Hawker Siddeley Harrier — британский реактивный штурмовик, разработанный и производимый британской аэрокосмической компанией Hawker Siddeley . Это был первый действующий штурмовик и разведывательный самолет с возможностью вертикального / короткого взлета и посадки (V / STOL) и единственная по-настоящему успешная конструкция V / STOL той эпохи.
Это был первый самолет серии Harrier , созданный непосредственно на основе прототипа самолета Hawker Siddeley Kestrel после отмены более совершенного сверхзвукового самолета Hawker Siddeley P.1154 . В середине 1960-х годов варианты Harrier GR.1 и GR.3 были заказаны британским правительством для Королевских ВВС (RAF). Harrier GR.1 совершил свой первый полет 28 декабря 1967 года и поступил на вооружение британских ВВС в апреле 1967 года. В 1970-х годах Соединенные Штаты решили закупить этот самолет как AV-8A , он эксплуатировался Корпусом морской пехоты США (USMC) . ).
Введенные в строй во время холодной войны , ВВС Великобритании разместили большую часть своих «Харриеров» по всей Западной Германии для защиты от потенциального вторжения в Западную Европу сил Варшавского договора ; уникальные способности «Харриера» позволили ВВС Великобритании рассредоточить свои силы вдали от уязвимых авиабаз. Морская пехота США использовала свои «Харриеры» в первую очередь для непосредственной поддержки с воздуха , действуя с десантных кораблей и, при необходимости, на передовых оперативных базах . Эскадрильи «Харриеров» несколько раз были развернуты за границей. Его способность работать с минимальными наземными средствами и очень короткими взлетно-посадочными полосами позволяла использовать его в местах, недоступных для других самолетов. Harrier подвергся критике за высокий уровень аварийности и трудоемкий процесс обслуживания.
В 1970-х годах на базе Harrier был разработан британский аэрокосмический Sea Harrier для использования Королевским флотом (RN) на авианосцах класса Invincible . И «Си Харриер», и «Харриер» участвовали в Фолклендской войне 1982 года , в которой эти самолеты оказались решающими и универсальными. RN Sea Harriers обеспечивали противовоздушную оборону самолетов, в то время как RAF Harriers сосредоточивались на наземных атаках в поддержку наступающих британских сухопутных войск. Harrier также был значительно переработан как AV-8B Harrier II и British Aerospace Harrier II командой McDonnell Douglas и British Aerospace . В конце 1980-х и 1990-х годах самолеты первого поколения постепенно заменялись более новыми Harrier II.
Конструкция Harrier была заимствована у Hawker P.1127 . До разработки P.1127 компания Hawker Aircraft работала над заменой Hawker Hunter — Hawker P.1121 . [3] P.1121 был отменен после публикации Белой книги британского правительства по обороне от 1957 года , в которой пропагандировался переход от пилотируемых самолетов к ракетам. Эта политика привела к прекращению большинства проектов разработки самолетов, которые тогда осуществлялись для британской армии. [4] Хокер стремился быстро перейти к новому проекту и заинтересовался самолетами с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), которым не требовались взлетно-посадочные полосы. [N 1] По словам главного маршала авиации сэра Патрика Хайна, этот интерес мог быть стимулирован наличием требования 345 к штабу авиации, согласно которому для Королевских ВВС требовался штурмовик V / STOL. [6]
Работы по проектированию P.1127 были официально начаты в 1957 году сэром Сиднеем Каммом , Ральфом Хупером из Hawker Aircraft и Стэнли Хукером (позже сэром Стэнли Хукером) из Bristol Engine Company . [7] Тесное сотрудничество между Hawker, компанией по производству планеров, и Bristol, компанией по производству двигателей, рассматривалось инженером проекта Гордоном Льюисом как один из ключевых факторов, позволивших продолжить разработку Harrier, несмотря на технические препятствия и политические неудачи. . [8] Вместо использования несущих винтов или прямой реактивной тяги P.1127 имел инновационный турбовентиляторный двигатель с векторной тягой Pegasus . Pegasus I имел тягу 9000 фунтов (40 кН) и впервые запустился в сентябре 1959 года. [9] Контракт на разработку двух прототипов был подписан в июне 1960 года, а первый полет последовал в октябре 1960 года. [9] Из шести построено прототипов, три из них разбились, в том числе один во время авиашоу на Парижском авиасалоне 1963 года . [10]
В 1961 году Великобритания, США и Западная Германия совместно согласились закупить девять самолетов, разработанных на базе P.1127, для оценки характеристик и потенциала самолетов V/STOL. Эти самолеты были построены компанией Hawker Siddeley и получили в Великобритании обозначение Kestrel FGA.1 . [11] Kestrel был строго оценочным самолетом, и в целях экономии денег двигатель Pegasus 5 не был полностью разработан, как предполагалось, и имел только тягу 15 000 фунтов (67 кН) вместо запланированных 18 200 фунтов (81 кН). [11] Эскадрилья трехсторонней оценки насчитывала десять пилотов; по четыре из Великобритании и США и двое из Западной Германии. [11] Первый полет «Кестрела» состоялся 7 марта 1964 года. [12]
К концу испытаний в ноябре 1965 года в общей сложности было совершено 960 боевых вылетов, в том числе 1366 взлетов и посадок. [13] [14] Один самолет был уничтожен в результате аварии, а шесть других были переданы в Соединенные Штаты. присвоил в США обозначение XV-6A Kestrel и прошел дальнейшие испытания. [15] [16] [17] Два оставшихся британских Kestrel были назначены для дальнейших испытаний и экспериментов в RAE Bedford, причем один из них был модифицирован для использования модернизированного двигателя Pegasus 6. [18]
Во время разработки P.1127 компания Hawker и Bristol также провела значительную работу по разработке сверхзвуковой версии Hawker Siddeley P.1154, чтобы соответствовать требованиям Организации Североатлантического договора (НАТО), предъявляемым к такому самолету. [19] В конструкции использовался один двигатель Bristol Siddeley BS100 с четырьмя поворотными соплами, аналогично P.1127, и требовалось использование камеры сгорания (PCB) для достижения сверхзвуковых скоростей. [20] P.1154 выиграл конкурс на соответствие требованиям в условиях сильной конкуренции со стороны других производителей самолетов, таких как Mirage IIIV компании Dassault Aviation . Французское правительство не приняло это решение и ушло; требование НАТО было отменено вскоре после этого в 1965 году. [21] [N 2]
Королевские ВВС и Королевский флот планировали разработать и внедрить сверхзвуковой P.1154 независимо от отмененного требования НАТО. Эти амбиции осложнялись противоречивыми требованиями между двумя службами: в то время как ВВС Великобритании хотели иметь сверхзвуковой ударный самолет малой высоты, ВМС искали двухмоторный истребитель ПВО . [23] После выборов лейбористского правительства в 1964 году P.1154 был отменен, поскольку Королевский флот уже начал закупку McDonnell Douglas Phantom II, а ВВС Великобритании придавали большее значение продолжающейся разработке BAC TSR-2. . [23] Продолжалась работа над элементами проекта, такими как сверхзвуковой двигатель Pegasus, оснащенный печатной платой, с намерением разработать будущий вариант Harrier в течение десятилетий после отмены. [24] [Н 3]
После провала разработки P.1154 ВВС Великобритании начали рассматривать возможность простой модернизации существующего дозвукового самолета Kestrel и выпустили Требование ASR 384 для штурмовика V/STOL. [23] В 1965 году компания Hawker Siddeley получила заказ на шесть предсерийных самолетов, получивших обозначение P.1127 (RAF) , первый из которых совершил свой первый полет 31 августа 1966 года. [26] Заказ на 60 серийных самолетов, получивших обозначение как Harrier GR.1 был получен в начале 1967 года. [27] [28] Самолет был назван в честь Harrier , небольшой хищной птицы.
Harrier GR.1 совершил свой первый полет 28 декабря 1967 года. Он официально поступил на вооружение Королевских ВВС 1 апреля 1969 года [29] [ нужны разъяснения ] , а подразделение по переоборудованию Harrier в Королевских ВВС Виттеринг получило свой первый самолет 18 апреля. [30] Самолеты были построены на двух заводах — одном в Кингстоне-апон-Темзе , на юго-западе Лондона, и другом на аэродроме Дансфолд , графство Суррей — и прошли первоначальные испытания в Дансфолде. [31] Техника прыжка с трамплина для запуска «Харриеров» с авианосцев Королевского флота была тщательно опробована в RNAS Yeovilton с 1977 года. После этих испытаний трамплины были добавлены к летным палубам всех авианосцев RN с 1979 года в рамках подготовки к новому прыжку с трамплина. вариант для ВМФ - Sea Harrier. [32] [33]
В конце 1960-х годов правительства Великобритании и США провели переговоры о производстве «Харриеров» в США. Хоукер Сиддели и Макдоннелл Дуглас заключили партнерство в 1969 году в рамках подготовки к американскому производству, [34] но конгрессмен Мендель Риверс и Комитет по ассигнованиям Палаты представителей пришли к выводу, что было бы дешевле производить AV-8A на уже существовавших производственных линиях в США. Королевство - следовательно, все AV-8A Harrier были куплены у Hawker Siddeley. [34] В последующие годы были разработаны улучшенные версии Harrier с лучшими датчиками и более мощными двигателями. [35] [36] [37] В период с 1971 по 1976 год ВМС США получили 102 AV-8A и 8 TAV-8A Harrier. [38]
Harrier обычно использовался в качестве штурмовика, хотя его маневренность также позволяет ему эффективно поражать другие самолеты на коротких дистанциях. [39] Harrier оснащен одним турбовентиляторным двигателем Pegasus , установленным в фюзеляже. Двигатель оснащен двумя воздухозаборниками и четырьмя направляющими соплами для направления создаваемой тяги: двумя для перепускного потока и двумя для реактивного выхлопа. В носовой части, хвостовом оперении и законцовках крыла также установлено несколько небольших реактивных сопел для балансировки во время вертикального полета. [40] Он имеет два шасси на фюзеляже и два выносных шасси, по одному возле каждой законцовки крыла. [41] Harrier оснащен четырьмя крыльями и тремя пилонами фюзеляжа для перевозки различного вооружения и подвесными топливными баками. [42]
«Кестрел» и «Харриер» внешне были похожи, хотя примерно 90 процентов планера «Кестрела» было переработано для «Харриера». [43] Harrier был оснащен более мощным двигателем Pegasus 6; были добавлены новые воздухозаборники со вспомогательными приточными дверцами для создания необходимого воздушного потока на низкой скорости. Его крыло было модифицировано с целью увеличения площади и усилено шасси. Было установлено несколько узлов подвески : по две под каждым крылом и одна под фюзеляжем; две 30-мм (1,2 дюйма) пушечные гондолы ADEN также могли быть установлены на нижней части фюзеляжа. Harrier был оснащен обновленной авионикой для замены основных систем, используемых в Kestrel; [N 4] была установлена навигационно-атакующая система, включающая в себя инерциальную навигационную систему , первоначально для P.1154, и информация пилоту предоставлялась с помощью проекционного дисплея и движущегося картографического дисплея. [45] [46]
Возможности вертикального взлета и посадки Harrier позволяли его развертывать с очень небольших подготовленных полян или вертолетных площадок, а также с обычных аэродромов. [N 5] Считалось, что в условиях конфликта высокой интенсивности авиабазы будут уязвимы и, скорее всего, будут быстро уничтожены. [N 6] Возможность рассредоточить эскадрильи «Харриеров» по десяткам небольших «тревожных площадок» на линии фронта высоко ценилась военными стратегами, и морская пехота США закупила этот самолет из-за этой способности. [49] [N 7] Хокер Сиддели отметил, что режим вертикального взлета и посадки дает дополнительные преимущества по сравнению с режимом вертикального взлета и посадки, экономя топливо и позволяя самолету нести больше боеприпасов. [51]
Я до сих пор не верю Харриеру. Подумайте о миллионах, которые были потрачены на ВТО в Америке и России, и немало в Европе, и все же единственный самолет вертикального взлета, который можно назвать успешным, - это Харриер. Когда я увидел, как «Харриер» зависает и летит назад под контролем, я решил, что видел все. И летать не сложно.
- Томас Сопвит [52]
Harrier, прослуживший на протяжении многих десятилетий в различных формах, подвергался критике по множеству причин; в частности, высокий уровень аварийности , хотя Нордин отмечает, что у некоторых обычных одномоторных ударных самолетов, таких как Douglas A-4 Skyhawk и LTV A-7 Corsair II, уровень аварийности был выше. [53] Газета Los Angeles Times сообщила в 2003 году, что «Харриер» «...имеет самый высокий уровень крупных аварий среди всех военных самолетов, находящихся на вооружении. Сорок пять морских пехотинцев погибли в 148 небоевых происшествиях». [54] Полковник Ли Буланд из морской пехоты США заявил, что обслуживание Harrier является «вызовом»; Необходимость снимать крылья перед выполнением большей части работ с двигателем, включая замену двигателя, означала, что на обслуживание Harrier требовалось значительное количество человеко-часов, больше, чем у большинства самолетов. Буланд, однако, отметил, что трудности с обслуживанием были неизбежны при создании самолета V/STOL. [55]
Турбореактивный реактивный двигатель Pegasus, разработанный совместно с P.1127, а затем с Harrier, был разработан специально для маневрирования V/STOL. Компания Bristol Siddeley разработала его на основе своего более раннего традиционного турбовентиляторного двигателя Orpheus в качестве ядра с лопатками компрессора Olympus для вентилятора. Тяга двигателя направляется через четыре вращающихся сопла. [56] Двигатель оборудован системой впрыска воды для увеличения тяги и взлетных характеристик в жарких и высокогорных условиях; в обычных операциях вертикального взлета и посадки система будет использоваться при вертикальной посадке с тяжелым вооружением. [57] Функция впрыска воды изначально была добавлена по инициативе полковника ВВС США Билла Чепмена, который работал в группе разработки взаимного оружия. [58] Впрыск воды был необходим для создания максимальной тяги, хотя бы в течение ограниченного времени, и обычно использовался во время приземления, особенно при высоких температурах окружающей среды. [55]
Первоначально самолет был оснащен двигателем Pegasus 6, который был заменен на более мощный Pegasus 11 в процессе модернизации Harrier GR.1 до GR.3. [59] Основное внимание при разработке двигателя уделялось достижению высоких характеристик при минимально возможном весе, [59] сдерживаемое объемом доступного финансирования. [11] После ввода Harrier в эксплуатацию основное внимание переключилось на повышение надежности и продление срока службы двигателя; [57] официальная совместная американо-британская программа поддержки Pegasus действовала в течение многих лет и потратила годовой бюджет в 3 миллиона фунтов стерлингов на разработку усовершенствований двигателя. [59] Было выпущено несколько вариантов; Последним из них является Pegasus 11–61 ( Mk 107), который обеспечивает тягу 23 800 фунтов силы (106 кН), что больше, чем у любого предыдущего двигателя. [60]
Пилоты описывают Harrier как «неумолимый». [61] Самолет способен как к полету вперед (где он ведет себя как типичный самолет при скорости сваливания ), так и к маневрам вертикального и вертикального взлета и посадки (где традиционные подъемная сила и поверхности управления бесполезны), требующие навыки и технические знания, обычно связанные с вертолетами. Большинство услуг требуют от пилотов Harrier больших способностей и обширной подготовки, а также опыта пилотирования обоих типов самолетов. Пилоты-стажеры часто набираются из очень опытных и квалифицированных пилотов вертолетов. [Н 8] [12]
Помимо обычных органов управления полетом, «Харриер» имеет рычаг для управления направлением четырех направляющих сопел. Старшие офицеры Королевских ВВС считают значительным успехом конструкции то, что для включения и управления вертикальным полетом самолета требовался всего один рычаг, добавленный в кабину. [62] При горизонтальном полете сопла направляются назад путем перевода рычага в переднее положение; при коротких или вертикальных взлетах и посадках рычаг отводится назад, чтобы направить сопла вниз. [63] [64]
«Харриер» имеет два элемента управления, отсутствующих в обычных самолетах: вектор тяги и систему управления реакцией . Вектор тяги относится к наклону четырех сопел двигателя и может быть установлен в пределах от 0° (горизонтально, направлено прямо назад) до 98° (направлено вниз и немного вперед). Вектор 90° обычно используется для маневрирования вертикального взлета и посадки. Управление реакцией осуществляется манипулированием ручкой управления и по действию аналогично циклическому управлению вертолетом. Хотя эти элементы управления не имеют значения в режиме полета вперед, они необходимы во время маневров вертикального и вертикального взлета и посадки. [65]
Направление ветра является решающим фактором при маневрах вертикального взлета и посадки. Процедура вертикального взлета предполагает разворот самолета против ветра. Вектор тяги устанавливается на 90°, а дроссельная заслонка выводится на максимум, после чего самолет отрывается от земли. Рычаг газа корректируется до тех пор, пока не будет достигнуто состояние зависания на желаемой высоте. [51] Процедура укороченного взлета предполагает выполнение нормального взлета с последующим применением вектора тяги (менее 90°) при скорости взлета ниже нормальной скорости взлета; обычно точка приложения составляет около 65 узлов (120 км/ч). При более низких скоростях взлета вектор тяги больше. [62] Система управления реакцией включает в себя подруливающие устройства в ключевых точках фюзеляжа и носовой части самолета, а также законцовки крыла. Тягу двигателя можно временно отключить для управления и коррекции тангажа и крена самолета во время вертикального полета. [66]
Поворот сопел с векторной тягой в положение вперед во время нормального полета называется векторизацией в прямом полете или «VIFFing». Это тактика собачьего боя , позволяющая более резко тормозить и повышать скорость поворота. Торможение может привести к тому, что преследующий самолет пролетит мимо и станет целью для преследуемого им Харриера - боевой прием, официально разработанный морской пехотой США для Харриера в начале 1970-х годов. [67] [68]
Двумя крупнейшими пользователями Harrier были Королевские ВВС и Корпус морской пехоты США (USMC). Экспортируемая модель самолета, эксплуатируемого морской пехотой США, получила обозначение AV-8A Harrier и во многом была похожа на Harrier GR.1 ВВС Великобритании. [69] Изменения включали удаление всех магниевых компонентов, которые быстро корродировали в море, а также интеграцию американских радиостанций и систем идентификации «свой-чужой» (IFF); кроме того, внешние пилоны, в отличие от самолетов Королевских ВВС, с момента поставки были спроектированы так, чтобы быть оснащенными ракетами класса «воздух-воздух» самообороны AIM-9 Sidewinder с тепловым наведением. [38] Большинство AV-8A поставлялись с более мощным двигателем Pegasus, использовавшимся в GR.3, вместо того, который использовался в более раннем GR.1. [69] Двухместные «Харриеры» использовались в учебных целях; тело было растянуто и добавлен более высокий хвостовой плавник. [70] Королевские ВВС тренировались на версиях T.2 и T.4, а T.4N и T.8 были учебными версиями Sea Harrier ВМФ с соответствующими приспособлениями. [71] США и Испания летали на TAV-8A и TAV-8S соответственно. [72] [73]
Все RAF GR.1 и первоначальные AV-8A были оснащены комплексом инерциальной навигации и атаки Ferranti FE541, но в USMC Harrier они были заменены более простым интерфейсом / компьютером прицеливания оружия, чтобы облегчить быстрый переход между миссиями. Катапультные кресла Мартина -Бейкера также были заменены на Stencel SEU-3A в американском самолете. [74] [75] ВВС Великобритании модернизировали свой самолет GR.1 до стандарта GR.3, который отличался улучшенными датчиками, носовым лазерным трекером, интеграцией систем электронного противодействия (ECM) и дальнейшей модернизацией Pegasus Mk 103. [35] [36] Морская пехота США модернизировала свои AV-8A до конфигурации AV-8C ; Эта программа включала установку оборудования ECM и добавление новой инерциальной навигационной системы к авионике самолета. Существенные изменения коснулись устройств улучшения подъемной силы для повышения характеристик вертикального взлета и посадки; при этом несколько компонентов планера были восстановлены или заменены для продления срока службы самолета. [37] Испанские «Харриеры», получившие обозначение AV-8S или VA.1 Matador для одноместных самолетов и TAV-8S или VAE.1 для двухместных самолетов, были почти идентичны USMC Harrier, отличаясь только установленными радиостанциями. [76]
Воздушное подразделение флота Королевского военно-морского флота (FAA) эксплуатировало существенно модифицированный вариант Harrier — британский аэрокосмический Sea Harrier . «Си Харриер» предназначался для выполнения нескольких военно-морских задач и был оснащен радаром и ракетами «Сайдвиндер» для ведения воздушного боя в рамках противовоздушной обороны флота . [N 9] Sea Harrier также был оснащен навигационными средствами для посадки авианосца, модификациями для уменьшения коррозии морской водой и приподнятой кабиной, закрытой куполообразным фонарем для лучшей видимости. [77] [78] Позже самолеты были оборудованы для использования зенитных ракет AIM-120 AMRAAM за пределами видимой дальности и более совершенного радара Blue Vixen для боя в воздухе на больших дальностях, а также ракет Sea Eagle для выполнение противокорабельных задач. [79]
McDonnell Douglas AV-8B Harrier II - это новейший вариант Harrier, серия второго поколения, призванная заменить уже находящиеся на вооружении самолеты Harrier первого поколения; все вышеперечисленные варианты Harrier в основном сняты с вооружения, а их место в RAF, USMC и FAA занял Harrier II. В 1970-х годах Великобритания рассматривала два варианта замены существующих Harrier: присоединение к McDonnell Douglas (MDC) в разработке BAE Harrier II или независимую разработку Harrier «Big Wing». Это предложение позволило бы увеличить площадь крыла с 200 до 250 квадратных футов (с 19 до 23 м 2 ), что позволило бы значительно увеличить боевую нагрузку и внутренние запасы топлива. [80] Вариант сотрудничества с MDC был выбран в 1982 году вместо более рискованного изолированного подхода. [81] Оригинальный Harrier послужил основой для британского аэрокосмического Sea Harrier , поскольку он должен был выполнять роль истребителя.
Первая эскадрилья британских ВВС, оснащенная Harrier GR.1, 1-я эскадрилья , начала переоборудоваться в самолеты в RAF Wittering в апреле 1969 года. [23] [82] Первой демонстрацией возможностей Harrier стало участие двух Самолет в трансатлантической воздушной гонке Daily Mail в мае 1969 года летал между железнодорожной станцией Сент-Панкрас в Лондоне и центральным Манхэттеном с использованием дозаправки в воздухе. «Харриер» преодолел путь за 6 часов 11 минут. [83] [84] Две эскадрильи «Харриеров» были созданы в 1970 году на авиабазе ВВС Великобритании в Вильденрате и вошли в состав их ВВС в Германии ; через два года там была сформирована еще одна эскадрилья. В 1977 году эти три эскадрильи были переброшены на авиабазу Гютерсло , ближе к предполагаемой линии фронта в случае начала европейской войны. Одна из эскадрилий была расформирована, а ее самолеты распределены между двумя другими. [85]
В ВВС Великобритании Harrier использовался для непосредственной авиационной поддержки (CAS), разведки и других задач наземной атаки. Гибкость Harrier привела к долгосрочному интенсивному развертыванию в Западной Германии в качестве обычного сдерживающего и потенциального ударного оружия против советской агрессии; Ожидалось, что с грубо замаскированных баз «Харриер» нанесет удары по наступающим танковым колоннам из Восточной Германии . [86] «Харриеры» также были развернуты на базах в Норвегии и Белизе , бывшей британской колонии. [86] 1-я эскадрилья была специально предназначена для норвежских операций в случае войны и действовала в составе союзных войск в Северной Европе . Возможности Harrier были необходимы при развертывании в Белизе , поскольку это был единственный боевой самолет Королевских ВВС, способный безопасно действовать с короткой взлетно-посадочной полосы аэропорта; [87] Британские войска находились в Белизе в течение нескольких лет из-за напряженности по поводу претензий Гватемалы на территорию Белиза; Войска были выведены в 1993 году, через два года после того, как Гватемала признала независимость Белиза. [88]
В Фолклендской войне ( исп . Guerra de las Malvinas ) в 1982 году 10 Harrier GR.3 из 1-й эскадрильи действовали с авианосца HMS Hermes . [89] Поскольку RAF Harrier GR.3 не был предназначен для военно-морской службы, 10 самолетов пришлось быстро модифицировать до отбытия оперативной группы. Были применены специальные герметики для защиты от коррозии, а также было разработано новое палубное средство инерционного наведения, позволяющее RAF Harrier приземлиться на авианосец так же легко, как Sea Harrier. [90] Также были установлены транспондеры для направления самолетов обратно на авианосцы во время ночных операций, а также сигнальные ракеты и разбрасыватели соломы . [91]
Поскольку на авианосцах было мало места, два реквизированных торговых контейнеровоза, Atlantic Conveyor и Atlantic Causeway , были модифицированы временными полетными палубами и использовались для перевозки Харриеров и вертолетов в Южную Атлантику. [92] Harrier GR.3 были сосредоточены на обеспечении непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск на Фолклендских островах и атаке аргентинских позиций; подавление артиллерии противника часто было первоочередной задачей. [93] [94] «Си Харриеры» также использовались в войне, в основном для проведения противовоздушной обороны флота и боевого воздушного патрулирования против угрозы нападения аргентинских истребителей. [92] Однако и Sea Harrier, и Harrier GR.3 использовались в наземных атаках на главный аэродром и взлетно-посадочную полосу в Стэнли . [95]
Если бы большая часть Sea Harrier была потеряна, GR.3 заменили бы их в воздушном патрулировании, хотя Harrier GR.3 не был предназначен для операций противовоздушной обороны; Таким образом, подвесные пилоны вооружения GR.3 быстро были модифицированы для приема ракет «Сайдвиндер» класса «воздух-воздух». [90] С 10 по 24 мая 1982 года, перед высадкой британских войск на Фолклендских островах, отряд из трех самолетов GR.3 обеспечивал противовоздушную оборону острова Вознесения, пока не прибыли три F-4 Phantom II, чтобы взять на себя эту ответственность. [96] Во время Фолклендской войны наибольшую угрозу для «Харриеров» представляли ракеты класса «земля-воздух» (ЗРК) и огонь из стрелкового оружия с земли. [97] В общей сложности четыре Harrier GR.3 и шесть Sea Harrier были потеряны в результате пожара с земли, аварий или механических повреждений. [98] Во время конфликта было выполнено более 2000 боевых вылетов «Харриеров», что эквивалентно шести вылетам в день на один самолет. [99]
После Фолклендской войны компания British Aerospace исследовала Skyhook — новую технику управления «Харриерами» с небольших кораблей. Skyhook позволил бы запускать и приземлять Harrier с небольших кораблей, удерживая самолет в воздухе с помощью крана; вспомогательные краны должны были удерживать оружие для быстрого перевооружения. Потенциально это позволило бы сэкономить топливо и позволило бы осуществлять операции в более бурном море. [100] Система была продана иностранным заказчикам, [N 10] , и предполагалось, что Skyhook может быть применен к большим подводным лодкам, таким как российский класс «Тайфун» , но система не вызвала никакого интереса. [102]
Первое поколение «Харриеров» не участвовало в дальнейших боях с ВВС Великобритании после Фолклендской войны, хотя продолжало служить еще долгие годы после этого. В качестве сдерживающего фактора против дальнейших попыток аргентинского вторжения рейс № 1453 RAF был развернут на Фолклендских островах с августа 1983 года по июнь 1985 года . [103] Однако второе поколение Harrier II участвовало в боевых действиях в Боснии, Ираке и Афганистане. Планеры первого поколения Hawker Siddeley были заменены улучшенным Harrier II, который был разработан совместно McDonnell Douglas и British Aerospace. [104]
«На мой взгляд, AV-8A Harrier был похож на вертолет в Корее. [Он] имел ограниченные возможности, но именно так развивались автомобили, лодки или другие крупные системы первого поколения… это привело нас в мир гибких базирования и морской пехоты в концепцию вертикального развития»
Генерал-майор Джо Андерсон . [105]
Корпус морской пехоты США начал проявлять значительный интерес к этому самолету примерно в то время, когда в 1969 году была создана первая эскадрилья RAF Harrier, и это побудило Hawker Siddeley продолжить разработку самолета, чтобы стимулировать его покупку. [106] Хотя в Конгрессе были опасения по поводу нескольких совпадающих проектов по непосредственной авиационной поддержке , [N 11] Корпус морской пехоты с энтузиазмом отнесся к «Харриеру» и сумел преодолеть попытки помешать его закупкам. [108]
Корпус морской пехоты принял свой первый AV-8A 6 января 1971 года на аэродроме Дансфолд в Англии и 26 января начал его испытания на военно-морской авиабазе Патаксент-Ривер . [109] AV-8A поступил на вооружение Корпуса морской пехоты в 1971 году, заменив другие самолеты в ударных эскадрильях морской пехоты. [110] Служба заинтересовалась проведением корабельных операций с использованием «Харриера». Адмирал Элмо Зумвальт продвигал концепцию корабля морского управления — легкого авианосца водоизмещением 15 000 тонн, оснащенного «Харриерами» и вертолетами, в дополнение к более крупным авианосцам ВМС США . Десантный корабль USS Guam был переоборудован во временный корабль морского управления и эксплуатировался как таковой в период с 1971 по 1973 год с целью изучения ограничений и возможных препятствий для эксплуатации такого судна. [111] [112] С тех пор концепция корабля морского управления подвергалась периодическим пересмотрам и исследованиям, часто в свете сокращения бюджета и вопросов по поводу использования суперавианосцев . [113] [114] [Н 12]
Другие учения были проведены, чтобы продемонстрировать пригодность AV-8A для работы с различных десантных кораблей и авианосцев, включая размещение 14 Harrier на борту военного корабля США Франклин Д. Рузвельт в течение шести месяцев в 1976 году. [111] Испытания показали, среди прочего, , что «Харриер» был способен действовать в такую погоду, в которой обычные самолеты-носители не могли этого сделать. [111] Для поддержки военно-морских операций морская пехота США разработала и изучила несколько методов дальнейшей интеграции Harrier. Одним из результатов стала Arapaho , резервная система для быстрого преобразования гражданских грузовых судов в морские платформы для эксплуатации и обслуживания нескольких «Харриеров», которая будет использоваться для увеличения количества доступных кораблей для развертывания. [116] [Н 13]
Когда рассматривался вопрос о возобновлении линкоров класса «Айова» , появился радикальный проект гибрида линкора и авианосца, в котором задняя башня корабля была заменена полетной палубой с ангаром и двумя трамплинами для эксплуатации нескольких «Харриеров». Однако в морской пехоте США считали, что необходимость огневой поддержки с кораблей является более приоритетной, чем дополнительные платформы для авианосных операций, в то время как затраты и задержки, связанные с такими сложными переоборудованиями, были значительными, и от этой концепции отказались. [117] [118]
Концепция Корпуса морской пехоты по использованию «Харриеров» в наземных экспедиционных целях была ориентирована на агрессивную скорость. Передовые базы «Харриеров» и объекты легкого технического обслуживания должны были быть созданы менее чем за 24 часа на любом предполагаемом участке боевых действий. Передовые базы, вмещающие от одного до четырех самолетов, должны были быть расположены в 20 милях (32 км) от переднего края боя (FEBA), в то время как более развитая постоянная авиабаза должна была быть расположена примерно в 50 милях (80 км) от FEBA. [119] [N 14] Непосредственная близость передовых баз позволила значительно увеличить скорость боевых вылетов и снизить расход топлива. [119]
Возможности AV-8A в бою воздух-воздух были проверены Корпусом морской пехоты путем проведения учебных воздушных боев с McDonnell Douglas F-4 Phantom II ; Эти учения научили пилотов использовать возможности векторирования в прямом полете (VIFF), чтобы перехитрить своих противников, и показали, что «Харриеры» могут действовать как эффективные истребители класса «воздух-воздух» на близком расстоянии. [67] Успех операций Harrier опроверг скептицизм в отношении самолетов V / STOL, которые в прошлом считались дорогостоящими неудачами. [120] Офицеры морской пехоты убедились в военных преимуществах «Харриера» и продолжили обширную разработку этого самолета. [121]
Начиная с 1979 года, морская пехота США начала модернизацию своих AV-8A до конфигурации AV-8C — работа была сосредоточена в основном на продлении срока службы и улучшении характеристик вертикального взлета и посадки. [37] AV-8C и оставшиеся AV-8A Harrier были сняты с вооружения к 1987 году. [122] Их заменил Harrier II, получивший обозначение AV-8B, который был принят на вооружение в 1985 году. [123] Характеристики Наличие Harrier на вооружении морской пехоты США привело к призыву ВВС США закупить Harrier II в дополнение к собственным планам морской пехоты США, [119] но это так и не привело к получению заказов ВВС. С конца 1990-х годов AV-8B планировалось заменить вариантом F-35B Lockheed Martin F-35 Lightning II , более современным реактивным самолетом с возможностью вертикального взлета и посадки. [124]
Тем не менее, как и AV-8B следующего поколения, AV-8A/C Harrier пострадали от множества аварий: в 1970-х и 1980-х годах было потеряно около 40 самолетов и около 30 пилотов. [125]
Благодаря уникальным характеристикам Harrier он привлек большой интерес со стороны других стран, часто попытки создать свои собственные самолеты V/STOL не увенчались успехом, как, например, в случае с американским XV-4 Hummingbird и немецким VFW VAK 191B . [N 15] Действия морской пехоты США на борту военного корабля США «Нассау » в 1981 году, а также британских «Харриеров» и «Си Харриеров» в Фолклендской войне доказали, что самолет был очень эффективен в бою. Эти операции также продемонстрировали, что «Харриеры» обеспечивают мощное присутствие на море без затрат на большие палубные авианосцы. [126] [Н 16]
После демонстрации операций Harrier с небольших авианосцев военно-морские силы Испании, а затем и Таиланда купили Harrier для использования в качестве своего основного палубного самолета. [N 17] Покупка Испанией «Харриеров» была осложнена давними политическими трениями между британским и испанским правительствами той эпохи; хотя «Харриеры» производились в Великобритании, они были проданы в Испанию при посредничестве США. [130] Во время испытаний в ноябре 1972 года британский пилот Джон Фарли показал, что деревянная палуба « Дедало» способна выдерживать температуру газов, выделяемых «Харриером». [ нужна цитата ] С 1976 года ВМС Испании эксплуатировали AV-8S Matador со своего авианосца « Дедало» (бывший военный корабль США « Кабот »); самолет обеспечивал как противовоздушную оборону, так и ударные возможности испанского флота. [131] Позже Испания приобрела пять «Харриеров» непосредственно у британского правительства, главным образом для возмещения потерь. [132]
Hawker Siddeley активно продвигал Harrier на экспорт. В какой-то момент компания вела переговоры с Австралией, Бразилией, Швейцарией, Индией и Японией. Из них только Индия стала заказчиком, купив Sea Harrier. [133] В какой-то момент Китай был очень близок к тому, чтобы стать оператором Harrier первого поколения. После инициативы Великобритании в начале 1970-х годов, когда отношения с Западом потеплели, Китай заинтересовался этим самолетом, поскольку стремился модернизировать свои вооруженные силы; Премьер-министр Великобритании Джеймс Каллаган отметил значительную враждебность со стороны СССР по поводу предложения о продаже. [134] [135] Позднее сделка была расторгнута Великобританией в результате дипломатической реакции после вторжения Китая во Вьетнам в 1979 году . [136]
ВМС Испании, ВМС Таиланда, Королевские ВВС и Корпус морской пехоты США сняли с вооружения свои Harrier первого поколения. В 1998 году Испания продала Таиланду семь одноместных и два двухместных « Харриера » . HTMS Чакри Наруэбет . [139] У ВМС Таиланда с самого начала были серьезные логистические проблемы с поддержанием работоспособности «Харриеров» из-за нехватки средств на запасные части и оборудование, в результате чего одновременно оставалось лишь несколько «Харриеров», пригодных к эксплуатации. В 1999 году, через два года после поставки, только один планер находился в годном к полетам состоянии. [140] [141] Примерно в 2003 году Таиланд рассматривал возможность приобретения бывших « Си Харриеров » Королевского военно-морского флота , которые были более пригодны для морских операций и лучше оснащены для противовоздушной обороны, для замены своих самолетов AV-8S Harrier; это расследование не дошло до покупки. [142] Последние Harrier первого поколения были сняты с производства в Таиланде в 2006 году. [143]
Некоторые страны почти закупили «Харриеры». British Aerospace провела переговоры с Аргентиной, Австралией, Бразилией, Китаем, Швейцарией, Индией и Японией.
Когда в 1968 году ВМС Аргентины искали новые истребители, правительство США предлагало только старые самолеты А-4А вместо А-4F, которые хотела Аргентина. Аргентина связалась с британским правительством в 1969 году и выразила заинтересованность в покупке от шести до двенадцати самолетов Harrier GR.1. В 1969 году ВМС Аргентины получили свой второй авианосец ARA Veinticinco de Mayo из Нидерландов. По пути домой Хокер Сиддели продемонстрировала самолет RAF Harrier GR.Mk.1 (XV757), но вместо этого Аргентина выбрала A-4Q Skyhawk. Было несколько проблем с поставкой Аргентине самолетов и двигателей Harrier, которые помешали заключить сделку, и когда США узнали о переговорах по Harrier, они быстро предложили Аргентине более выгодную сделку. Несколько лет спустя, перед войной 1982 года, британские официальные лица снова предложили Аргентине авианосец и самолеты «Си Харриер». [144] [145]
Планирование замены авианосца HMAS Melbourne началось в 1981 году. Рассмотрев американские, итальянские и испанские проекты, австралийское правительство приняло британское предложение о продаже HMS Invincible , который будет эксплуатироваться с Harrier и вертолетами. [146] [147] [148] Однако Королевский флот отозвал это предложение после Фолклендской войны , а выборы Австралийской Лейбористской партии в 1983 году привели к отмене планов по замене Мельбурна . [146] [147]
Еще в 1972 году китайское правительство начало переговоры о покупке до 200 самолетов Harrier. Из-за внутриполитических проблем Китай приостановил переговоры. В 1977 году министр внешней торговли Китая Ли Чан посетил Великобританию, и компания British Aerospace организовала демонстрацию полета Harrier. В ноябре 1978 года демонстрация Harrier была повторена для вице-премьера Китая Ван Чена во время его визита в Великобританию. Сделка с Harrier означала бы, что британское правительство проигнорировало законы США, запрещающие такие продажи коммунистическим странам. Советский Союз также активно выступал против продажи Великобританией оружия китайцам. Несмотря на это, British Aerospace убедила Китай в том, что «Харриер» является эффективным истребителем непосредственной поддержки и достаточно хорош, чтобы действовать в оборонительной роли. В 1979 году англо-китайское соглашение было почти завершено, но было отменено из-за китайско-вьетнамской войны . [149] [150]
Швейцарские ВВС были заинтересованы в закупке нескольких «Харриеров», поскольку их доктрина заключалась в том, чтобы действовать в скрытых и рассредоточенных местах во время холодной войны. British Aerospace провела переговоры со Швейцарией, предлагая AV-8 заменить De Havilland Venoms. Демонстрация была проведена летчиком-испытателем Джоном Фарли и XV742/G-VSTO в 1971 году. [151]
Данные Jane's All The World's Aircraft, 1988–89 гг. [201]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Авионика
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
