Главный маршал авиации сэр Гарри Бродхерст , GCB , KBE , DSO и Bar , DFC и Bar , AFC (28 октября 1905 — 29 августа 1995), более известный как Броуди , был старшим командующим Королевских ВВС и летчиком-асом Второй мировой войны .
Бродхерст родился в 1905 году в Фримли , Суррей, Англия. Он присоединился к британской армии в качестве второго лейтенанта в Королевской артиллерии , а затем, в 1926 году, был переведен в Королевские военно-воздушные силы (RAF). [1]
Завершив обучение, он присоединился к 11-й эскадрилье RAF в Индии в 1928 году, [2] летая на самолетах Westland Wapiti и Hawker Hart над северо-западной границей. Он вернулся в Соединенное Королевство в 1931 году, присоединившись к 41-й эскадрилье RAF, летая на самолете Bristol Bulldog . [2]
К середине 1930-х годов Бродхерст был опытным пилотом, летал на истребителях и делал акробатические трюки на авиашоу, заслужив репутацию воздушного смельчака с талантом к воздушной акробатике. В 1936 году, будучи лейтенантом авиации , он был лично поздравлен королем за свой высший пилотаж в Gloster Gauntlet . Награжденный Крестом ВВС в 1937 году, [2] он служил в штабном колледже Королевских ВВС в Андовере . [2] В январе 1939 года он был назначен командиром эскадрильи № 111. [1]
В мае 1940 года Бродхерст был назначен командиром станции в RAF Coltishall [2] , прежде чем присоединиться к крылу № 60 во Франции в качестве командира крыла . [2] Он участвовал в наземной поддержке во время битвы за Францию , опыт, который научил его важности непосредственной авиационной поддержки для последующих операций в войне. Он принимал активное участие в битве за Британию и в качестве командующего RAF Wittering [ 2] часто летал с эскадрильями под его командованием, как дневными, так и ночными истребительными подразделениями.
В декабре 1940 года он был назначен командующим сектором Хорнчерч 11-й истребительной группы и продолжал летать на операциях, даже будучи капитаном группы.
4 июля 1941 года, возглавляя эскадрилью № 54 как Red 1, он был вовлечен в воздушный бой с Bf 109 , заявив, что два Bf 109E были уничтожены в 15.30 над Бетюном, прежде чем он был подбит, а его самолет был серьезно поврежден Bf 109. [2] Ему удалось вернуться на базу, приземлив на брюхо свой покалеченный Spitfire, с небольшими осколками в левой руке и левом бедре. [2] 7 июля 1941 года его Spitfire Mk.Vb был серьезно поврежден пилотом JG 26. [3] В бою он был Red 1 и заявил 1-1-0 Bf 109F в 09.50 над районом Гравелин . В мае 1942 года он стал старшим офицером штаба ВВС (SASO), группа № 11, хотя он продолжал летать в боевых условиях, где это было возможно. Его последние сведения о победах были сделаны 19 августа 1942 года, в результате чего общее количество его самолетов составило 13 уничтоженных, семь вероятных и 10 поврежденных. [2]
В конце 1942 года он был отправлен на Ближний Восток и стал старшим офицером штаба ВВС (SASO) у вице-маршала авиации Артура Конингема , командующего Воздушными силами пустыни (DAF). [2] Бродхерст вступил в конфликт с Конингемом по поводу использования и целей Воздушных сил пустыни. Бродхерст принял командование DAF в январе 1943 года, [2] став (в возрасте 38 лет) самым молодым (до повышения до 6 декабря 1943 года в возрасте 33 лет коммодора авиации Дона Беннетта ) вице-маршалом авиации в Королевских ВВС. Он быстро усовершенствовал то, как, по его мнению, истребительная авиация должна использоваться в качестве истребителей-бомбардировщиков наземной поддержки. Его истребительные эскадрильи интенсивно обучались обстреливать и бомбить немецкие и итальянские транспортные средства, танки, транспортные и коммуникационные линии. Это воздушное прикрытие 8-й армии получило одобрение и признание генерала Бернарда Монтгомери и легло в основу принципов наземной атаки, используемых во время высадки в День Д и после нее. [4]
Энтузиазм Бродхерста в поддержке армии и его откровенные мнения не всегда были приемлемы для его начальства в Королевских ВВС. Он вернулся в Великобританию в 1944 году, чтобы командовать Группой № 83 , [2] частью 2-й тактической воздушной армии . В сентябре 1945 года он стал офицером управления авиации в Истребительном командовании Королевских ВВС . [2]
В августе 1946 года Бродхерст был назначен командующим авиагруппой № 61 , а в 1949 году поступил в Имперский колледж обороны . [2] После повторного повышения до вице-маршала авиации в июле 1949 года он стал помощником начальника штаба ВВС (по операциям) в апреле 1952 года, а затем главнокомандующим Вторым тактическим воздушным флотом в декабре 1953 года в звании маршала авиации. [2]
Бродхерст был назначен главнокомандующим бомбардировочной авиацией в январе 1956 года. [2] В 1956 году, на пике карьеры Бродхерста в качестве главнокомандующего бомбардировочной авиацией Королевских ВВС , его репутация пострадала после фатальной аварии с Avro Vulcan . Бродхерст взял самолет XA897 , первый Vulcan, поставленный Королевским ВВС, и полный экипаж Vulcan в кругосветное турне. [5] По возвращении в Великобританию Бродхерст должен был приземлиться в лондонском аэропорту Хитроу , гражданском аэропорту, чтобы завершить успешный тур перед собравшимися авиационными СМИ. [6] Однако погода в Хитроу была плохой, а самолеты Королевских ВВС не были оборудованы для использования системы посадки по приборам, установленной в Хитроу и других гражданских аэропортах, поэтому был выполнен заход на посадку с земли (GCA). XA897 врезался в землю примерно в 2000 футах от взлетно-посадочной полосы как раз в тот момент, когда было подано питание. [5] XA897 был поврежден первым ударом, но снова поднялся в воздух. [5] Пилот, командир эскадрильи DR "Podge" Howard, и Broadhurst, который занимал место второго пилота, оба катапультировались из самолета и выжили. [5] Самолет снова ударился о землю и развалился. Vulcan имел только два катапультируемых кресла , для пилота и второго пилота. Остальные четыре пассажира XA897, включая обычного второго пилота Howard, погибли в результате аварии. [5]
В своей книге «Скрытая правда» Морис Хэмлин, бывший член Королевских ВВС, дежуривший в день крушения, утверждает, что Бродхерст проигнорировал три прямых приказа отклониться от Хитроу из-за плохих погодных условий (отметив, что другие самолеты уже отклонились от курса). Пилоты, продолжает он, не могут игнорировать эти приказы, но Хэмлин считает, что Бродхерст продолжал попытки приземлиться из-за ожидающей прессы и высокопоставленных лиц. Он также утверждает, что по инциденту было вынесено пятидесятилетнее уведомление D (которое уже истекло). [7]
Расследование AAIB пришло к выводу, что присущая задержка в системе выдачи инструкций наземным диспетчером в сочетании с обычной более высокой, чем обычно, скоростью снижения Vulcan по сравнению с типами самолетов, которые обычно обслуживаются диспетчерами Хитроу, позволили самолету снизиться ниже безопасной высоты до того, как были выданы и выполнены корректирующие инструкции. Впоследствии Vulcan стал одним из первых самолетов, получивших квалификацию для полной автоматической посадки .
В феврале 1957 года Бродхерст был повышен до звания главного маршала авиации [2] , а в 1959 году он стал командующим ВВС союзников в Центральной Европе , где и прослужил до марта 1961 года, когда он вышел в отставку из Королевских ВВС. [2]
После выхода на пенсию Бродхерст был назначен управляющим директором Avro Aircraft . [8] В 1965 году он стал управляющим директором Hawker Siddeley Aviation Ltd., а в 1968 году — директором Hawker Siddeley Group Limited, уйдя на пенсию в 1976 году. [9]
