Hawker Siddeley P.1154 — планируемый сверхзвуковой истребитель с вертикальным/коротким взлетом и посадкой (V/STOL), разработанный компанией Hawker Siddeley Aviation (HSA).
Первоначально разработка началась под P.1150, который, по сути, представлял собой более крупную и быструю версию базовой компоновки и технологии, разрабатываемую меньшим дозвуковым самолетом Hawker Siddeley P.1127/Kestrel . Ключевым отличием этой конструкции было добавление системы горения в водоотводящей камере , по сути напоминающей форсажную камеру в двигателях, используемых во время висения, что значительно увеличивало их тягу.
Выпуск « Основных военных требований НАТО 3» для ударных истребителей вертикального взлета и посадки привел к широкому участию промышленности. Хоукер посчитал, что P.1150 не соответствует требованиям, поэтому он был расширен до P.1150/3, а затем переименован в P.1154. Этот самолет, способный развивать скорость 2 Маха , стал техническим победителем из одиннадцати заявок на NBMR-3, а Dassault Mirage IIIV был выбран в качестве второго проекта. Политическая борьба между двумя группами и их различными сторонниками, а также постоянное изменение стратегической обстановки не привели к тому, что ни один из проектов не был запущен в производство.
Тем временем компания Hawker Siddeley рассматривала возможность модификации планера для совместной спецификации самолета ВВС Великобритании и Королевского флота. Между 1961 и 1965 годами две службы гармонизировали свои спецификации, чтобы сохранить общность дизайна. Однако желаемая конфигурация Королевских ВВС должна была иметь приоритет над конфигурацией Королевского флота. Был представлен ряд предложений; на каком-то этапе рассматривался проект Твин- Спея , но затем он был отклонен. После прихода к власти лейбористского правительства проект был отменен в 1965 году. Королевский флот приобрел McDonnell Douglas F-4 Phantom II , в то время как Королевские ВВС продолжали способствовать разработке P.1127 (RAF), что привело к успешному проекту. Семья Харриеров .
В конце 1950-х годов компания Hawker Siddeley Aviation (HSA) стремилась разработать новое поколение боевых самолетов, способных развивать сверхзвуковые скорости. К сожалению, несмотря на неоднократные попытки возобновить программу, находящийся в разработке истребитель Hawker P.1121 в конечном итоге остался незавершенным, главным образом из-за отсутствия политической поддержки разработки после публикации Белой книги обороны 1957 года министром обороны Дунканом . Сэндис . [1] Признавая необходимость незамедлительно начать работу над еще одной программой разработки, главный авиаконструктор HSA сэр Сидни Камм , который регулярно обсуждал с сэром Стэнли Хукером из Bristol Aero Engines , решил, что компания должна изучить перспективы разработки и производства. жизнеспособный боеспособный истребитель вертикального взлета и посадки (СВВП). [2]
Bristol Aero Engines и Hooker уже работали над проектом по производству подходящего двигателя вертикального взлета и посадки; этот двигатель объединил основные элементы реактивных двигателей Olympus и Orpheus для создания управляемой веерной струи . [3] В проектируемой струе вентилятора использовались вращающиеся холодные форсунки, которые располагались по обе стороны от компрессора , а также вращающиеся «горячие» форсунки, направляемые через раздвоенную выхлопную трубу. [4] Поскольку подходящий двигатель уже был разработан, Камм и его команда из HSA приступили к разработке первого самолета вертикального взлета и посадки компании, получившего обозначение Hawker Siddeley P.1127 . [2] P.1127 задумывался как дозвуковой ударный самолет с возможностью вертикального взлета и посадки, а также служил для демонстрации и подтверждения возможностей базовой конфигурации самолета, а также для проверки эффективности двигателя Rolls-Royce Pegasus , который его приводил в действие. [4]
Хотя программа НАТО по взаимному развитию вооружений предоставила финансовую поддержку для поддержки разработки двигателя Pegasus, британское правительство не предоставило финансирования. [2] Хотя HSA решила продолжить работу над P.1127 как частное предприятие, в штабе ВВС возникли разногласия по поводу того, какие требования должны быть установлены для будущего самолета вертикального взлета и посадки Королевских ВВС; некоторые офицеры, такие как начальник штаба авиации сэр Томас Пайк , выступали за простоту, в то время как другие, такие как отдел эксплуатационных требований Королевских ВВС, добивались различных требований к характеристикам такого самолета, особенно способности к сверхзвуковому полету. [5] HSA также интересовалась перспективами и осуществимостью более сложной разработки P.1127, зная, что сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки, вероятно, будет более привлекательным для клиентов, поскольку в то время существовало общее мнение, что сверхзвуковой самолет имели значительно большую ценность, чем их дозвуковые аналоги. [6] [7] [8]
Следовательно, 13 апреля 1961 года HSA решила провести предварительные работы над сверхзвуковой модификацией P.1127 под руководством Ральфа Хупера. [7] В результате появился новый дизайн, получивший обозначение P.1150 , который был на 50% больше предыдущего P.1127; было предложено использовать новую функцию, повышающую производительность, в виде камеры сгорания (PCB) - аналогично камере дожигания, но действующей только на перепускной воздух, выходящий через передние сопла. [7] [8] Предложение P.1150 во многом напоминало своего предшественника P.1127, несмотря на внесенные серьезные изменения, включая пересмотренный фюзеляж, использование более тонкого крыла и усовершенствованную версию двигателя Pegasus. [6] Двигатель Bristol Siddeley BS100 оснащался аналогичной компоновкой из четырех поворотных выхлопных сопел, передние сопла которых должны были быть оснащены печатной платой. [7] [9] По словам авиационного автора Дерека Вуда, P.1150 должен был развивать скорость 1,3 Маха . [10]
В августе 1961 года НАТО выпустила обновленную версию своих требований к ударным истребителям вертикального взлета и посадки, Базовые военные требования НАТО 3 ( NBMR-3 ). [11] Технические характеристики предусматривали создание сверхзвукового ударного истребителя V/STOL с боевым радиусом 460 километров (250 морских миль). Крейсерская скорость должна была составлять 0,92 Маха, а приборная – 1,5 Маха. [12] Самолет с полезной нагрузкой 910 кг (2000 фунтов) должен был преодолевать препятствия высотой 15 метров (50 футов) после разбега на разбеге длиной 150 метров (500 футов). [7] [13] Победа в этом соревновании в то время считалась очень важной, поскольку казалось, что это потенциально «первый настоящий боевой самолет НАТО». [12] Однако из-за изменений, внесенных в требования, P.1150 был признан слишком маленьким и, следовательно, неудовлетворительным, что привело к необходимости изменения конструкции. Вуд считает решение не сохранять первоначальную конструкцию P.1150 «серьезной неудачей… это обеспечило бы первоклассный базовый тип». [12]
HSA заключила соглашение с немецкой авиастроительной компанией Focke-Wulf о сотрудничестве в совместном исследовании, в котором изучался вопрос оснащения P.1150 двумя дополнительными подъемными двигателями. [12] Однако в октябре 1961 года Западная Германия решила полностью выйти из программы. Это был удар, который непосредственно почувствовали не только HSA и команда разработчиков, но и британское министерство авиации, которое также стремилось сотрудничать со своими западногерманскими коллегами в разработке самолетов вертикального взлета и посадки. [12] Между тем, дальнейшие исследования подтвердили опасения, что P.1150 будет слишком мал, чтобы соответствовать требованиям заказчика, поэтому Камм начал работу над увеличенной производной конструкцией. В связи с модернизацией HSA Бристоль работал над увеличением исходного двигателя с печатной платой и увеличением тепла выхлопных газов, чтобы увеличить тягу до 146,8 кН (30 000 фунтов силы). [8] [14] [12] Теоретически он мог развивать скорость до 1,7–2 Маха. [7] [9]
Вскоре появилась новая, более крупная конструкция самолета, первоначально получившая обозначение P.1150/3 , затем переименованное в P.1154 . [13] В январе 1962 года HSA представила проект P.1154 в НАТО через Министерство авиации . [12] NBMR.3 также привлек десять других претендентов, среди которых был основной конкурент P.1154, Dassault Mirage IIIV . [12] Mirage IIIV был поддержан Британской авиастроительной корпорацией (BAC), а также получил одобрение нескольких членов штаба авиации. [15] [12] В мае 1962 года P.1154 стал победителем в конкурсе на NBMR.3. [15]
В то время как P.1154 был признан технически превосходящим, Mirage приобрел более высокий уровень политической привлекательности благодаря аспектам совместной разработки и производства, предложенным в программе, которые распределяли работу по ряду стран-участниц. Как фирмы, так и национальные правительства предпринимали длительные политические маневры в попытках обеспечить выбор соответствующего проекта. [16] В конечном итоге P.1154 был выбран для соответствия NBMR-3, но это не привело к размещению заказов. [16] Французское правительство впоследствии отказалось от участия после того, как проект Dassault проиграл. [15] [17] [N 1] У НАТО не было какого-либо центрального бюджета, поскольку отдельные страны-члены фактически закупали военную технику, и выбор NBMR-3 остался без внимания всех этих стран. Таким образом, в 1965 году весь проект был свернут. [16]
6 декабря 1961 года, еще до подачи проекта в НАТО, было решено, что P.1154 будет разрабатываться с учетом требований для использования как ВВС Великобритании, так и Королевским флотом. [19] В феврале 1962 года Адмиралтейство Королевского флота с большим интересом восприняло концепцию самолета, поскольку в то время Королевский флот находился в процессе поиска нового самолета-перехватчика для использования на своих авианосцах . [15] К марту 1962 года Министерство обороны открыто интересовалось возможностью принятия на вооружение P.1154 в качестве замены как флоту Hawker Hunters Королевских ВВС, так и de Havilland Sea Vixens Королевского флота . [12] Соответственно, в апреле 1962 года был выпущен первый проект нового совместного требования к штабу ВМФ и авиации в форме спецификации OR356/AW406 , на которую HSA представило ответ к июню того же года. [12] После отмены требования NBMR-3 HSA сосредоточило все свое внимание на работе над этим совместным требованием. [16]
Службы стремились к другим характеристикам своих самолетов: ВВС Великобритании хотели получить одноместный истребитель с возможностью вторичного перехвата, в то время как авиация флота (FAA) искала двухместный перехватчик, способный выполнять вторичные удары на малых высотах. [14] [15] Соответственно, предложение HSA включало разработку двух различных вариантов одного и того же самолета P.1154, каждый из которых нацелен на конкретную службу и ее заявленные требования. [12] Несмотря на финансовую и политическую приверженность совместным требованиям с Королевским флотом, одноместная конструкция Королевских ВВС имела приоритет над двухместной версией Королевского флота. Однако на самолетах RAF P.1154 придется разместить большой радар воздушного перехвата (ИИ) ВМФ. [15] [20] Когда HSA представила проект 8 августа, Королевский флот раскритиковал это предложение, которое имело тандемную компоновку ходовой части, несовместимую с катапультными операциями ; Следовательно, конструкция трехколесной ходовой части была исследована и принята как практичная. [15] [21] Самолет должен был быть вооружен ракетой Red Top . [22]
В ноябре 1962 года компания Rolls-Royce предложила конструкцию Twin- Spey с векторной тягой, оснащенную печатной платой , в качестве альтернативы BS100. [16] Эта альтернативная конструкция двигателя широко рассматривалась как худшая, особенно из-за опасности, которую представляла асимметричная выходная мощность тяги в случае отказа одного двигателя; однако Rolls-Royce заявила, что их решение может быть доступно раньше, чем BS100. [23] В декабре 1962 года Бристоль выполнил первый успешный запуск двигателя Pegasus 2, оснащенного печатной платой. [21] Для выполнения вертикального взлета потребовалось использование печатной платы; однако за эту функцию пришлось бы платить значительную эрозию почвы во время эксплуатации. [19] [24]
В декабре 1962 года HSA приложила все усилия к разработке одноместного варианта для ВВС Великобритании; Вуд отмечает, что отправная точка для этого во многом аналогична подаваемым предложениям для NBMR-3. [21] 18 февраля 1963 года Джулиан Эмери , министр авиации , подтвердил, что контракт на исследование проекта был размещен; 25 марта Эмери объявил, что BS100 был выбран в качестве силовой установки для P.1154. На тот момент предполагалось, что программа будет включать заказ в общей сложности 600 самолетов: 400 для Королевских ВВС и 200 для Королевского флота. [25] Однако по мере того, как HSA проводила дальнейшую работу на этапе детального проектирования программы, становилось ясно, что мнения о внутреннем оборудовании самолета существенно различаются между двумя службами. [25]
Трудность удовлетворения различающихся требований усугубилась, когда в мае 1963 года, вскоре после официального выпуска спецификации OR356/AW406, вариант наличия двух разных самолетов был отклонен; Министр обороны Питер Торникрофт настоял на разработке единого общего самолета, отвечающего требованиям обеих служб . [25] По словам Вуда, на решение Торникрофта повлияла многоцелевая программа американской General Dynamics F-111 , и он стремился дублировать эту концепцию разработки для P.1154. [26] Несмотря на заявленное предпочтение ВМС истребителя с поворотным крылом , службы согласились, что самолет будет полностью обычным, за исключением различных радиолокационных систем. [9] Однако на запросы различных производителей электроники в Министерство авиации с просьбой предоставить требования к пригодности электроники, ответа так и не было дано; такое отсутствие руководства подорвало программу в целом. [20]
Из-за расхождения в требованиях Королевских ВВС и Королевского флота разработка самолета начала спотыкаться. В результате модификаций, направленных на удовлетворение военно-морских требований, к июлю 1963 года увеличение веса стало серьезной проблемой для самолета. [15] К этому моменту Королевский флот открыто критиковал выбор самолета с системой вертикального взлета и посадки. [15] К августу 1963 года HSA открыто выразила мнение, что ряд изменений, внесенных в самолет, наносит ущерб его потенциалу экспортных продаж. В то же время ВМС заявили, что считают P.1154 второсортным перехватчиком, а ВВС Великобритании открыто осудили потерю ударных характеристик. [22] К октябрю 1963 года Министерство авиации было обеспокоено ходом реализации проекта и отметило, что попытка объединить ударный самолет и истребитель в одном самолете и попытаться приспособить один и тот же планер для обеих служб была неудачной. «необоснованный». [22]
К октябрю 1963 года, по словам Вуда, ситуация стала критической, и некоторые официальные лица начали рассматривать альтернативные варианты, такие как обычные истребители в виде McDonnell Douglas F-4 Phantom II . [25] К ноябрю 1963 года, как сообщается, ВВС все еще находили P.1154 подходящей платформой, в то время как Королевский флот, похоже, рассматривал F-4 Phantom II как более подходящий для своих нужд. В ответ HSA решила сосредоточить свои усилия на версии RAF. [22] В конце 1963 года, неудовлетворенное развитием модели «двойного обслуживания», правительство рассмотрело три альтернативных варианта программы: продолжить разработку P.1154, ориентированного на ВВС Великобритании, в то время как военно-морская версия будет отложена, продолжить разработка полной модели двойного обслуживания P.1154 с лишь ограниченными различиями между услугами или полное прекращение программы с повторной оценкой требований к услугам. [27]
В ноябре 1963 года газета Sunday Telegraph публично объявила о прекращении работы двухсервисного P.1154. Вуд считает, что стремление Торникрофта согласовать требования двух служб в одной модели и настаивание на этом видении «поставили под угрозу весь проект». [28] Примерно в этот момент Королевский флот выразил открытое предпочтение F-4 Phantom II, и вскоре Торникрофт признал, что вместо этого служба получит этот самолет, и что разработка P.1154 будет продолжать отвечать требованиям Королевских ВВС. [29] 26 февраля 1964 года консервативное правительство объявило в Палате общин о заключении контракта на разработку P.1154, оснащенного двигателем BS100, в качестве ударного самолета британских ВВС. [30] В то же время было объявлено, что вместо этого требованиям ВМФ будут отвечать «Фантомы» с двигателями Spey. Вуд заявил, что это решение стало «началом конца для 1154, поскольку первоначальные эксплуатационные требования предусматривали совместное использование». [31]
После заявления правительства HSA продолжила работу над P.1154. К сентябрю 1964 года было проведено первое полномасштабное макетное совещание. [24] 30 октября 1964 года важной вехой в программе разработки стал первый запуск двигателя BS100; Примерно в то же время HSA получила положительные сообщения о том, что P.1154 конкурентоспособен по характеристикам другим самолетам, включая F-4 Phantom II. [30]
P.1154 в конечном итоге стал жертвой нового лейбористского правительства во главе с Гарольдом Вильсоном . В ноябре 1964 года правительство Вильсона проинформировало штаб ВВС о готовности отменить два из трех конкретных текущих проектов разработки, а именно P.1154, ударный самолет BAC TSR-2 и транспортный самолет Hawker Siddeley HS.681 V/STOL; Чтобы спасти программу TSR-2, ВВС Великобритании были удовлетворены отказом от P.1154. [24] 2 февраля 1965 года было объявлено, что производство P.1154 было прекращено по причине стоимости. На момент списания как минимум три прототипа находились на разных стадиях постройки. [N 2] После отмены вместо этого ВВС Великобритании приняли на вооружение F-4 Phantom II (по приказу RN); однако правительство также выдало контракт на продолжение работ над оригинальным дозвуковым P.1127 (RAF), что привело к созданию Harrier ; это имя изначально было зарезервировано для P.1154, если он поступит в эксплуатацию. [30] [24]
Оглядываясь назад, писатель по авиации Тони Баттлер считал отмену самолета оправданной, отмечая трудоемкие и дорогостоящие неудачные попытки других стран (таких как советский/российский Як-41 и западногерманский EWR VJ 101 ) создать сверхзвуковой вертикальный взлет и посадку. самолет. [30] Все эти самолеты использовали конфигурацию с несколькими двигателями, как у Mirage IIIV, а не турбовентиляторный двигатель с одновекторной тягой, как на BS.100 и Pegasus, который имел большой успех на Harrier. Вуд описал общую ситуацию так: «От начала до конца программа P.1154 была историей задержек, министерского вмешательства и нерешительности... P.1150 теперь стал бы идеальным самолетом для крейсеров со сквозной палубой нового поколения » [ 24]
Данные The British Fighter с 1912 года [32]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
