году, но финансовые проблемы отложили это до 12 августа 1867 года, и расширение Портгордона было прекращено. [35]
Великий Север стремился проложить свой собственный маршрут к западу от Кита, имея целью Грантаун-он-Спей , где он надеялся пересечь любую возможную линию между Пертом и Инвернессом. [36] С этой целью он инвестировал в железную дорогу Кейта и Даффтауна; эта компания была зарегистрирована 27 июля 1857 года, но нехватка денег замедлила прогресс. [37] [38] Право на более длинный, но более дешевый маршрут между двумя городами было обеспечено 25 мая 1860 года. [39] Пересмотренный маршрут включал более крутые уклоны, чем запланированные в 1857 году; максимальный уклон теперь составлял 1 из 60 вместо 1 из 70. [40] Через Фиддич был двухпролетный виадук и три промежуточные станции: Эрлсмилл (переименованный в Кит-Таун в 1897 году), Ботрифни (переименованный в Окиндачи в 1862 году). ) и Драммюр . [39] Когда линия открылась 21 февраля 1862 года, поезда работали на Великом Севере в соответствии с соглашением, датируемым образованием компании. [41] 1 августа 1866 года железная дорога была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой. [27]
С обещаниями значительных грузовых перевозок железа и древесины, а также с местных заводов по производству виски, [42] было запрошено и получено 17 мая 1861 года продление линии до Даффтауна до Стратспея. [39] Железная дорога Стратспеи спонсировалась компанией Keith & Dufftown. и Great North of Scotland Railways, которые назначили директоров в совет директоров, и Great North взяли на себя управление услугами. 32 _+Линия длиной 1 ⁄ мили (52,3 км) сначала направлялась на север, чтобы встретиться с продолжением Морейширской железной дороги на перекрестке Стратспей (с 1864 года называлась Крейгеллачи ), а затем следовала по реке Спей до Абернети . Закон также разрешил строительство ветки к предлагаемой железной дороге Инвернесс и Перт в Грантаун-он-Спей. [43] Уклоны не были серьезными, но маршрут требовал многократного пересечения Спей и его притоков, а через саму реку были построены три моста. Линия была проложена в выемках глубиной более 50 футов (15 м), и был один туннель длиной 68 ярдов (62 м). [44] Линия была открыта 1 июля 1863 года до Абернети (позже названного мостом Нети ). Линия между Даффтауном и Крейгеллачи стала основной линией, и движение продолжилось по Морейширской железной дороге, открыв маршрут между Китом и Элджином , независимый от железной дороги Инвернесс и Абердин (IAJR). IAJR сохранил большую часть сквозного движения, поскольку его линия была более прямой, всего 18 миль (29 км) вместо 27.+1 ⁄ мили (44,3 км) по маршруту Великого Севера. Компания Great North отправляла четыре поезда в день из Элгина в Кит через Крейгеллачи, а также сквозные вагоны или пересадки для трех поездов в Абердин в Кит. Сообщение в Элгине было плохим, поскольку путешествие по двум маршрутам занимало разное время. [45]
Линия из Крейгеллачи стала ответвлением, на все станции которого заходили три поезда в день со средней скоростью около 16 миль в час (26 км/ч). [46] Связь с Грантаун-он-Спей не была построена, но 1 августа 1866 года услуги были расширены для встречи с IAJR (ныне Хайлендская железная дорога ) в Боут-оф-Гартен . Железные дороги встретились в 3 милях (4,8 км) к северу от Боата, и возник конфликт из-за укомплектования сигнальной будки на перекрестке, при этом Хайленд отказался вносить какой-либо вклад. На какое-то время с марта по июнь 1868 года движение Great North было прекращено на мосту Нети, после чего обеим компаниям были предоставлены отдельные пути, расположенные рядом друг с другом. [43] Быстрая связь была доступна с Великим Севером в Крейгеллачи, но обычно приходилось долго ждать связи с Хайлендом в Лодке. 1 августа 1866 года железная дорога была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой, [27] и основным источником дохода линии были местные винокуренные заводы. [46]
Двухпутная железная дорога протяженностью 16 миль (26 км) была предложена от Лоссимаута до Крейгеллачи в 1841 году, а необходимые разрешения были предоставлены в 1846 году, при этом маршрут был изменен, чтобы воспользоваться преимуществами предлагаемой железной дороги Великого Севера Шотландии между Элджином и Ортоном. Финансовое положение задержало строительство, но работы на участке от Лоссимаута до Элгина в конечном итоге начались в 1851 году .+Линия длиной 1 ⁄ мили (8,9 км) открылась 10 августа 1852 года специальным поездом из Элджина на торжества в Лоссимауте. Государственные услуги начались на следующий день с пяти услуг в день, каждая продолжительностью 15 минут с двумя остановками по запросу. [47] Размещение первого и второго класса предоставлялось в 1+1 ⁄ 2 дня и 1 день за милю. Однако именно компания Inverness & Aberdeen Junction Railway (IAJR) должна была построить линию от Элджина до Ортона; Разрешение на строительство ветки от этой линии до Ротеса было предоставлено Морейширу 14 июля 1856 года. IAJR открылся 18 августа 1858 года, а 23 августа начала работу Морейширская железная дорога. [49]
Первоначально Морейшир управлял поездами по IAJR, но его легкие локомотивы боролись с уклонами и оказались ненадежными, и через шесть недель вагоны прикреплялись и отсоединялись от поездов IAJR в Элгине и Ортоне. [49] Конфликт возник из-за продажи билетов, и директора Морейшира ответили планами построить собственную линию между двумя станциями. [50] Компания «Великий Север» спонсировала новую линию и предлагала предоставлять услуги после того, как линии будут физически подключены. Разрешение было дано 3 июля 1860 г., товары перевозились с 30 декабря 1861 г., а пассажиры - с 1 января 1862 г., что сократило время в пути с 55 до 45 минут. [51] Станция Морейшир в Элгине была расширена в ожидании услуг Великого Севера, хотя и из дерева. [52]
В 1861 году Морейширской железной дороге было дано разрешение пересечь Спей и соединиться с железной дорогой Стратспей в Крейгеллачи. Расширение Морейшира и Стратспей открылись 1 июля 1863 года, и Великий Север обеспечивал движение четырех поездов в день по линии, что давало альтернативный маршрут между Китом и Элджином. [45] 30 июля 1866 года Морейширу и Великому Северу было дано разрешение на объединение по соглашению, а на следующий день убыточные услуги между Ортоном и Ротсом были прекращены без предварительного уведомления. [f] Только в августе 1881 года Морейшир стал полностью частью Великого Севера. [53]
Деревянное здание вокзала в Ватерлоо находилось в 1/2 мили ( 800 м) от станции Абердин и Дисайдс-Гилд-стрит [54] , и пассажиров доставляли между конечными станциями на омнибусах, оплачиваемых в рамках сквозного проезда и в течение сорока пяти минут. разрешен к пересадке. Великий Север отказался задерживать поезда для соединения с прибывающими на Гильд-стрит [55] и настаивал на том, чтобы билеты покупались как минимум за пять минут до отправления поезда. [56] Почтовый поезд будет задержан до тех пор, пока не прибудет фургон почтового отделения и почта не окажется на борту, но станция была заблокирована в объявленное время отправления, чтобы предотвратить дальнейшую задержку поезда соединяющимися пассажирами. [57] Это доставляло неудобства пассажирам, как указал генеральному директору во время заседания парламентского комитета член парламента , который пропустил пересадку, хотя его семья и багаж были отправлены дальше. [58] Великий Север продвигал морское сообщение [59] и обратился к Абердинской паровой навигационной компании с просьбой снизить тарифы на сквозное сообщение [60] , а продажа билетов по железной дороге не была доступна до 1859 года, когда к нему присоединился Великий Север. Железнодорожная расчетная палата . [59]
Была запланирована совместная линия через долину Денберн, которая свяжет Великий Север с югом, и Великий Север подошел к железным дорогам через станцию Гилд-стрит в 1853 и 1857 годах, но был недоволен предложенной помощью. [61] Разрешение было предоставлено в 1861 году железной дороге Инвернесса и Перта на строительство линии от Форреса , на железной дороге Инвернесса и Абердина, прямо в Перт. «Великий Север» выразил протест и выиграл право на открытие кассы в Инвернессе. Линия открылась в 1863 году, а в 1865 году перекрестки Инвернесс и Перт и перекресток Инвернесс и Абердин объединились и образовали Хайлендскую железную дорогу. [55] Абердинская железная дорога, которая теперь была поглощена Шотландской Северо-Восточной железной дорогой (SNER), подошла к Великому Северу, обеспокоенная тем, что новая линия обошла Абердин, но никакого соглашения достигнуто не было. [61]
Схема Limpet Mill была линией, представленной в законопроекте 1862 года номинально независимой шотландской Северной железной дорогой, но поддержанной SNER. Это предполагало строительство железной дороги длиной 22 мили (35 км) между Лимпет-Милл, к северу от Стонхейвена на SNER, до Великого Севера в Кинторе. Также планировалось соединение с железной дорогой Дисайд, права на эксплуатацию которой SNER безуспешно пыталась получить. Это было непопулярно, и парламент дал разрешение, но Великому Северу удалось включить пункт о том, что это будет приостановлено, если он получит закон к 1 сентября 1863 года . был длиннее, но дешевле, чем прямой маршрут через долину Денберн. Несмотря на сопротивление местных жителей, маршрут был одобрен парламентом в 1863 году, но был отменен в следующем году, когда SNER получила разрешение на строительство железной дороги через долину Денберн. Великий Север внес 125 000 фунтов стерлингов, которые стоила бы его линия Circumbendibus, а SNER внесла 70 000 фунтов стерлингов из 90 000 фунтов стерлингов, которые были подготовлены для продвижения схемы Limpet Mill. [63] [64] SNER построил двухпутную железную дорогу, перерезав Денберн и выкопав два коротких туннеля. [64] Объединенная станция открылась 4 ноября 1867 года и состояла из трех сквозных путей, одна с длинной платформой, а также двух эстакадных платформ для остановки поездов на обоих концах. Две линии на запад были предусмотрены для грузового движения, [65] а станции Ватерлоо и Гильд-стрит закрылись для пассажиров и стали грузовыми терминалами. Линия к северу от станции прошла к Великому Северу, и туннель на Хатчон-стрит длиной 269 ярдов (246 м) стал ее самым длинным. [66]
Железная дорога для обслуживания Дисайда была разрешена 16 июля 1846 года, но было решено дождаться открытия Абердинской железной дороги. Компания выжила после железнодорожной мании, поскольку Абердинская железная дорога скупила большое количество акций. [67] Интерес к линии был восстановлен после того, как принц Альберт приобрел замок Балморал , который королевская семья впервые посетила в 1848 году, и Абердинская железная дорога смогла продать свои акции. Инвесторов по-прежнему было трудно найти, но 16+Линия длиной 3 ⁄ мили (27,0 км) до Банкори была торжественно открыта 7 сентября 1853 года; [68] Общественные услуги начались на следующий день с трех поездов в день, которые занимали около часа. Жилье первого класса было доступно для 1+1 ⁄ 2 д за милю, уменьшено до 1 д за милю для третьего класса. Первоначально услуги осуществлялись Абердинской железной дорогой до конечной остановки в Феррихилле, [69] и Дисайдская железная дорога использовала лошадь для маневрирования вагонов в Банкори. [70] В 1854 году Дисайд представил свой собственный подвижной состав и пробежал до станции Абердин-Гилд-стрит, которая открылась в том же году. [69]
Для достижения Абойна была создана новая компания, Aboyne Extension . Вместо строительства двух мостов через Ди, как предлагалось в 1846 году, железная дорога пошла по более дешевому, но на 2 мили (3,2 км) более длинному маршруту через Лумфанан , и 2 декабря 1859 года услуги были продлены по новой линии . ] Железная дорога Абойн и Бремар была создана для строительства линии от Абойна длиной 28 миль (45 км) до Бремара . Линия должна была следовать за Ди, а затем пересечь ее в 2 милях (3,2 км) от Бремара, но планы были изменены, чтобы завершить линию у моста Гэрн пассажирской конечной станцией 1.+В Баллатере на 1 ⁄ мили (2,4 км) меньше. Это 12+Маршрут длиной 1 ⁄ мили (20,1 км) открылся до Баллатера 17 октября 1866 года, а линия до моста Гайрн осталась незавершенной. [72] К 1855 году в течение 43 служб в день проводилось пять служб.+Линия длиной 1 ⁄ мили (69,6 км), занимающая от 1 часа 50 минут до 2+1 ⁄ часа . [73]
Королевская семья использовала эту линию с 1853 года, чтобы добраться до замка Балморал; в сентябре 1866 года британский королевский поезд использовал станцию Баллатер почти за месяц до того, как на станцию прибыли общественные службы. [74] Сначала королева Виктория приезжала раз в год, а после смерти Альберта в 1861 году это стало два раза в год. Количество визитов вернулось к одному через год после того, как Эдуард VII стал королем в 1901 году. [75] С 8 октября 1865 года ежедневно ' Поезд-посыльный» курсировал, когда королевская семья была в Балморале. [76] В этих поездах было доступно размещение первого класса; с сопровождающих слуг взимался тариф третьего класса. [77] В конце 1850-х и начале 1860-х годов Великий Север и Шотландская Северо-Восточная железная дорога (SNER) находились в конфликте из-за совместной станции в Абердине. Разочарованный отсутствием прогресса, SNER предложил новую линию, которая пересекает железную дорогу Дисайд. Во время переговоров с SNER о соединении этой новой линии с Дисайдом компании Great North была предложена аренда железной дороги Дисайд, которая была быстро принята. Правление Дисайда приняло договор аренды большинством голосов 13 мая 1862 года и было одобрено парламентом 30 июля 1866 года. Компания Aboyne & Braemar оставалась независимой, хотя услуги находились в ведении Великого Севера. [78]
После открытия Кейту в 1854 году Великая Северная Шотландская железная дорога имела протяженность более 54 миль (87 км). Десять лет спустя этот показатель увеличился почти в четыре раза [79] , но более чем на три четверти приходилось на арендованные или вспомогательные железные дороги. Возможное объединение со многими из этих железных дорог было запланировано с самого начала. Были запрошены необходимые полномочия, и 30 июля 1866 года Закон о железной дороге Великого Севера Шотландии (объединение) [80] получил королевскую санкцию, этот закон также разрешал Великому Северу арендовать железную дорогу Дисайд. Остальные компании объединились через два дня, за исключением Банфшира и Морейшира, которые начинались как отдельные предприятия и не были включены в Закон 1866 года, хотя разрешение на слияние Банфшира было получено в следующем году. После расширения Дисайда, открытого в 1866 году, и слияния Банфшира в следующем году Железной дороге Великого Севера Шотландии принадлежало 226 железных дорог.+1 ⁄ маршрутной мили ( 364,1 км) линии и еще 61 миля (98 км). [27] [81]
В 1855 году, в первый полный год после открытия, Великий Север Шотландии объявил дивиденды в размере 1+1 ⁄ процента , который вырос до 4+1 ⁄ 4 в следующем году и 5 процентов в 1859 году. [57] Дивиденд достиг максимума 7+1 ⁄ процента в 1862 году , а затем упала до 7 процентов в следующем году и 5 процентов в 1864 году, [82] но в 1865 году директора не могли выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям. [83] По предложению директоров был создан комитет для проверки их действий; Основной рекомендацией отчета был отказ от расширения Порт-Гордона. [84] Открытие прямого маршрута через Хайлендскую железную дорогу на юг привело к потере почтового бизнеса, что привело к прекращению воскресных служб, [85] [86] [g] и потере дохода, эквивалентного пятипроцентному дивиденду. . Присоединение к системе клиринговой палаты привело к потере двадцати пяти процентов доходов от грузовых перевозок, а конфликт из-за объединенной станции в Абердине обошелся дорого и привел к завышенной цене аренды Дисайда. [85] Крах Overend, Gurney and Company Bank в 1866 году означал, что в течение трех месяцев банковская ставка выросла до 10 процентов, что ухудшило финансовое положение компании. [83] [87]
Весь совет подал в отставку, и шесть членов не претендовали на повторное назначение. В начале 1867 года задолженность компании составила 800 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 75 360 000 фунтов стерлингов в 2021 году) [12] , и новое правление ввело меры жесткой экономии. Лишь в 1874 году большая часть долга компании была погашена и снова появилась возможность выплачивать дивиденды. Единственной линией, построенной в начале 70-х годов, была линия длиной 1/2 мили ( 800 м) до Макдуфа , и до 1876 года было построено мало вагонов и локомотивов. Январь 1876 г., [89] а в 1880 г. была поглощена Морейширская железная дорога. [90] После того, как в сентябре 1878 г. на мосту Нети взорвался котел, расследование обнаружило, что испытания котлов проводились нечасто и неадекватно. Прошло шестнадцать месяцев, прежде чем локомотив был отремонтирован. [91]
В 1879 году председатель лорд-проректор Лесли умер, и его заменил Уильям Фергюсон из Кинманди. [h] В следующем году и секретарь, и генеральный директор подали в отставку, и на обе должности был назначен Уильям Моффат, а суперинтендантом линии стал А.Г. Рид. Железная дорога теперь выплачивала дивиденды и наблюдала увеличение трафика, но подвижной состав, пути, сигналы и станции нуждались в замене в рамках проекта, стоимость которого должна была составить 250 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 27 040 000 фунтов стерлингов в 2021 году). [12] К июню 1880 года основная линия была увеличена вдвое до Кинторе, и в течение следующих пяти лет 142+1 ⁄ мили ( 229,3 км) железных рельсовых путей, большая часть которых не имела накладок , была заменена стальными рельсами, а основная линия между Дайсом и Инверамзи увеличилась вдвое . [95] [96] Железная дорога приобрела репутацию компании, ездящей медленными поездами по неправильному расписанию и плохо обращающейся с пассажирами, и теперь решила решить эту проблему. [97] К середине 1880-х годов услуги стали быстрее, в третьем классе появилась обивка, а в филиалах наблюдалось ускоренное обслуживание в результате меньшего количества смешанных поездов. [98]
27 ноября 1882 года мост Инверитан на Макдуф-Бранч возле Охтерлесса обрушился, когда пересекся локомотив, везший пять товарных вагонов, тормозной фургон и четыре вагона. Локомотив и тендер пересекли мост, но вагоны и вагоны упали на дорогу внизу с высоты 30 футов (9,1 м), в результате чего пять человек, ехавших в первом и втором вагонах, погибли и пятнадцать человек получили ранения. [99] В отчете Министерства торговли установлено, что обрушение произошло из-за внутренней неисправности чугунной балки, которая была установлена при постройке моста в 1857 году. [100]
В 1881 году в парламент был внесен законопроект о продлении линии от Портсоя вдоль Морей-Ферт до Баки , против которого выступили Хайленд и который был отклонен. [101] В следующем году обе железные дороги Великого Севера и Хайленда подали в парламент Великого Севера заявку на 25+Линия 1 ⁄ мили (40,6 км) от Портсоя вдоль побережья через Баки до Элгина и Хайленд для ответвления от Кита до Баки и Каллена . Полномочия были предоставлены, но в случае с Хайлендской железной дорогой только на линию до Портесси , с правами на управление береговой линией Грейт-Норт между Баки и Портсоем, а Грейт-Норт получила взаимные права на Хайлендскую железную дорогу между Элджином и Форресом. Береговая линия открывалась поэтапно, внешние участки от Портсоя до Точиенеала и от Элгина до Гармута открылись в 1884году . Спей в Гармуте, а также набережные и виадуки в Каллене открылись в мае 1886 года. Линия обслуживалась четырьмя поездами в день и скоростным поездом из Абердина, который достиг Элгина за 2 года .+3 ⁄ часа . [103] Филиал Хайленд-Портесси открылся в 1884 году, и Хайленд не воспользовался своими правами на управление береговой линией, тем самым предотвратив прохождение Великого Севера через свои линии к западу от Элгина. [104]
«Великий Север» открылся с использованием системы телеграфного заказа поездов, а по мере модернизации сигнализации ее заменяли электрическими таблетками, работающими на однопутных участках. [105] Теперь экспрессам приходилось замедлять скорость обмена жетонов, а это часто приводило к травмам железнодорожников, поэтому Джеймс Мэнсон, начальник локомотива, разработал автоматическую систему обмена жетонов, основанную на аппарате, используемом для перемещения хлопка на фабрике. Сначала жетоны обменивались со скоростью 15 миль в час (24 км/ч), но вскоре их стали обменивать на линейной скорости. [106] После испытаний на линии Фрейзербург система была установлена на прибрежном маршруте в мае 1889 года, а к 1 января 1893 года она уже работала на всех однолинейных участках. [107]
В 1865 году Грейт-Норт и Хайленд договорились, что Кейт станет перевалочным пунктом для движения между двумя железными дорогами, но в 1886 году у Великого Севера было две линии на Элгин, которые, хотя и длиннее, чем прямая линия Хайленда, обслуживали более густонаселенные районы. [108] Прибрежный маршрут между Китом и Элджином составлял 87+Длина 1 ⁄ мили ( 140,8 км), но уклоны были легче, чем у 80.+3 ⁄ мили (130,0 км) через Крейгеллачи. [109] Основная линия Хайленда к югу от Инвернесса проходила через Форрес, Великий Север полагал, что их конкуренты рассматривали линию до Элгина как ответвление. В 1883 году независимая компания предложила более короткий маршрут к югу от Инвернесса, и законопроект был отклонен в парламенте только после того, как Хайленд пообещал запросить полномочия на более короткую линию. В следующем году, помимо более прямой линии Хайленда от Авимора, Великий Север предложил ответвление от своего участка Спейсайд до Инвернесса. Был выбран маршрут Хайлендской железной дороги, но Великий Север выиграл уступку, согласно которой товары и пассажиры, которыми можно было обмениваться на любом перекрестке, посредством сквозного бронирования и с удобно организованными услугами. [110]
В 1885 году компания Great North изменила время движения в Абердине в 10:10, чтобы добраться до Кита в 11:50, а сквозные вагоны достигли Элгина через Крейгеллачи в 13:00. [110] [i] Это было связано с поездом Хайленд как в Ките, так и в Элджине, пока Хайленд не изменил время движения поезда и не прервал сообщение в Элджине. [110] Великий Север обратился в Совет по торговле с просьбой о двух соединениях в день в Элгине. В этом было отказано, но в 1886 году железные дороги Грейт-Норт и Хайленд пришли к соглашению объединить квитанции со станций между Грейнджем и Элджином и передать любые споры арбитру. [109] Полуденный поезд в Хайленде был перепланирован для соединения с Великим Севером в Кейте и Элджине, а в Элджине поезд соединился с поездом в Абердине, который разделился по пути, чтобы проехать через побережье и Крейгеллачи. [112]
В 1893 году компания Highland расторгла соглашение о движении и отозвала два соединительных поезда, заявив, что они нерентабельны. Один из поездов был восстановлен после того, как была подана апелляция к комиссарам железных дорог и каналов, а разочарованный Великий Север в 1895 году обратился в парламент с просьбой передать полномочия Инвернессу, но отозвал его после того, как было решено, что комиссары железных дорог и каналов будут выступать арбитром в этом вопросе. . [113] Не получив решения к 1897 году, Великий Север приготовился снова подать заявку на управление полномочиями от Хайленда до Инвернесса, на этот раз согласившись провести двойную линию, но члены комиссии опубликовали свои выводы до того, как законопроект был представлен в парламент. Обмен трафиком должен был осуществляться как в Элджине, так и в Ките, услуги, обмениваемые в Элджине, должны были включать сквозные перевозки как с Крейгеллачи, так и с прибрежных маршрутов, а расписание должно было быть одобрено комиссарами. Образовавшаяся в результате Служба комиссаров началась в 1897 году с восьми сквозных служб, четыре - через Хайленд в Кит, заняв от 4+1/2 и 5 часов, и четыре с обменом вагонов в Элгине с частями, которые следовали через Крейгеллачи и побережье, два из них занимали 3 часа .+1 ⁄ часа . [j] Дорога из Инвернесса в Абердин через Кита в 15:00 заняла 3 часа 5 минут. Первоначально участки побережья и Крейгеллачи были разделены в Хантли, но летом 1898 года на Грейндж-Джанкшен была открытаплатформа Кэрни . мост через Деверон между Авочи и Ротимей, который был заменен двухпутным мостом в 1900 году. [117]
В 1880 году на линии Дисайд был введен экспресс, поездка из Абердина в Баллатер занимала 90 минут; к 1886 году это время сократилось до 75 минут. [111] В 1887 году сообщение между Абердином и Дайсом улучшилось за счет большего количества местных поездов и новых станций; к концу того же года в день шло двенадцать поездов, а со временем стало двадцать поездов в день, заходивших на девять остановок за двадцать минут. Поезда первоначально назывались « Юбилеи» , так как это был золотой юбилей королевы Виктории , но стали известны как « Сабби» . Пригородное сообщение было также введено между Абердином и Калтером на линии Дисайд в 1894 году, после того как путь был увеличен вдвое: начиная с десяти поездов вниз и девяти поездов вверх, останавливающихся на семи остановках за двадцать две минуты. В конечном итоге количество поездов было увеличено вдвое и построена дополнительная станция. [118]
В 1891 году офисы компании были перенесены из Ватерлоо в новое здание на Гилд-стрит с прямым доступом к вокзалу. В том же году «Великий Север» приобрел отель «Палас» (закрытый после пожара в 1941 году) [119] недалеко от объединенной железнодорожной станции в Абердине и модернизировал его, установив электрическое освещение и построив крытый переход между отелем и станцией. Воодушевленная своим успехом, компания получила в 1893 году разрешение на строительство отеля и поля для гольфа в Круден-Бэй , примерно в 20 милях (32 км) к северу от Абердина. Отель был связан с Великим Севером посредством Боддамского филиала , нового 15-го здания.+Однопутная ветка длиной 1 ⁄ мили (24,9 км) от Эллона на участке Бьюкен, которая обслуживала залив Круден и рыбацкий городок в Боддаме . [120] [121] Линия открылась в 1897 году, и услуги от Эллона заняли около сорока минут. Отель открылся в 1899 году и соединен с железнодорожной станцией трамваем Cruden Bay Hotel . Это было почти 1 миля (1,6 км) в длину, с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и эксплуатировалось электрическими трамваями, получавшими энергию от воздушной линии. Сезонные сквозные рейсы в Абердин начались в 1899 году с утреннего подъема; в течение нескольких лет дневная служба возвращалась вечером. [121] Экскурсии для туристов действовали на линии Дисайд с 1881 года, позже к ним присоединились специальные службы на линии Стратспей и береговой линии рядом с Морей-Ферт, позиционируемой как Шотландская Ривьера . [122]
В конце XIX века возник интерес к использованию нового Закона о легковых железных дорогах 1896 года для утверждения линий для обслуживания сельских районов. Абердинширская легкая железная дорога длиной 17 миль (27 км) была независимо проложена в 1896 году для обслуживания Скина и Эхта , с путями, проложенными вдоль дорог общего пользования в Абердине. Компания Great North предложила альтернативную легкую железную дорогу Эхт и линию на Ньюбург , которые будут использовать трамвайные пути Абердина в городе. В 1897 году была одобрена линия от Эхта до Абердина, но только до окраин города после противодействия прокладке путей на дорогах общего пользования или использованию трамваев для грузового движения. Планы были изменены, чтобы соединить линию с Великим Севером в Киттибрюстере, но от этой схемы отказались после того, как затраты начали расти. [123]
8 сентября 1899 года Великому Северу был пожалован орден легкорельсового транспорта на 5+Легкорельсовый транспорт длиной 1 ⁄ мили ( 8,2 км) от Фрейзербурга до Сент-Комбса . В Приказе был необычный для того времени пункт, разрешавший использовать электрическую тягу; но компания выбрала паровую тягу, а локомотивы были оснащены коровоуловителями, поскольку линия не была огорожена. Движение началось 1 июля 1903 года, в день отправлялось шесть поездов, поездка которых занимала 17 минут. [124] Было предложено построить легкую железную дорогу для покрытия 4 -х+1 ⁄ мили (7,2 км) от Фрейзербурга до Роузхарти , но от этой схемы отказались после противодействия прокладке путей на дороге общего пользования . [125]
Обнаружив, что локомотивные заводы в Киттибрюстере тесны и неадекватны, компания Great North в 1898 году начала строительство нового завода в Инверури , при этом в зданиях было предусмотрено электрическое освещение. Вагонно-вагонное отделение переехало в 1901 году, локомотивное отделение - в 1902 году, офисы - в следующем году и отделение постоянных путей - в 1905 году; [127] здания до сих пор стоят и относятся к категории B. [128] [k] Станция Инверури была перестроена ближе к работам в 1902 году, [127] и также является зданием категории B. [130] Компания Great North построила поблизости дома для своих сотрудников, освещенные электричеством, вырабатываемым на заводе, а в 1902 году персоналом был основан футбольный клуб Inverurie Loco Works. [131]
Компания Great North перестроила станцию Элгин в 1902 году, заменив временное деревянное здание, построенное в 1860-х годах, которое было совмещено с соседней станцией и было отвергнуто Хайлендской железной дорогой. [132] После переговоров объединение железных дорог Хайленда и Великого Севера Шотландии было принято акционерами Великого Севера в начале 1906 года, но правление Хайленда отказалось от участия после противодействия меньшинства его акционеров. Поезда Абердина и Инвернесса работали совместно после 1908 года, и локомотивы больше не менялись в Ките или Элджине; между 1914 и 1916 годами Хайленд платил Великому Северу за предоставление локомотивов для всех перевозок до Инвернесса. [133]
Весной 1904 года компания Great North начала курсировать автомобильным омнибусом до Бремара, соединяясь с поездами в Баллатере. У этих первых автобусов были цельнолитые шины и разрешенная законом скорость 12 миль в час (19 км/ч), но они были быстрее, чем конные повозки, которые они заменили. [134] [135] К 1907 году автобусы соединялись с железнодорожным сообщением Великого Севера и доставляли пассажиров в Стратдон , Мидмар , Эхт, замок Клюни и Аберчирдер , между мостом Кок и Томинтулом использовался конный автобус, поскольку моторные автобусы не могли подняться на гору. крутая дорога. Рейсы из Абердина связаны с поездами в Скулхилле , где был построен буфет. [136] В 1914 году на железной дороге было 35 пассажирских автопоездов, которые вместе с 15 пятитонными грузовиками проезжали 159 миль (256 км) в день. [137]
Соединительная станция Абердина была перегружена, что приводило к задержкам поездов, а низкие открытые платформы часто были покрыты маслянистой слизью из-за большого количества проходившей через нее рыбы. Соглашение с Каледонской железной дорогой [l] о восстановлении станции было достигнуто в 1899 году, но компании разошлись по поводу расширения линии на юг. Перенос товарной станции на восток был таким же сложным и вызвал конфликты с комиссарами порта и городским советом. [127] В 1908 году открылись новые платформы на западной стороне, а в 1910 году была куплена прилегающая к вокзалу гостиница. Фундамент нового здания был заложен в 1913 году, и к июлю 1914 года станция была в основном завершена, хотя начало войны задержало дальнейший прогресс и станция была окончательно завершена в 1920 году. [139]
После объявления Великобританией войны Германской империи 4 августа 1914 года, [140] правительство взяло под свой контроль железные дороги в соответствии с Законом о регулировании вооруженных сил 1871 года . Повседневные операции оставались под контролем местного управления, но необходимые для войны действия координировались комитетом генеральных менеджеров. [141] Основная роль Великого Севера Шотландии заключалась в обеспечении маршрута помощи, когда маршрут Хайлендской железной дороги на юг до Перта был перегружен, и в одно воскресенье было доставлено двадцать один специальный отряд из Кита в Абердин. [142] Древесина из лесов севера Шотландии перевозилась с подъездных путей в Кемнее, Нокандо и мосту Нети. Всего на войне осталось 609 сотрудников, а в офисе в Абердине был установлен памятник 93 погибшим в бою. Услуги продолжались до 1916 года, когда нехватка персонала привела к сокращению услуг, хотя ни одна линия не была закрыта. [143]
После войны железные дороги находились в плохом состоянии: затраты возросли из-за повышения заработной платы, введения восьмичасового рабочего дня и повышения цен на уголь. Была разработана схема, согласно которой железные дороги будут сгруппированы в четыре крупные компании; это было одобрено парламентом как Закон о железных дорогах 1921 года . В начале 20 века акции компании были реструктуризированы; окончательные дивиденды составили 3 процента по привилегированным акциям, без изменений по сравнению с предыдущими, и 1 процент по привилегированным акциям.+1 ⁄ процента на обыкновенные акции, немного выше среднего . До объединения Великой северной Шотландии действовало 333 железных дороги.+1 ⁄ маршрутной мили ( 536,7 км) пути. [144]
1 января 1923 года Большой Север Шотландии стал изолированной частью шотландского подразделения Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER), Каледонская область на юге и Хайленд на западе стали частью другой группы - Лондонской и Мидлендской железных дорог. и Шотландская железная дорога . [145] Тем летом спальный вагон курсировал между Лоссимутом и лондонским Кингс-Кросс , а сквозной вагон курсировал из Эдинбурга-Уэверли в Круден-Бей по пятницам. Воскресные службы были возобновлены; с 1928 года пригородное сообщение Абердина работало ежечасно во второй половине дня и вечером. [146] После этого экономическая ситуация ухудшилась, и в 1928 году железнодорожные компании сообщили профсоюзам, что заработную плату необходимо сократить; это было реализовано в августе 1930 года после краха Уолл-стрит в предыдущем году. Были введены меры экономии и отменены убыточные пассажирские перевозки, филиал в Олдмелдраме закрылся 2 ноября 1931 года, а филиал в Круден-Бей и Боддам 31 октября 1932 года. Для гостей отеля Cruden Bay из Эллона был организован автомобильный транспорт на первый летний сезон. , а затем из Абердина. [147]
.jpg/1280px-LNER_Gresley_%22TO%22_Vestibuled_Open_Third_No.52255_(6901367357).jpg)
Вагоны были переданы для замены старых четырехколесных транспортных средств, бывших транспортных средств Северо-Восточной железной дороги в 1924–25 годах и пятидесяти бывших шестиколесных транспортных средств Великой Восточной железной дороги в период с 1926 по 1929 год для пригородных перевозок Абердина. К 1936 году в основных поездах использовались более современные тележки Gresley [м] . [149] Оптимизм вернулся, и трафик увеличился после 1933 года, а роскошный железнодорожный круизный корабль «Северная красавица» пробежал по бывшим линиям Великого Севера. Однако метрополитены Абердина в течение некоторого времени теряли деньги из-за конкуренции со стороны местных автобусов, и с 5 апреля 1937 года местные рейсы между Абердином, Дайсом и Калтером были прекращены, а большинство промежуточных станций закрылись. [150]
1 сентября 1939 года железные дороги снова были переданы под контроль правительства, а два дня спустя Великобритания находилась в состоянии войны . Отель Cruden Bay использовался как армейский госпиталь, а трамвай прекратил работу в 1941 году. В 1945 году он был возвращен железной дороге и больше не открывался. Отель «Палас» сгорел в 1941 году. Отель «Станция» использовался как административный центр адмиралтейства и вновь открылся в 1950 году после ремонта. [151]
Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, а бывшие железнодорожные линии Великого Севера Шотландии были переданы под контроль Шотландского региона Британских железных дорог . [152] Чтобы сократить расходы, 2 января 1950 года для пассажиров был закрыт филиал в Алфорде, а 1 октября 1951 года - филиал в Макдуфе. [153]
_Cross_Country_dmu_Sc51788,_Sc51790,_Sc59679,_Sc51783_(8391978719).jpg/1280px-The_BR_(Swindon)_Cross_Country_dmu_Sc51788,_Sc51790,_Sc59679,_Sc51783_(8391978719).jpg)
План модернизации 1955 года , официально известный как «Модернизация и переоборудование Британских железных дорог», был опубликован в декабре 1954 года, и с целью повышения скорости и надежности паровозы были заменены электрической и дизельной тягой. [154] В 1958 году на линии Дисайд был введен аккумуляторно-электрический вагон, а на участке Спейсайд — дизельный автобус. Diesel Multiple Units (DMU) взял на себя обслуживание Питерхеда и Фрейзербурга в 1959 году, а с 1960 года вездеходные типы использовались на ускоренном сообщении из Абердина в Инвернесс, что позволило 2+1 ⁄ часа на четыре остановки. К 1961 году единственной линией, все еще использующей паровозы, была ветка от Тиллинота до Банфа. [155]
В 1963 году доктор Бичинг опубликовал свой отчет «Реформирование Британских железных дорог», в котором рекомендовал закрыть наименее используемые станции и линии сети. [156] Только главная линия Абердин-Кит уцелела, хотя и без остановок, а оставшиеся бывшие линии Великого Севера были закрыты для пассажиров. Ветка Лоссимута и Банфа закрылась в 1964 году, а в следующем году ветка Сент-Комбс, линия от Дайса до Питерхеда и Фрейзербурга, а также участок Спейсайда закрылись, а местные рейсы до Инверури были прекращены. Попытки сохранить участок Дисайд до Банкори провалились, и он закрылся в 1966 году. 6 мая 1968 года было прекращено сообщение на береговой линии, бывшей линии Грейт-Норт через Крейгеллачи и местные перевозки между Абердином и Элджином. В отчете Бичинга рекомендовалось закрыть станции Инверури и Инш, но они были сохранены в результате последующего расследования. [157]
После отчета Бичинга также было прекращено товарное сообщение на отдельных станциях. Депо грузовых лайнеров открылось в Абердине в 1966 году, что позволило линии Питерхед полностью закрыться 7 сентября 1970 года. В 1969–70 годах линия между Абердином и Китом была выделена с объездными петлями, линия на Фрейзербург полностью закрылась в 1979 году, а линия от Кейта была полностью закрыта. в Даффтаун в 1985 году. [158] В расписании 1969 года были ранние утренние поезда между Абердином и Инверури и пять рейсов в день между Абердином и Инвернессом, дополненные двумя рейсами из Абердина в Элгин, которые к концу 1970-х годов курсировали до Инвернесса. [159] Внедорожные DMU были заменены в 1980 году тепловозами, буксирующими купейные вагоны Mark I , позже открытые салоны Mark II . В конце 1980-х - начале 1990-х годов они были аналогичным образом заменены более новыми DMU: сначала классом 156 Super Sprinter , а затем классом 158 Express и классом 170 . [160] [161]
Линия Абердин -Инвернесс в настоящее время использует бывшую железнодорожную линию Великого Севера Шотландии до Кита со станциями в Дайсе, Инверури, Инше, Хантли и Кейте. Между Абердином и Инвернессом в день курсирует одиннадцать поездов, время в пути около 2.+1 ⁄ часа , дополненный между Абердином и Инверури примерно таким же количеством местных поездов. [162] В рамках проекта, завершение которого запланировано на 2030 год, линия должна быть улучшена, чтобы обеспечить регулярное ежечасное сообщение из Абердина в Инвернесс, дополнительные пригородные поезда в Инвернесс и Абердин, а также новые станции в Кинторе и Далкроссе, недалеко от аэропорта Инвернесса. [163] [164]
Железные дороги наследия и туристические железные дороги также используют бывшую трассу железной дороги Великого Севера Шотландии. Железная дорога Кит -Даффтаун осуществляет сезонные перевозки на расстояние 11 миль (18 км) между Кейт-Тауном и Даффтауном с использованием дизельных многопоездных агрегатов класса 108 . [165] Железная дорога Стратспей осуществляет сезонные перевозки по бывшему маршруту Хайлендской железной дороги от Авимора до Грантауна-он-Спей через совместную станцию Хайленд и Грейт-Норт-Бот-оф-Гартен. [166] Королевская железная дорога Дисайд обслуживает более 1 мили (1,6 км) от бывшей железной дороги Дисайд в Милтоне Кратесе недалеко от Банкори во время летних выходных и в декабре, [167] а на железнодорожной станции Алфорд базируется железная дорога Алфорд-Вэлли , которая работает сезонно. узкоколейная железная дорога длиной 3 ⁄ мили (1,2 км). [168] [169]
Бывшие трассы были открыты как железнодорожные пути дальнего следования для пешеходов, велосипедистов и лошадей. Дорога Формартин и Бьюкен-Уэй протяженностью 53 мили (85 км) проходит от Дайса до Мод , а затем разделяется на две ветви, ведущие к Питерхеду и Фрейзербургу. [170] Дорога Дисайд открыта между Абердином и Кинкардином О'Нилом , а также Абойном и Баллатером . [171]
Nestrans (Транспортное партнерство северо-востока Шотландии), организация, отвечающая за местную транспортную стратегию, считает, что строительство новых железных дорог на этих маршрутах в данный момент не принесет пользы, но трассы защищены от развития. [164] Спейсайд -Уэй , один из дальних маршрутов Шотландии , в основном следует по маршруту участка Спейсайда между Крейгеллачи и Баллиндаллохом, а также Грантауном и мостом Нети. [172] [173]
Первыми локомотивами были тендерные двигатели 2-4-0 , построенные У. Фэйрберном в Манчестере по проекту начальника локомотива Дэниела Киннера Кларка . Для открытия первой линии было заказано двенадцать, семь пассажирских и пять грузовых. [174] Все они были оснащены запатентованной системой предотвращения дыма Кларка, которая улучшала экономию топлива [175] и окрашены в зеленый цвет с черной окантовкой и красными буферными балками. [176] Водитель и пожарный не имели никакой защиты, а торможение осуществлялось деревянными колодками на четырех колесах тендера. [177] Железная дорога открылась только с пятью локомотивами, и через несколько дней один был серьезно поврежден в результате столкновения в Киттибрюстере , а второй имел механическую неисправность. Еще два локомотива прибыли к концу 1854 года, и заказ был завершен к лету 1855 года. Еще четыре пассажирских локомотива были заказаны в 1857 году, [178] к 1860 году были установлены обшивочные доски и шлифовальное оборудование, а в 1880-х годах были добавлены кабины. [176] Джон Фолдс Рутвен заменил Кларка в 1855 году, и у Beyer, Peacock & Co. был размещен заказ на два танковых двигателя 0-4-0 [n] для банковских поездов на линии Ватерлоо возле гавани Абердина. [180] После того, как Уильям Коуэн стал начальником локомотива, в 1859–61 прибыло еще девять локомотивов. [181] За ними последовали девять 4-4-0 , также построенные R. Stephenson & Co. и поставленные между 1862 и 1864 годами. [182] Шесть более мощных локомотивов 4-4-0 прибыли от Neilsons в 1866 году, и были оснащены более современной тележкой. Три перешли к Лондонской и Северо-Восточной железной дороге после объединения 1923 года , а № 45 буксировал поезд на праздновании столетия железной дороги в 1925 году, прежде чем был списан. [183]
В 1863 году Великий Север взял на себя управление железными дорогами Банфшира и Морейшира и поглотил их локомотивы. В Банфшире было четыре локомотива, два танка 0-4-2, названные «Банф» и «Портсой», построенные компанией Хоторнс из Лейта к открытию линии в 1859 году. Два других локомотива были тендерными двигателями 0-4-2, один был куплен. подержанный на Шотландской центральной железной дороге , построенный в 1848 году на литейном заводе Vulcan в Уоррингтоне и получивший название «Кит», и аналогичный тендерный паровоз, построенный компанией Hawthorns. [184] Морейширская железная дорога начала работу в 1852 году с двумя двигателями 2-2-0 , разработанными Джеймсом Сэмюэлем и построенными Нилсонсом. Локомотивы оказались неадекватными и были заменены двумя более крупными танковыми паровозами 2-4-0. [185] Компания Great North взяла на себя эксплуатацию железной дороги Дисайд в 1866 году. Ее первые два локомотива представляли собой танковые паровозы 0-4-2, построенные компанией Hawthorns и прибывшие в 1854 году. № 3, тендерный локомотив, был доставлен в 1854 году. от Dodds & Son of Rotherham, но он имел механические дефекты и никогда не был удовлетворительным. Между 1857 и 1866 годами из Хоторнса прибыли четыре тендерных локомотива 0-4-2; они были похожи на номера 3 и 4 Банфшира; Компания Deeside также купила паровоз № 4 в Банфшире в 1864 году. Одному из этих локомотивов был предоставлен большой шестиколесный тендер, который позволял ему без остановок буксировать Королевские поезда из Абердина в Баллатер . Тендерные локомотивы оказались неустойчивыми на высоких скоростях и были сняты с производства к 1880 году. [186]
Финансовые трудности компании после 1866 года не позволяли покупать больше локомотивов до тех пор, пока в 1876 году компания Neilson's не построила шесть локомотивов 4-4-0, частично для замены локомотивов Deeside. У них были котлы и топки большего размера, чем у предыдущих локомотивов, и они были первыми, построенными с кабинами. [187] [188] Следующие двенадцать локомотивов имели закругленные брызговики над ведущими колесами, что означало, что форма кабины была другой, но сохранили латунный купол на топке, дымоход с медным колпаком и имели латунные ленты, соединяющие топку и котел. [189] После того, как Джеймс Мэнсон стал начальником локомотива в 1883 году, он представил более современную конструкцию локомотива с внутренними цилиндрами и дверями по бокам кабин и без латунных куполов или медных дымоходов. [190] Первые шесть были построены компанией Kitson & Co в Лидсе в 1884 году, за ними последовали три аналогичных, но более легких в 1885 году. [191] Железная дорога унаследовала большую часть своих танковых двигателей от железных дорог Дисайд, Морейшир и Банфшир, и они нуждались в замене. , поэтому шесть прибыло в 1884 году, а в следующем году еще три. Первые танковые паровозы в стране, оснащенные дверцами в кабинах, [192] [193] они работали на пригородных перевозках, а один был оснащен коровоуловителем для работы на легкорельсовом транспорте Сент-Комбс во Фрейзербурге . [193] В 1887 году на заводе Киттибрюстер были построены два локомотива. Хотя в тесных ремонтных мастерских было место только для четырех локомотивов, правление рассчитывало сэкономить от 300 до 400 фунтов стерлингов, построив локомотивы самостоятельно. [194] [195] Девять экспресс-локомотивов с шестиколесными тендерами были построены компанией Kitsons в 1888 году, за ними последовали еще шесть с восьмиколесными тендерами, построенными Stephenson & Co, [196] [197] один из которых был успешно испытан. в 1914 году с пароперегревателем . Большинство более поздних локомотивов Мэнсона впоследствии были оснащены пароперегревателями, при этом восьмиколесные тендеры во время ремонта в большинстве случаев заменялись шестиколесными тендерами. [198]
В 1890 году Мэнсона на посту начальника локомотива сменил Джеймс Джонсон , сын Сэмюэля Джонсона , тогдашнего начальника локомотива на Мидлендской железной дороге . В 1893 году Нилсонс поставил шесть новых тендерных локомотивов 4-4-0, которые были более мощными, чем любой предыдущий локомотив Great North, и первыми, у которых не было устройства предотвращения дыма Кларка. Отнесенные к классу S и известные своим быстрым ускорением и устойчивой высокой скоростью, они послужили основой для более поздних тендерных локомотивов Great North. [199] [200] Мэнсон оставил проект локомотива-цистерны 0-4-4, а Джонсон изменил топку, котел и ценовое оборудование, чтобы они были такими же, как тендерные локомотивы класса S, прежде чем заказать девять для работы на линии Дисайд. Они прибыли в 1893 году и большинство из них были переданы пригородным службам Абердина в 1900 году .
Уильям Пикерсгилл заменил Джонсона в 1894 году, а между 1895 и 1898 годами у Neilsons было куплено двадцать шесть новых локомотивов. Как и в классе S Джонсона, они были зафиксированы на скорости 79,66 миль в час (128,20 км/ч) и пробеге 26 км/ч.+1 ⁄ мили ( 42,6 км) от Кеннетмонта до Дайса за 23 минуты 46 секунд. [203] Еще один заказ на десять поездов был размещен в 1899 году, но пробег поездов был сокращен, и пять были проданы Юго-восточной и Чатемской железной дороге . [204] Пикерсгилл видел, как работы переехали из Киттибрюстера в Инверури [205] до того, как Томас Хейвуд вступил во владение в 1914 году, за три месяца до начала войны. Железная дорога взяла на себя работу портовой железной дороги Абердина и в 1915 году приобрела у Мэннинга Уордла четыре паровоза-цистерны 0-4-2 . После войны еще шесть локомотивов были построены в 1920 году компанией North British Locomotive Company , [o] и два локомотива в следующем году в Инверури. Подобно локомотивам 1899 года, но с пароперегревателями Робинсона, им были даны имена. Хейвуд изменил окраску во время войны: традиционный зеленый цвет был заменен черным с желтыми и красными линиями. [207]
1 января 1923 года Великий Север Шотландии вошел в состав шотландского подразделения Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER), [208] которое получило в общей сложности 122 локомотива, 100 тендерных локомотивов 4-4-0 и 22 танковых паровоза. , все они могут использоваться как в пассажирских, так и в товарных поездах. [206] Сорок четыре локомотива все еще находились в эксплуатации, когда железная дорога была национализирована в 1948 году, а последними двумя локомотивами Great North, которые были отозваны, были два цистерны из гавани Абердина в 1960 году. [209] № 49, Гордон Хайлендер, был восстановлен. в Great North Green в 1958 году, хотя ранее он не носил зеленую ливрею, как это было в черной подкладке Хейвуда. Он использовался в специальных поездах, прежде чем стал статическим экспонатом в Транспортном музее Глазго в 1965 году [153] и в настоящее время передан в аренду Шотландскому железнодорожному музею в Бонессе. [210]
Первые вагоны представляли собой четырехколесные автомобили грузоподъемностью 9 тонн (9,1 т) и длиной 21 фут 9 дюймов (6,63 м). Окрашенные в темно-коричневый цвет с желтой обводкой и надписями, они имели цепной тормоз Ньюолла и сиденье для охранника на крыше. Предусматривалось два класса размещения: вагоны первого класса были разделены на три купе, каждое с шестью мягкими сиденьями и освещено двумя масляными лампами, висевшими между перегородками. Пассажиры третьего класса сидели на деревянных скамьях в вагоне на 40 пассажиров, делящих одну масляную лампу. На Великом Севере никогда не было вагонов второго класса. К началу общественного обслуживания в 1854 году, построенному компанией Brown, Marshall & Co, прибыло только половина заказанных экипажей. [211] Позже сиденье охранника было снято и были построены более длинные повозки с шестью колесами. [212] Размещение пассажиров третьего класса было улучшено в 1880-х годах, а сиденья были обтянуты тканью. [213]
Пневматический тормоз Westinghouse был опробован на вагонах в 1880-х годах и стал стандартом в 1891 году. Поскольку на Хайлендской железной дороге использовались вакуумные тормоза, вагоны, используемые на маршруте Абердин-Инвернесс, были сдвоенными. [212] Ливрея изменилась в конце 1890-х годов, когда верхняя половина была окрашена в кремовый цвет, а нижняя — в пурпурное озеро, с золотой подкладкой и надписями. Коридорные вагоны длиной 36 футов (11 м) на шести колесах, освещенные электрическими лампами по системе Стоуна и оба класса имеющие доступ к туалету, появились в 1896 году. Коридорные вагоны с тележкой длиной 48 футов (15 м ) и весом 25 длинных тонн (25 т) были построены для экспресса из Абердина в Инвернесс в 1898 году с возможностью подключения вестибюля. [212] [214] На Великом Севере также была карета Royal Saloon, которая, необычно для Великого Севера, была построена с крышей фонаря. [p] Он имел длину 48 футов (15 м), освещался электрическими лампами и паровым отоплением и был разделен на купе первого класса и купе для обслуживающего персонала, оснащенное кухонной плитой. [214] Позже для второстепенных служб были построены более короткие шестиколесные и купейные вагоны, а в первые годы двадцатого века были установлены кабели связи и паровое отопление. [212] № 34, 6-колесный вагон, построенный в 1890-х годах, хранится на паровой железной дороге Эмбсей и аббатства Болтон как часть коллекции Stately Trains. [216]
В 1905 году на Великом Севере были представлены два сочлененных паровых вагона . Локомотивный агрегат был установлен на четырех колесах диаметром 3 фута 7 дюймов (1,09 м), одна пара которых была ведущей, и с запатентованным котлом Кокрана, который был обычным явлением для стационарных двигателей, но имел необычную конструкцию для локомотива. В салоне вагона размещались 46 пассажиров третьего класса на перекидных решетчатых сиденьях и месте машиниста с управлением с помощью тросов над крышей вагона. Вагоны были представлены на ветке Лоссимута и легкой железной дороге Сент-Комбс, но во время движения возникала значительная вибрация, которая доставляла дискомфорт пассажирам и вызывала проблемы с паровым двигателем. Прежде чем они были отозваны в 1909–1910 годах, одного судили в пригородных службах Дисайда, но у него не было достаточного жилья, и он не мог соблюдать график. [217]
В 1866 году Великая Северная Шотландская железная дорога поглотила следующие железные дороги:
Эти компании, управляемые Великим Севером в 1866 году, позже были объединены:
