Handley Page Type O — британский бомбардировщик- биплан , использовавшийся во время Первой мировой войны . На момент постройки Type O был самым большим самолетом, построенным в Великобритании, и одним из крупнейших в мире. Существовало два основных варианта: Handley Page O/100 (HP11) и Handley Page O/400 (HP12).
Самолеты использовались во Франции для тактических ночных атак на цели в оккупированной немцами Франции и Бельгии , а также для стратегических бомбардировок промышленных и транспортных объектов в Рейнской области . Некоторые самолеты были временно перенаправлены для противолодочной разведки и бомбардировок в устье реки Тис в 1917 году, а два самолета действовали в восточном Средиземноморье. Type O произвел такое впечатление, что в течение многих лет после войны любой крупный самолет в Британии назывался «Handley Page», даже получая словарную статью. [1]
Проектные работы начались вскоре после начала Первой мировой войны после встречи капитана Мюррея Сутера , директора авиационного департамента Королевского флота , и Фредерика Хэндли Пейджа . Суэтер запросил «кровавый парализатор самолета» для дальних бомбардировок. [2] [3] Фразу придумал командир Чарльз Рамни Самсон , недавно вернувшийся с фронта. [4] Первоначально обсуждалась адаптация неудачных проектов Хэндли Пейджа L/200 , M/200 и MS/200 для прибрежного патрулирования, но технический советник Сутера отдал предпочтение большому гидросамолету для прибрежного патрулирования и защиты верфей, который также был бы способен бомбить немецкую авиацию . Морской флот на своей базе в Киле . Прототип гидросамолета AD Type 1000 уже был заказан компании J. Samuel White & Co. из Коуса . [5]
Хэндли Пейдж предложил наземный самолет аналогичного размера, и 28 декабря 1914 года была официально выпущена спецификация, составленная на основе его предложений, для четырех прототипов. Он требовал создания большого биплана с двумя двигателями Sunbeam мощностью 150 л.с. (110 кВт) , который должен был поместиться в ангаре размером 75 × 75 футов (23 × 23 м) и, следовательно, иметь складные крылья. Он должен был нести шесть 100-фунтовых (45 кг) бомб и иметь броню для защиты экипажа и двигателей. [4] Экипаж из двух человек должен был быть заключен в застекленную кабину, а единственным запланированным оборонительным вооружением была винтовка для наблюдателя/инженера. Обозначение O/100 произошло из-за того, что Хэндли Пейдж использовал буквы для каждой из своих конструкций, причем 100 обозначали предполагаемый размах крыльев самолета. [5] Проект был одобрен 4 февраля 1915 года с двигателями Rolls-Royce Eagle мощностью 250 л.с. (190 кВт) , а 9 февраля в контракт были внесены поправки, включившие восемь дополнительных самолетов. [6]
.jpg/1280px-One_of_her_propellers_(4688628004).jpg)
O/100 представлял собой трехсекционный биплан неравного размаха с нависающей частью верхнего крыла, подкрепленной шкворнями , фюзеляжем прямоугольного сечения и бипланным хвостовым оперением с двумя сбалансированными рулями направления между горизонтальными поверхностями. Сбалансированные элероны устанавливались только на верхнее крыло и выходили за пределы задней кромки и законцовок крыла . Двигатели приводили в движение четырехлопастные винты, вращавшиеся в противоположных направлениях для гашения крутящего момента, и были заключены в бронированные гондолы , установленные между крыльями на трубчатых стальных стойках. Гондолы имели длинный конический обтекатель для уменьшения лобового сопротивления. Чтобы освободить тросы крепления крыла при складывании крыльев, задние части обтекателей откидывались внутрь на шарнирах. Конструкция фюзеляжа и летающих поверхностей в основном была еловая , а лонжероны для уменьшения веса были выполнены в двутавровых балках. [7]
Четыре прототипа и первая серийная партия из шести самолетов были построены в Криклвуде , причем первый самолет был доставлен по дороге в Хендон 9 декабря 1915 года. Первый полет прототипа был совершен в Хендоне 17 декабря, когда был совершен короткий прямой полет. сделано, самолет без проблем взлетел со скоростью 50 миль в час (80 км/ч). Второй полет был совершен на следующий день, когда выяснилось, что самолет не может лететь со скоростью более 55 миль в час (89 км/ч). В этом обвиняли сопротивление, вызванное большими сотовыми радиаторами, которые были заменены на трубчатые радиаторы, установленные по обе стороны гондол двигателей. Третий полет, состоявшийся 31 декабря, выявил ряд проблем с управлением: элероны и рули высоты были эффективными, но тяжелыми, отчасти из-за чрезмерного трения в контуре управления, а рули направления были серьезно разбалансированы. [8] После незначительных модификаций самолет был доставлен в авиабазу Истчерч , где были проведены полноскоростные испытания. При достижении скорости 70 миль в час (110 км/ч) хвостовое оперение начало сильно вибрировать и крутиться ; Пилот немедленно приземлился, и проверка показала серьезные повреждения конструкции задней части фюзеляжа. Усиление проблему не решило, при этом закрытую кабину и большую часть брони также удалили. Второй прототип был построен в апреле 1916 года и имел открытую кабину в более длинном носу с местом для наводчика. Для экономии веса большая часть брони была удалена и была использована для последующего производства машины. [9]
После серии испытательных полетов в Хендоне самолет 1456 был принят RNAS и доставлен в Мэнстон для дальнейших испытаний. Они показали, что, несмотря на уменьшенную зону равновесия рулей высоты, проблема с колебаниями хвоста все еще существовала. Отсутствие курсовой устойчивости, вызванное увеличением площади передней стороны, было частично устранено добавлением фиксированного киля, но, чтобы выяснить причину колебаний хвоста, Адмиралтейство вызвало Фредерика Ланчестера из Национальной физической лаборатории . Ланчестер согласился, что простая слабость конструкции не была корнем проблемы, а вероятной причиной был резонанс фюзеляжа. Статические испытания третьего прототипа, имевшего измененную, более жесткую конструкцию фюзеляжа, ничего не показали. Ланчестер летел в качестве наблюдателя в составе экипажа на миделе 26 июня. Колебания хвоста начались на скорости 80 миль в час (130 км/ч), и Ланчестер заметил, что хвост поворачивается на 15° в обе стороны и что происходит асимметричное движение правой и левой половин рулей высоты, которые были соединены длинными тросами управления, а не чем быть жестко связанными. Он рекомендовал жестко связать их, убрать балансиры руля высоты и установить дополнительные распорки между нижними лонжеронами и нижним лонжероном хвостового оперения - меры, которые помогли решить проблему. [10]
Четвертый прототип имел ту же конструкцию фюзеляжа, что и второй прототип, и имел возможность размещения вооружения: кольцевого крепления Шарфа в носовой части, пары стоечных установок в среднем положении и артиллерийской установки в хвостовой части фюзеляжа. Это также был первый самолет O/100, оснащенный двигателями Rolls-Royce Eagle мощностью 320 л.с. (240 кВт). После завершения приемочных испытаний второй и третий прототипы были оставлены в Мэнстоне для проведения тренировочного полета Хэндли Пейджа. Первый прототип был перестроен в соответствии с производственными стандартами, а четвертый прототип испытал новую конструкцию гондолы, которая не была бронированной, имела увеличенный топливный бак и более короткий обтекатель, что устраняло необходимость складывания хвостовой части. Новая гондола использовалась на всех самолетах, построенных после первой партии из двенадцати самолетов. С 1461 года в фюзеляже над полом бомбы был установлен дополнительный топливный бак емкостью 130 имп галлонов (590 л; 160 галлонов США). Всего было построено 46 самолетов O/100, прежде чем их заменил тип O/400. [11]
Наиболее существенной разницей между этими двумя типами было использование двигателей Eagle VIII мощностью 360 л.с. (270 кВт). [12] В отличие от более ранних двигателей, этот двигатель не производился в ручных версиях, поскольку производство двигателей обоих типов для утверждения типа двигателя было затруднено. Испытания в аэродинамической трубе на НПЛ установили, что гребные винты встречного вращения вызывают путевую нестабильность О/100. Требовалась только одна версия, что упрощало производство и обслуживание, а p-фактор был преодолен за счет небольшого смещения плавника. O / 400 имел усиленный фюзеляж, увеличенную бомбовую нагрузку, баки из гондол были сняты, а топливо перевозилось в двух фюзеляжных баках емкостью 130 имп галлонов (590 л; 160 галлонов США), снабжающих пару баков емкостью 15 имп галлонов (68 л). ; 18 галлонов США) гравитационные резервуары. Новые гондолы были меньше по размеру и имели упрощенные опорные стойки; уменьшение лобового сопротивления улучшило максимальную скорость и потолок. Переработанная гондола была испытана на 3188 , который в 1917 году совершил полет в Мартлшем-Хит с различными установками двигателей. Первоначальный заказ на 100 самолетов обновленной конструкции с двигателями Sunbeam Maori или Eagle был размещен 14 августа, но вскоре после этого был отменен. Двенадцать комплектов компонентов, изготовленных в Криклвуде, были переданы на Королевский авиазавод , где они были собраны в первые серийные самолеты O/400. [13] До перемирия было поставлено более 400 экземпляров по цене 6000 фунтов стерлингов каждый. [14] Еще 107 самолетов были построены по лицензии в США компанией Standard Aircraft Corporation (из 1500 самолетов, заказанных авиационным корпусом). Сорок шесть из пятидесяти были построены компанией Clayton & Shuttleworth в Линкольне. [15]
Первые двадцать самолетов O/100, отправленных во Францию, были получены 7-й эскадрильей и 7-й эскадрильей 5-го крыла RNAS в Дюнкерке в конце 1916 года . [16] Сначала O/100 использовались для дневных атак над Северным морем, повредив немецкий самолет. эсминец 23 апреля 1917 года, но потеря самолета в результате атаки истребителей два дня спустя привела к переходу к ночным операциям, обычно с использованием одиночных самолетов, против оккупированных немцами бельгийских портов, железнодорожных целей и аэродромов. В ночь с 16 на 17 августа 14 самолетов O/100 сбросили 9 длинных тонн (9,1 т) бомб на железнодорожную станцию Турут. [17] O/100 из Кудекерке осуществляли патрулирование против подводных лодок у устья реки Тис в сентябре 1917 года. Было замечено одиннадцать подводных лодок и семь атаковано бомбами, но ни одна из них не была потоплена, хотя операции подводных лодок проводились в этом районе резко сократилось. [18]
В рамках Дарданелльской кампании лейтенант Росс Смит переправил самолет O/100 на расстояние 2000 миль (3200 км) из Англии в Мудрос на греческий остров Лемнос в восточном Средиземноморье . [19] Он совершал ночные атаки на силы Османской империи и поставлял небольшое количество самолетов для поддержки арабского повстанческого движения под руководством Т.Э. Лоуренса .
В ночь с 3 на 4 июля 1917 года «Хэндли Пейдж» использовался для атаки на авиабазу Галата, но двигатели перегрелись, и экипаж повернул назад, сбросив несколько бомб и сбросив остальные на армейский лагерь недалеко от Булаира. 8/9 июля 1917 г. от попытки бомбардировки Константинополя пришлось отказаться после 3+Полтора часа борьбы со встречным ветром, вместо этого на обратном пути были разбомблены возможные цели .
На следующую ночь Константинополь был достигнут до полуночи, и они атаковали стоящий на якоре линейный крейсер SMS Goeben с высоты 800 футов (240 м) восемью 112-фунтовыми (51 кг) бомбами и потопили османский торпедный катер класса S138 « Ядигар-и Миллет » (Джадхигар -и Миллет). я-Милле). [20] [21] Затем экипаж разбомбил генерал СС , предположительно немецкий штаб, и сбросил две бомбы на здание Османского военного министерства, прежде чем вернуться в Мудрос в 3:40 утра [22]
6 августа самолет использовался для бомбардировки складов и кораблей в гавани Пандеры на южном берегу Мраморного моря, а затем использовался в противолодочном патрулировании до 2 сентября, когда его отправили бомбить Адрианополис . По пути экипаж сбросил две бомбы на подводную лодку во время ее погружения, затем еще две сбросил на Кулели Бургас, а затем остальные на здания железнодорожной станции Адрианополис. 30 сентября (пилотировал Джон Алкок ) он совершил набег на железнодорожные станции возле Константинополя и Хайдар-паши, но был вынужден бросить воду в заливе Ксерос из-за отказа двигателя. Экипаж плавал вместе с самолетом в течение двух часов и стрелял огнями Very , но британские эсминцы не заметили его. Затем они в течение часа плыли до полуострова Галлиполи, где были схвачены. [23] Другой Хэндли Пейдж был доставлен из Англии для усиления Палестинской бригады и служил в 1-й эскадрилье Австралийского летного корпуса . В сентябре 1918 года бомбардировщик использовался для снабжения полковника Т.Э. Лоуренса и арабов. [24]
В ночь с 16 на 17 марта 1918 года Хэндли Пейдж из крыла Люксей бомбил железнодорожный узел в Мулен-ле-Мец , а в апреле отдельные самолеты бомбили железнодорожный узел в Армавиле 5/6 апреля и сталелитейный завод в Хагендингене и аэродром Шамбли 14/15 апреля.
Люксейское крыло было расформировано в мае для оснащения 10-й эскадрильи RNAS для действий на Западном фронте против весеннего наступления немцев . В сентябре 1918 года в Мэнстоне было сформировано 41-е крыло из состава «Хэндли Пейджс» эскадрильи «А» RNAS для ночных бомбардировок, которое в октябре перелетело в Очи. («Эскадрилья «А» позже была 16-й эскадрильей RNAS, затем с 1 апреля 1918 года - 216-й эскадрильей RAF.) [25] 9 августа 97-я эскадрилья прибыла во Францию, а через десять дней была передана 215-я эскадрилья, затем 31 августа 115-я эскадрилья. прибыл, и к сентябрю 100-я эскадрилья была перевооружена на Handley Pages. Операции начались с 97-й эскадрильи 19 августа и 215-й эскадрильи тремя ночами позже. 21/22 августа железнодорожный вокзал Кельна подвергся бомбардировке двумя самолетами 216-й эскадрильи, и было совершено шесть атак на немецкую химическую промышленность, особенно точным был налет 25 августа двух самолетов 215-й эскадрильи на заводы в Мангейме . Пять самолетов 216-й эскадрильи атаковали 2/3 сентября, одна бомба причинила ущерб на сумму 400 000 М , а первая атака 115-й эскадрильи была совершена 16/17 сентября, когда семь Хэндли Пейджей были потеряны, в том числе из-за неисправности двигателя или из-за неисправности двигателя. пожар самолета. [26]
Усовершенствованный O/400 начал поступать на вооружение в апреле 1918 года, что постепенно позволило перевооружить большее количество эскадрилий. O/400 могли нести новые бомбы массой 1650 фунтов (750 кг), наведение которых осуществлялось с помощью бомбового прицела Drift Sight Mk 1A . Каждый рейд проводился до сорока O/400. [1] [27] В ночь с 21 на 22 октября четыре Хэндли Пейджа атаковали Кайзерслаутерн тяжелыми бомбами и четырьмя сбросили зажигательные вещества. Три тяжелых бомбардировщика и два зажигательных бомбардировщика нанесли ущерб в 500 000 миллионов человек, а 23/24 октября Кайзерслаутерн снова подвергся бомбардировке вместе с Кобленцем , Мангеймом и Висбаденом . В течение месяца бомбардировщики снова были переброшены на поддержку армии, а в ночь с 9 на 10 октября 97-я, 215-я и 216-я эскадрильи бомбили Мец, одна бомба попала в пороховой склад и потрясла город, ущерб немцы оценили в М1 000 000. В последние дни войны операции были сокращены из-за погодных условий, но несколько аэродромов были атакованы, особенно в Моранже. [28]
_(cropped).jpg/1280px-Aerial_travel_for_Business_or_Pleasure_-_Thos_Cook_&_Son_-_1919_-_pp_08+09_(No._1)_(cropped).jpg)
.jpg/1280px-Aerial_travel_for_Business_or_Pleasure_-_Thos_Cook_&_Son_-_1919_-_pp_10+11_(No._2).jpg)
.jpg/1280px-Handley_Page_O-7_G-EAAF_(7585335480).jpg)
После войны O/400 оставались на вооружении эскадрильи, пока к концу 1919 года их не заменили Vickers Vimy. Излишки военных самолетов были переоборудованы для гражданского использования в Великобритании, а девять из них использовались компанией Handley Page Transport . [29] Восемь O/400 были приспособлены для перевозки пассажиров и эксплуатировались 86-м (коммуникационным) крылом из Хендона для обеспечения транспорта между Лондоном и Парижем для официальных лиц, ведущих переговоры по Версальскому договору . Два из них были предназначены для VIP-транспорта и окрашены в серебристый цвет и получили названия Great Britain и Silver Star , а остальные, рассчитанные на восемь мест, сохранили темно-зеленую отделку. [30]
Шесть самолетов были проданы Китайской Республике в качестве транспортных средств O/7 [31] и после доставки в Китай были повторно собраны в Наньюане , недалеко от Пекина . 7 мая 1920 года самолеты доставили свою первую авиапочту и пассажиров между Пекином и Тяньцзинем. Гражданская война нарушила эти услуги, и они были захвачены различными полевыми командирами . [32]
.tif/lossy-page1-1280px-Handley_Page_O.10_G-EATH_Handley_Page_Transport_D%C3%BCbendorf_-_LBS_SR02-10029_(cropped).tif.jpg){kind=spacer}
.jpg/1280px-Handley_Page_O-400_Andover_111-SC-18718_-_NARA_-_55197468_(tight_crop,_grayscale,_contrast_stretch).jpg)
До 1924 года Хэндли Пейдж использовал алфавитную систему обозначения самолетов, а Тип O следовал за Типом M и Типом N. Тип O часто ошибочно называют цифрой «0» вместо буквы «O». Обозначения компании «HP11» и «HP12» были применены ретроспективно после того, как HP перешла на типовые номера в 1924 году.
.jpg/1280px-Handley_Page_O-7_G-EAAF_(7585330292).jpg)
Индия
Польша
У одного из первых самолетов O/100, вылетевшего с аэродрома Мэнстон , возникла неисправность двигателя, и он приземлился в тылу немецких войск 1 января 1917 года. Пять членов экипажа стали военнопленными, и самолет летал с немецкой маркировкой, пока не потерпел крушение.
Полного образца самолета Типа О не осталось. В Музее Королевских ВВС в Косфорде хранится несколько реликвий, в том числе куски ткани от O/100 и различные небольшие компоненты O/400 [35] , а также пять секций крыла O/400, которые использовались как часть крыши сарая во Флинтшире до тех пор, пока их не построили. восстановление в конце 2013 года. [36]
Данные из приложений «Британский бомбардировщик с 1914 года» [37] и «Война в воздухе» [38]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
