Heinkel He 111 — немецкий авиалайнер и бомбардировщик, разработанный Зигфридом и Вальтером Гюнтерами на Heinkel Flugzeugwerke в 1934 году. В ходе разработки его описывали как « волка в овечьей шкуре ». Из-за ограничений, наложенных на Германию после Первой мировой войны , запрещавших бомбардировщики, он был представлен исключительно как гражданский авиалайнер , хотя изначально проект был предназначен для обеспечения зарождающихся Люфтваффе тяжелым бомбардировщиком . [ 4]
Возможно, самый узнаваемый немецкий бомбардировщик Второй мировой войны из-за отличительного, обильно застекленного « тепличного » носа поздних версий, Heinkel He 111 был самым многочисленным бомбардировщиком Люфтваффе на ранних этапах войны. Он хорошо себя проявил, пока не встретил серьезное сопротивление истребителей во время битвы за Британию , когда его оборонительное вооружение оказалось недостаточным. [4] По мере развития войны He 111 использовался в самых разных ролях на каждом фронте европейского театра военных действий . Он использовался как стратегический бомбардировщик во время битвы за Британию, торпедоносец в Атлантике и Арктике , а также как средний бомбардировщик и транспортный самолет на Западном , Восточном , Средиземноморском, Ближневосточном и Североафриканском фронтовых театрах военных действий .
He 111 постоянно модернизировался и модифицировался, но тем не менее к концу войны он уже устарел. Провал немецкого проекта бомбардировщика B заставил Люфтваффе продолжать использовать He 111 в боевых целях до конца войны. Производство He 111 прекратилось в сентябре 1944 года, после чего производство поршневых бомбардировщиков было в значительной степени остановлено в пользу истребителей . Поскольку немецкие бомбардировочные силы фактически прекратили свое существование, He 111 использовался для логистики . [4]
Производство Heinkel продолжилось после войны как испанский CASA 2.111 . Испания получила партию He 111H-16 в 1943 году вместе с соглашением о лицензионном производстве испанских версий. Его планер производился в Испании по лицензии компанией Construcciones Aeronáuticas SA . Конструкция существенно отличалась только используемой силовой установкой, в конечном итоге на нее были установлены двигатели Rolls-Royce Merlin . Они оставались в эксплуатации до 1973 года.
После поражения в Первой мировой войне Германии было запрещено иметь военно-воздушные силы по Версальскому договору . Немецкое перевооружение началось всерьез в 1930-х годах и изначально держалось в секрете, поскольку проект нарушал договор. Ранние разработки бомбардировщиков были замаскированы под программу разработки гражданских транспортных самолетов. [5]
Среди конструкторов, пытавшихся извлечь выгоду из немецкого перевооружения, был Эрнст Хейнкель . Хейнкель решил создать самый быстрый в мире пассажирский самолет, но эта цель была встречена скептически немецкой авиационной промышленностью и политическим руководством. Хейнкель поручил разработку Зигфриду и Вальтеру Гюнтерам , обоим из которых было совсем недавно в компании и которые не прошли испытаний. [5]
В июне 1933 года Альберт Кессельринг посетил офис Хейнкеля. [5] Кессельринг был главой Управления Люфтваффе: на тот момент в Германии не было Государственного министерства авиации, а был только авиационный комиссариат, Luftfahrtkommissariat . [5] Кессельринг надеялся создать новые военно-воздушные силы из летного корпуса, строившегося в Рейхсвере , и нуждался в современных самолетах. [5] Кессельринг убедил Хейнкеля перенести свой завод из Варнемюнде в Росток — с заводским аэродромом в прибрежном районе «Мариенехе» Ростока (сегодня «Росток-Шмарль») и начать массовое производство с численностью сотрудников в 3000 человек. Хейнкель начал работу над новым проектом, который стал актуальным, поскольку начали появляться американские Lockheed 12 , Boeing 247 и Douglas DC-2 . [5]
Характеристики He 111 были очевидны в Heinkel He 70. Первый одномоторный He 70 Blitz («Молния») сошел с конвейера в 1932 году и сразу же начал бить рекорды. [6] В обычной четырехместной версии его скорость достигала 380 км/ч (240 миль/ч) при использовании двигателя BMW VI мощностью 447 кВт (599 л. с.) . [7] He 70 имел эллиптическое крыло , которое братья Гюнтер уже использовали в Bäumer Sausewind до прихода в Heinkel. Такая конструкция крыла стала особенностью этого и многих последующих проектов, которые они разработали. He 70 привлек внимание Люфтваффе, которые искали самолет, обладающий как бомбардировочными, так и транспортными возможностями. [8]
He 111 был двухмоторной версией Blitz , сохранившей эллиптическое крыло типа «перевернутая чайка» , небольшие закругленные поверхности управления и двигатели BMW , поэтому новую конструкцию часто называли Doppel-Blitz («Двойная молния»). Когда Dornier Do 17 вытеснил He 70, Heinkel нуждался в двухмоторной конструкции, чтобы соответствовать своим конкурентам. [7] Heinkel потратил 200 000 человеко-часов на проектирование He 111. [9] Фюзеляж был удлинен с 11,7 м (38 футов) до 17,4 м (57 футов), а размах крыльев увеличился с 14,6 м (48 футов) до 22,6 м (74 фута). [7]
Первый He 111 поднялся в воздух 24 февраля 1935 года под управлением главного летчика-испытателя Герхарда Ничке, которому было приказано приземляться не на заводском аэродроме компании в Ростоке-Мариенехе (сегодняшний район Росток-Шмарль), так как это было сочтено слишком коротким, а на центральном испытательном полигоне Erprobungstelle Rechlin . Он проигнорировал эти приказы и приземлился обратно в Мариенехе. Он сказал, что He 111 хорошо выполнял медленные маневры и что не было никакой опасности выкатиться за пределы взлетно-посадочной полосы. [10] [11] Ничке также похвалил его высокую скорость «для того времени» и «очень хорошие летные и посадочные характеристики», устойчивый во время крейсерского полета, постепенного снижения и полета с одним двигателем и не имевший опускания носа при работе шасси. [12] Во время второго испытательного полета Ничке обнаружил недостаточную продольную устойчивость во время набора высоты и полета на полной мощности, а управление элеронами требовало неудовлетворительного количества силы. [12]
К концу 1935 года прототипы V2 и V4 были произведены под гражданскими регистрационными номерами D-ALIX, D-ALES и D-AHAO. D-ALES стал первым прототипом He 111A-1 10 января 1936 года и получил признание как «самый быстрый пассажирский самолет в мире», поскольку его скорость превысила 402 км/ч (250 миль/ч). [13] Конструкция могла бы достичь большей общей скорости, если бы был доступен перевернутый двигатель V12 DB 600 мощностью 1000 л. с. (750 кВт), который устанавливался на десятый по тринадцатый прототипы Messerschmitt Bf 109. [8] Heinkel был вынужден изначально использовать «вертикальный» двигатель V12 с жидкостным охлаждением BMW VI мощностью 650 л. с. (480 кВт). [11]
Во время войны британский летчик-испытатель Эрик Браун оценил множество самолетов Люфтваффе. Среди них был He 111H-1 из Kampfgeschwader 26 Löwengeschwader (Lions Wing), который был вынужден приземлиться в заливе Ферт-оф-Форт 9 февраля 1940 года. Браун описал свои впечатления от уникального парникового носа He 111,
Общее впечатление от пространства в кабине и большая степень визуального обзора, обеспечиваемая плексигласовыми панелями, рассматривались как положительные факторы, с одним важным условием относительно погодных условий. Если бы случались либо яркий солнечный свет, либо ливень, видимость пилота могла бы быть опасно скомпрометирована либо бликами, либо отсутствием хорошего обзора. [14]
Руление было легким и осложнялось только дождем, когда пилоту нужно было отодвинуть назад оконную панель и посмотреть наружу, чтобы установить направление. На взлете Браун сообщил о очень небольшом «раскачивании», и самолет был хорошо сбалансирован. При посадке Браун отметил, что скорость захода на посадку должна быть выше 140 км/ч (90 миль/ч) и должна поддерживаться до приземления. Это было сделано для того, чтобы избежать тенденции He 111 опускать крыло, особенно с левой стороны. [14]
В середине 1930-х годов Dornier Flugzeugwerke и Junkers конкурировали с Heinkel за контракты Министерства авиации (нем. Reichsluftfahrtministerium, сокращенно RLM). Главным конкурентом Heinkel был Junkers Ju 86. В 1935 году были проведены сравнительные испытания с He 111. На тот момент Heinkel был оснащен двумя двигателями BMW VI, а Ju 86A — двумя Jumo 205C , оба мощностью 492 кВт (660 л. с.). He 111 имел немного больший взлетный вес — 8220 кг (18 120 фунтов) по сравнению с 8000 кг (18 000 фунтов) у Ju 86, а максимальная скорость обоих самолетов составляла 311 км/ч (193 мили в час). [12] Ju 86 имел более высокую крейсерскую скорость 285 км/ч (177 миль/ч), на 14 км/ч (9 миль/ч) быстрее, чем He 111. Эта тупиковая ситуация была радикально изменена появлением DB 600C, который увеличил мощность He 111 на 164 кВт (220 л.с.) на двигатель. [12] Министерство авиации заключило оба контракта. Junkers ускорил разработку и производство захватывающими темпами, но их финансовые расходы были огромными. В 1934–1935 годах было потрачено 3 800 000 RM (4½% годового оборота). Ju 86 появился на многих лётных показах по всему миру, что помогло продажам Министерству авиации и за рубеж. Dornier, который также конкурировал со своим Do 17, и Heinkel не были столь успешными. С точки зрения производства, He 111 был более заметным, было произведено 8000 экземпляров [12] против всего лишь 846 Ju 86 [9] , и поэтому был самым многочисленным типом самолетов Люфтваффе в начале Второй мировой войны. [12]
_(6956565308)_(4).jpg/1280px-Heinkel_He_111_P-2_(Wk_Nr_1526)_(6956565308)_(4).jpg)
Конструкция He 111 AL изначально имела обычную ступенчатую кабину с парой панелей, похожих на лобовые стекла, для пилота и второго пилота. He 111P и последующие производственные варианты были оснащены полностью остекленными кабинами и поперечно асимметричным носом, причем левая сторона имела большую кривизну для пилота, смещая бомбардира к правому борту. Получившаяся бесступенчатая кабина , которая была особенностью ряда немецких конструкций бомбардировщиков в военные годы в различных формах и форматах, больше не имела отдельных панелей лобового стекла для пилота. Пилотам приходилось смотреть наружу через то же пулевидное остекление, которое использовали бомбардир и штурман. Пилот сидел слева, а штурман/бомбардировщик справа. Штурман шел вперед в положение для бомбометания лежа или мог наклонить свое кресло в сторону, чтобы перейти в заднюю часть самолета. Под ногами пилота не было пола кабины — педали управления рулем направления находились на ручках, что обеспечивало очень хорошую видимость внизу. [15] В носовом остеклении были изготовлены раздвижные и съемные панели, позволяющие пилоту, штурману или бомбардиру быстро покидать самолет, не отвлекаясь на длительное отступление в фюзеляж. [16]
Фюзеляж содержал две основные переборки, с кабиной пилота спереди первой переборки. Нос был оснащен вращающейся пулеметной установкой, смещенной для обеспечения пилоту лучшего обзора вперед. Кабина была полностью остеклена, за исключением нижней правой секции, которая служила платформой для стрелка-бомбардира. Широко используемый бомбовый прицел серии Lotfernrohr проникал через пол кабины в защитный кожух снаружи кабины. [15]
Между передней и задней переборкой находился бомбоотсек , который был построен с двойной рамой для усиления его для переноски бомбовой нагрузки. Пространство между бомбоотсеком и задней переборкой использовалось радиооборудованием Funkgerät и содержало спинной и гибкий казематный подфюзеляжные позиции стрелка. Задняя переборка содержала люк, который позволял получить доступ к остальной части фюзеляжа, который удерживался вместе серией стрингеров . Крыло имело двухлонжеронную конструкцию. Фюзеляж был образован стрингерами , к которым была приклепана обшивка фюзеляжа. Внутри шпангоуты были прикреплены только к стрингерам, что упростило конструкцию за счет некоторой жесткости. [15]
Передние кромки крыла были скошены назад к точке на одной линии с гондолами двигателей , в то время как задние кромки были слегка наклонены вперед. Крыло содержало два топливных бака по 700 л (150 имп гал; 180 галлонов США) между внутренними главными лонжеронами крыла , в то время как в верхней части главного лонжерона были установлены масляные радиаторы. Между внешними лонжеронами располагалась вторая пара резервных топливных баков, несущих индивидуальную емкость 910 л (200 имп гал; 240 галлонов США) топлива. [15] Внешние задние кромки были образованы элеронами и закрылками , которые встречались с гладкими законцовками крыла, которые изгибались вперед в переднюю кромку. Внешние секции передней кромки были установлены в форме изогнутой «полосчатой» нервюры , которая располагалась перед главным лонжероном. Большинство внутренних нервюр не были сплошными, за исключением нервюр, расположенных между задним главным лонжероном и закрылками и элеронами. Они были сплошной конструкции, хотя даже у них были отверстия для облегчения . [15]
Системы управления также имели некоторые новшества. Штульповая колонка была расположена по центру, а пилот сидел с левой стороны кабины. Колонка имела удлинитель и могла быть повернута на правую сторону в случае, если пилот был недееспособен. Приборы управления располагались над головой пилота на потолке, что позволяло просматривать и не блокировало обзор пилота. [17] Топливные приборы были электрическими. He 111 в первую очередь использовал внутренние топливные баки, ближайшие к корневой части крыла. Внешние баки действовали как резервные баки. Пилот получал уведомление об уровне топлива, когда оставалось 100 л (22 имп галлона; 26 галлонов США). Ручной насос был доступен в случае отказа электричества или питания, но скорость подачи всего 4,5 л (0,99 имп галлона; 1,2 галлона США) в минуту требовала, чтобы пилот летел на минимально возможной скорости и чуть ниже 3048 м (10 000 футов). He 111 хорошо управлялся на низких скоростях. [17]
Оборонительные позиции пулеметов располагались в стеклянном носу и в гибких нижних, верхних и боковых позициях в фюзеляже, и все они обеспечивали значительное поле огня . [18] Пулемет в носу мог перемещаться на 10° вверх от горизонтали и на 15° вниз. [18] Он мог поворачиваться примерно на 30° вбок. Оба пулемета, верхний и нижний, могли перемещаться вверх и вниз на 65°. Верхняя позиция могла перемещать 13-мм (0,51 дюйма) пулемет MG 131 на 40° вбок, но нижние спаренные пулеметы MG 81Z Bola -mount калибра 7,92 мм (0,312 дюйма) могли перемещаться вбок на 45°. Каждый отдельный пулемет MG 81, установленный по бокам фюзеляжа в положении «талии», мог перемещаться вбок на 40°, а также мог перемещаться вверх от горизонтали на 30° и вниз на 40°. [18]
.jpg/1280px-Heinkel_He_111C_of_Deutsche_Luft_Hansa_on_the_ground_in_D%C3%BCbendorf_(LBS_SR01-00070).jpg)
Первый прототип, He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP), вылетел из Ростока-Мариенехе 24 февраля 1935 года. [19] За ним в мае 1935 года последовали гражданские V2 и V4. V2 (W.Nr. 715, D-ALIX) использовал бомбоотсек как четырехместный «курительный отсек», а еще шесть сидений располагались за ним в задней части фюзеляжа. V2 поступил на вооружение Deutsche Luft Hansa в 1936 году вместе с шестью другими недавно построенными версиями, известными как He 111C. [20] He 111 V4 был представлен иностранной прессе 10 января 1936 года. [20] Нацистская пропаганда преувеличивала характеристики He 111C, заявляя, что его максимальная скорость составляет 400 км/ч (250 миль/ч); в действительности его производительность составляла 360 км/ч (220 миль/ч). [21] He 111 C-0 был коммерческой версией и принял форму прототипа V4. Первая машина была обозначена D-AHAO « Dresden ». Он был оснащен двигателем BMW VI и мог развивать дальность полета (в зависимости от емкости топлива) от 1000 до 2000 км (от 620 до 1240 миль) [21] и максимальную скорость 310 км/ч (190 миль/ч). [ 22] Размах крыла на серии C составлял 22,6 м (74 фута). [22] Размеры фюзеляжа составляли 17,1 м (56 футов) в He 111 V1, но изменились в C до 17,5 м (57 футов). Дизельная силовая установка Jumo 205 заменила BMW VI. Тем не менее, максимальная скорость оставалась в диапазоне от 220 до 240 км/ч (от 140 до 150 миль/ч). Она была немного увеличена, когда были введены двигатели BMW 132. [22]
Общая проблема существовала в силовых установках. He 111 был оснащен двигателями BMW VI с гликолевым охлаждением. Немецкая авиационная промышленность испытывала нехватку силовых установок, которые могли бы производить более 600 л . с . [11] Двигатели подходящего качества были сохранены для военного использования, что расстроило немецкую авиакомпанию Luft Hansa и заставило ее полагаться на BMW VI или 132. [22]
He 111G был модернизированным вариантом и имел ряд отличий от своих предшественников. Для упрощения производства передняя кромка крыла была выпрямлена, как и у бомбардировочной версии. Использовались такие типы двигателей, как BMW 132, BMW VI, DB 600 и DB601A. Некоторые варианты C были модернизированы с помощью новых модификаций крыла. Новый двигатель BMW 132H также использовался в так называемой Einheitstriebwerk (унитарной силовой установке). Эти радиальные двигатели использовались в Junkers Ju 90 и Focke-Wulf Fw 200 Condor . Крыльевые блоки и двигатели были упакованы вместе как полные рабочие системы , что позволяло быстро менять двигатель [23] — вероятный прямой предшественник концепции агрегатирования авиационных двигателей Kraftei военного времени . He 111G был самой мощной, а также самой быстрой коммерческой версией. [23] G-0 получил обозначение BMW VI 6.0 ZU. Более поздние варианты имели различные силовые установки. Например, G-3 был оснащен BMW 132. G-4 был оснащен двигателями DB600G с перевернутым V-образным расположением цилиндров мощностью 950 л. с. (710 кВт), а G-5 получил DB601B с максимальной скоростью 410 км/ч (250 миль/ч). К началу 1937 года восемь вариантов G эксплуатировались Lufthansa. Максимальное количество He 111 в эксплуатации Lufthansa составляло 12. He 111 эксплуатировался по всей Европе и летал вплоть до Южной Африки . Коммерческое развитие закончилось с He 111G. [23]
Первоначальные отчеты летчика-испытателя Герхарда Ничке были благоприятными. Летные характеристики и управляемость He 111 были впечатляющими, хотя он опускал крыло в сваливании. В результате пассажирские варианты имели крылья, уменьшенные с 25 до 23 м (с 82 до 75 футов). Военные самолеты — V1, V3 и V5 имели размах крыльев 22,6 м (74 фута). [19]
Первые прототипы были недостаточно мощными, так как были оснащены рядными двигателями BMW VI 6.0 V12 мощностью 431 кВт (578 л. с.). В конечном итоге мощность была увеличена до 745 кВт (999 л. с.) с установкой двигателей DB ( Daimler-Benz ) 600 в V5, который стал прототипом серии «B». [19]
Всего было построено десять моделей He 111 A-0 на базе V3, но они оказались недостаточно мощными и в конечном итоге были проданы Китаю. Тип был удлинен на 1,2 м (3 фута 11 дюймов) из-за дополнительного 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемета MG 15 в носовой части. Еще одна пулеметная позиция была установлена на верхней части фюзеляжа, а третья — в нижней части в качестве выдвижной турели-«мусорного ящика». Бомбоотсек был разделен на два отсека и мог нести 680 кг (1500 фунтов) бомб. Проблема с этими дополнениями заключалась в том, что вес самолета достиг 8200 кг (18 100 фунтов). Летные характеристики He 111 были серьезно снижены; в частности, двигатели BMW VI 6.0 Z, которые изначально были недостаточно мощными, сделали увеличение веса еще более проблематичным. Увеличенная длина также изменила аэродинамические характеристики 111 и ухудшила его управляемость при взлете и посадке. [25]
Экипажи обнаружили, что самолет трудно пилотировать, и его максимальная скорость значительно снизилась. Производство было остановлено после того, как отчеты пилотов достигли Министерства авиации. Однако Германию посетила китайская делегация, и они посчитали, что He 111 A-0 подходит для их нужд, и приобрели семь машин. [26]
Первый He 111B совершил свой первый полет осенью 1936 года. Первая серийная партия сошла с производственных линий тем же летом в Ростоке. [27] Было построено семь предсерийных самолетов B-0 с заводскими номерами от 1431 до 1437. B-0 были оснащены двигателями DB 600C, оснащенными воздушными винтами с изменяемым шагом. [27] Это увеличило мощность на 149 кВт (200 л. с.). B-0 имел пулемет MG 15, установленный в носовой части. B-0 также мог нести 1500 кг (3300 фунтов) в вертикальных отсеках. [27] B-1 имел некоторые незначительные улучшения, включая установку вращающейся пушечной установки в носовой части и гибкой турели Ikaria под фюзеляжем. [27] После усовершенствований RLM заказало 300 He 111 B-1; первые были поставлены в январе 1937 года. В варианте B-2 двигатели были модернизированы до наддувного DB 600C мощностью 634 кВт (850 л. с.) или, в некоторых случаях, до 690 кг (1520 фунтов) 600G. B-2 начали сходить с производственных линий в Ораниенбурге в 1937 году. [28] He 111 B-3 был модифицированным учебным самолетом. Было заказано около 255 B-1. [27] Однако производственные заказы было невозможно выполнить, и было построено только 28 B-1. [27] Из-за производства нового He 111E было произведено лишь несколько He 111 B-3. Из-за недостаточной мощности Dornier, Arado и Junkers построили серию He 111B на своих заводах в Висмаре , Бранденбурге и Дессау соответственно. [27] Серия B выгодно отличалась от серии A. Бомбовая нагрузка увеличилась до 1500 кг (3300 фунтов), а максимальная скорость и высота также увеличились до 344 км/ч (214 миль/ч) и 6700 м (22 000 футов). [13] [26]
В конце 1937 года серия D-1 поступила в производство. Однако двигатель DB 600Ga мощностью 781 кВт (1047 л. с.), запланированный для этого варианта, был вместо этого выделен для производственных линий Messerschmitt Bf 109 и Bf 110. Затем Heinkel решил использовать двигатели Junkers Jumo, и He 111 V6 был испытан с двигателями Jumo 210 G, но был признан недостаточно мощным. Однако улучшенная силовая установка Jumo 211 A-1 мощностью 745 кВт (999 л. с.) побудила полностью отменить серию D и сосредоточиться на разработке серии E. [29]
Предсерийная серия E-0 была построена в небольшом количестве, с двигателями Jumo 211 A-1, оснащенными выдвижными радиаторами и выхлопными системами . Вариант мог нести 1700 кг (3700 фунтов) бомб, что давало ему взлетный вес 10 300 кг (22 700 фунтов). Команда разработчиков двигателей Jumo 211 A-1 увеличила мощность до 690 кВт (930 л. с.), впоследствии бомбовая нагрузка He 111 E-1s увеличилась до 2000 кг (4400 фунтов), а максимальная скорость — до 390 км/ч (240 миль/ч). [30]
Вариант E-1 с двигателями Jumo 211A-1 был разработан в 1937 году, первым серийным вариантом был He 111 V6. E-1 имел свою оригинальную силовую установку, DB 600 был заменен двигателями Jumo 210 Ga. [31] Более мощные двигатели Jumo 211 A-1, желаемые Министерством авиации, не были готовы; другой опытный самолет, He 111 V10 (D-ALEQ), должен был быть оснащен двумя масляными радиаторами, необходимыми для установки Jumo 211 A-1. [31]
E-1 сошли с конвейера в феврале 1938 года, как раз вовремя, чтобы некоторое количество этих самолетов послужило в легионе «Кондор» во время гражданской войны в Испании в марте 1938 года. [32] RLM посчитало, что, поскольку вариант E может обогнать вражеские истребители в Испании, нет необходимости усиливать оборонительное вооружение, что в последующие годы оказалось ошибкой. [31]
В фюзеляжном бомбоотсеке использовались четыре бомбодержателя, но в более поздних версиях устанавливалось восемь стандартных модульных бомбодержателей, чтобы нести одну бомбу SC 250 кг (550 фунтов) или четыре бомбы SC 50 кг (110 фунтов), установленные на носу. Эти стандартные модульные бомбодержатели были обычной чертой первого поколения бомбардировщиков Люфтваффе, но они ограничивали выбор боеприпасов бомбами только двух размеров и были исключены в более поздних конструкциях. [31]
Серия E-2 не производилась и была прекращена в пользу производства E-3 с несколькими модификациями, такими как внешние бомбодержатели. [30] Его конструктивные особенности отличались улучшенными радиосистемами FuG. [32] Серия E-3 была оснащена двигателями Jumo 211 A-3 мощностью 820 кВт (1100 л.с.). [32]
Вариант E-4 также был оснащен внешними бомбодержателями, а пустое пространство бомбоотсека было заполнено 835-литровым (184 имп галлона; 221 галлон США) баком для авиационного топлива и еще 115-литровым (25 имп галлонов; 30 галлонов США) масляным баком. Это увеличило загруженный вес, но увеличило дальность полета до 1800 км (1100 миль). Модификации позволили He 111 выполнять как дальние, так и ближние миссии. [33] Восемь внутренних вертикально выровненных бомбодержателей E-4 могли нести 250-килограммовую (550 фунтов) бомбу каждый. [34] Последний вариант E, He 111 E-5, был оснащен двигателем Jumo 211 A-3 и сохранил 835-литровый (184 имп галлона; 221 галлон США) топливный бак на левой стороне бомбоотсека. Было построено всего несколько E-4 и E-5. [32]
RLM заинтересовалось ракетными ускорителями, устанавливаемыми, ради простоты, под крыльями тяжело нагруженного бомбардировщика, чтобы сократить длину взлетно-посадочной полосы, необходимой для взлета. После того, как контейнеры ускорителя окажутся в воздухе, они будут сбрасываться на парашютах для повторного использования. Фирма Hellmuth Walter из Киля занималась этой разработкой. [35] Первые постоянные испытания и испытательные полеты жидкотопливных ускорителей Walter HWK 109-500 Starthilfe были проведены в 1937 году в Нойхарденберге с летчиком-испытателем Эрихом Варзицем за штурвалом Heinkel He 111E с гражданским регистрационным номером D-AMUE. [36]
Конструкция He 111 быстро прошла через ряд незначительных изменений конструкции. Одно из наиболее очевидных изменений началось с моделей He 111F, которые перешли от эллиптического крыла к крылу с прямыми передней и задней кромками, что могло быть изготовлено более эффективно. [32] Новая конструкция имела размах крыла 22,6 м (74 фута) и площадь крыла 87,60 м 2 (942,9 кв. фута). [32]
Промышленные мощности Heinkel были ограничены, и производство задерживалось. Тем не менее, 24 машины серии F-1 были экспортированы в Турцию . [32] Еще 20 машин варианта F-2 были построены. [37] Турецкий интерес, вызванный тем, что испытания следующего прототипа, He 111 V8, были еще далеки, побудил Министерство авиации заказать 40 F-4 с двигателями Jumo 211 A-3. Эти машины были построены и поступили на вооружение в начале 1938 года. [29] Этот флот использовался в качестве транспортной группы во время Демянского котла и Сталинградской битвы . [38] В это время началась разработка He 111J. Он был оснащен двигателем DB 600 и предназначался как торпедоносец. В результате у него не было внутреннего бомбоотсека и он нес два внешних торпедных держателя. Министерство авиации отдало приказ о модернизации бомбоотсека; Этот вариант стал известен как J-1. Во всем, кроме силовой установки, он был идентичен F-4. [29]
Последним вариантом серии F стал F-5 с бомбовым прицелом и силовыми установками, идентичными E-5. [37] F-5 был отклонен как вариант для производства из-за превосходных характеристик He 111 P-1. [37]
Низкоуровневые характеристики He 111 привлекли внимание Кригсмарине . Результатом стал He 111J, способный нести торпеды и мины . Однако в конечном итоге флот отказался от программы, так как посчитал экипаж из четырех человек слишком экстравагантным. RLM продолжил производство He 111 J-0. Около 90 (другие источники утверждают, что 60) были построены в 1938 году и затем отправлены в Küstenfliegergruppe 806 (береговая летная группа). [39] [40] Оснащенный двигателями DB 600G, он мог нести полезную нагрузку 2000 кг (4400 фунтов). Только несколько предсерийных J-0 были оснащены силовой установкой, использовался DB 600, характеристики ухудшились, и торпедоносец не получил развития. Варианты J использовались в учебных заведениях до 1944 года. [37] Некоторые J-1 использовались в качестве испытательных стендов для радиоуправляемых торпедных ракет класса «воздух-земля » Blohm & Voss L 10 [41]
He 111P включал обновленный двигатель Daimler-Benz DB 601 A-1 с жидкостным охлаждением и отличался новой конструкцией носовой части, включая асимметричное крепление для пулемета MG 15, который заменил «ступенчатую» кабину на более просторную и более аэродинамическую застекленную бесступенчатую кабину по всей передней части самолета. Этот гладкий застекленный нос был впервые испытан на He 111 V8 в январе 1938 года. Эти усовершенствования позволили самолету достичь скорости 475 км/ч (295 миль/ч) на высоте 5000 м (16000 футов) и крейсерской скорости 370 км/ч (230 миль/ч), хотя полная бомбовая нагрузка снизила этот показатель до 300 км/ч (190 миль/ч). [29] Проект был реализован в 1937 году, поскольку отчеты пилотов указывали на проблемы с видимостью. [29] Пилотское кресло фактически могло быть поднято, с глазами пилота выше уровня верхнего остекления, в комплекте с небольшой поворотной панелью лобового стекла, чтобы поднять голову пилота выше уровня верхней части «стеклянного туннеля» для лучшего обзора вперед при взлете и посадке. Обращенная назад верхняя позиция пулемета, закрытая сдвижным, почти прозрачным фонарным колпаком, и впервые обращенная назад позиция пулемета Bodenlafette , сразу за бомбоотсеком, которая заменила волочащуюся «мусорную» выдвижную установку, стала стандартной, впервые полетев на He 111 V23, имеющем гражданскую регистрацию D-ACBH. [42]
Один из конкурентов Heinkel, Junkers, построил 40 He 111P в Дессау. В октябре 1938 года Центральное управление Junkers прокомментировало:
Видны внешне плохие, менее тщательно спроектированные компоненты в различных местах, особенно на стыке хвостового оперения и задней части фюзеляжа. Все части производят впечатление очень слабых... Видимый изгиб крыла также должен быть очень большим. Левая и правая силовые установки взаимозаменяемы. Каждый двигатель имеет нагреватель выхлопных газов с одной стороны, но он не соединен с фюзеляжем, поскольку вероятно, что... теплый воздух в фюзеляже не свободен от оксида углерода (CO). Фюзеляж не подразделяется на отдельные сегменты, а крепится по всей своей длине после завершения к центроплану крыла. За пределами силовых установок крылья крепятся универсальными шарнирами. Последние никоим образом не могут быть удовлетворительными и были причиной нескольких отказов. [43]
Новая конструкция была оснащена двигателем DB 601 Ba мощностью 1175 л. с. [29] Первые серийные самолеты поступили в подразделения Люфтваффе осенью 1938 года. В мае 1939 года P-1 и P-2 поступили на вооружение с улучшенным радиооборудованием. Вариант P-1 выпускался с двумя силовыми установками DB 601Aa мощностью 1150 л. с. (860 кВт). Он также имел самоуплотняющиеся топливные баки. [44] P-1 отличался полуубирающимся хвостовым колесом для уменьшения сопротивления. [44] Вооружение состояло из MG 15 в носовой части и сдвижного колпака для верхней стойки B фюзеляжа. Также была произведена установка модернизированных устройств радиосвязи FuG III и добавлен новый вертикальный бомбовый магазин ESAC-250/III. Общий взлетный вес теперь составлял 13 300 кг (29 300 фунтов). [45]
P-2, как и более поздний P-4, получил более прочную броню и два пулемета MG 15 в «талиевых» креплениях по обе стороны фюзеляжа и два внешних бомбодержателя. [29] Радиосвязь состояла из радиостанций FuG IIIaU, а DB601 A-1 заменили силовые установки 601Aa. Бомбоприцелы Lotfernrohr 7 , которые стали стандартным бомбовым прицелом для немецких бомбардировщиков, также были установлены на P-2. P-2 также получил «комплекты полевого оборудования» для модернизации слабого оборонительного вооружения до четырех или пяти пулеметов MG 15. [45] У P-2 была увеличена бомбовая емкость до 4 вертикальных магазинов ESA-250/IX. [45] Масса пустого самолета P-2 составляла 6202 кг (13673 фунта), масса с грузом увеличилась до 12570 кг (27710 фунтов), а максимальная дальность полета составляла 2100 км (1300 миль). [45]
P-3 был оснащен теми же двигателями DB601A-1. Самолет также был спроектирован для взлета с наземной катапульты (KL-12). Буксировочный крюк был добавлен к фюзеляжу под кабиной для троса. Было выпущено всего восемь экземпляров, все без бомбового оборудования. [44]
P-4 содержал много изменений по сравнению с P-2 и P-3. Сбрасываемые нагрузки могли значительно варьироваться. Две внешние бомбы SC 1800 кг (4000 фунтов), две сбрасываемые с воздуха противокорабельные мины LMA, одна SC 1800 кг (4000 фунтов) плюс четыре SC 250 кг (550 фунтов); или одна внешняя бомба SC 2500 кг (5500 фунтов) могли нести на держателе ETC Rüstsatz . В зависимости от изменения нагрузки вместо внутреннего бомбового отсека можно было добавить 835-литровый топливный бак и 120-литровый масляный бак. Вооружение состояло из трех оборонительных пулеметов MG 15. [44] позже дополнено еще тремя MG 15 и одним пулеметом MG 17. Радиосвязь была стандартной FuG X(10), пеленгатор Peil GV и радиоустройства FuBI. В связи с ростом оборонительной огневой мощи численность экипажа увеличилась с четырех до пяти. Масса пустого самолета P-4 увеличилась до 6775 кг (14936 фунтов), а полная взлетная масса — до 13500 кг (29800 фунтов). [44]
P-5 был оснащен двигателем DB601A. Этот вариант в основном использовался в качестве учебного самолета, и до прекращения производства было выпущено не менее двадцати четырех серийных вариантов. [37] P-5 также был оснащен метеорологическим оборудованием и использовался в метеорологических подразделениях Люфтваффе. [44]
Многие из He 111 P служили во время Польской кампании . Поскольку Junkers Ju 88 испытывали технические трудности, He 111 и Do 17 составили костяк Kampfwaffe . 1 сентября 1939 года записи Люфтваффе указывают численность Heinkel в 705 (вместе с 533 Dornier). [46]
Вариант P-6 был последней серийной моделью серии He 111 P. В 1940 году Министерство авиации отказалось от дальнейшего производства серии P в пользу версий H, в основном потому, что двигатели Daimler-Benz серии P были необходимы для производства истребителей Messerschmitt Bf 109 и Bf 110. Оставшиеся P-6 были переименованы в P-6/R2 и использовались в качестве тяжелых буксировщиков планеров. [47] Наиболее заметным отличием от предыдущих вариантов были модернизированные силовые установки DB 601N. [43]
История варианта P-7 неясна. P-8, как говорят, был похож на H-5, оснащенный двойным управлением. [43] P-9 производился как экспортный вариант для венгерских ВВС . Из-за отсутствия двигателей DB 601E серия была прекращена летом 1940 года. [43]
Вариант H серии He 111 производился более широко и участвовал в большем количестве боевых действий во время Второй мировой войны, чем любой другой вариант Heinkel. Из-за неопределенности, связанной с поставками и доступностью двигателей DB 601, Heinkel перешел на силовые установки Junkers Jumo 211 мощностью 820 кВт (1100 л. с.) , чьи несколько большие размеры и вес считались неважными соображениями в двухмоторной конструкции. Когда Jumo был установлен на модель P, она стала He 111 H. He 111 H-1 был оснащен стандартным набором из трех 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметов MG 15 и восьми SC 250 250 кг (550 фунтов) или 32 SC 50 50 кг (110 фунтов) бомб. Такое же вооружение использовалось в H-2, производство которого началось в августе 1939 года. [48] Серия P была постепенно заменена накануне войны на новый H-2, оснащенный улучшенными двигателями Jumo 211 A-3 мощностью 820 кВт (1100 л. с.). [48] Подсчет 2 сентября 1939 года показал, что в Люфтваффе на вооружении находилось в общей сложности 787 He 111, из которых 705 были готовы к бою, включая 400 H-1 и H-2, которые были произведены всего за четыре месяца. [49] Производство H-3, оснащенного двигателем Jumo 211 D-1 мощностью 895 кВт (1200 л. с.), началось в октябре 1939 года. Опыт Польской кампании привел к увеличению оборонительного вооружения. MG 15 устанавливались везде, где это было возможно, а количество пулеметов иногда увеличивалось до семи. Два положения талии получили дополнительный MG 15, а на некоторых вариантах MG 17 с ленточным питанием был даже установлен в хвосте. [48] 20-мм (0,79 дюйма) автоматическая пушка MG FF иногда устанавливалась в носовой части или передней гондоле. [50]
После битвы за Британию началось мелкосерийное производство H-4. H-4 был практически идентичен He 111 P-4 с заменой DB 600 на Jumo 211D-1. Некоторые также использовали Jumo 211H-1. [51] [52] Этот вариант также отличался от H-3 тем, что он мог либо нести 2000 кг (4400 фунтов) бомб внутри, либо монтировать один или два внешних держателя для перевозки одной 1800 кг (4000 фунтов) или двух 1000 кг (2200 фунтов) бомб. Поскольку эти внешние держатели блокировали внутренние двери бомбового отсека, сочетание внутреннего и внешнего хранения было невозможно. Бомбодержатель PVR 1006L был установлен снаружи, а бак объемом 835 л (184 имп галлона; 221 галлон США) был добавлен во внутренние пространства, оставшиеся пустыми после удаления внутреннего бомбового отсека. PVR 1006L был способен нести бомбу SC 1000 весом 1000 кг (2200 фунтов). Некоторые H-4 имели свои ПВХ-стойки, модифицированные для сброса торпед. [51] Более поздние модификации позволили PVC 1006 нести бомбу «Макс» весом 2500 кг (5500 фунтов). Однако 1000-кг (2200 фунтов) «Герман» или 1800-кг (4000 фунтов) «Сатаны» использовались более широко. [53]
Серия H-5 последовала в феврале 1941 года с более тяжелым оборонительным вооружением. [54] Как и H-4, он сохранил бомбодержатель PVC 1006 L, что позволяло ему нести тяжелые бомбы под фюзеляжем. Первые десять He 111 H-5 были следопытами и были выбраны для специальных миссий. Самолет иногда нёс 25-килограммовые (55 фунтов) фонарные бомбы, которые действовали как сигнальные ракеты . H-5 также мог нести тяжелые зажигательные бомбы , либо тяжелые контейнеры, либо более мелкие зажигательные устройства, прикрепленные к парашютам . H-5 также нёс воздушные мины LM A и LM B для противокорабельных операций. После 80-го серийного самолета бомбодержатель PVC 1006 L был снят и заменен на сверхпрочный держатель ETC 2000, что позволило H-5 нести бомбу SC 2500 «Max» на внешнем держателе ETC 2000, что позволило ему удерживать бомбу весом 2500 кг (5500 фунтов). [55]
Некоторые H-3 и H-4 были оснащены оборудованием для резки кабеля аэростатов заграждения в виде резаковых установок перед двигателями и кабиной. Они были обозначены как H-8, но позже переименованы в H8/R2. Эти самолеты были сложны в управлении, и производство было остановлено. H-6 инициировал некоторые общие улучшения в конструкции. Двигатель Jumo 211 F-1 мощностью 1007 кВт (1350 л. с.) увеличил его скорость, в то время как оборонительное вооружение было модернизировано на заводе одной 20-мм (0,79 дюйма) пушкой MG FF в носовой части и/или гондоле (опционально), двумя MG 15 в подфюзеляжной гондоле и по одной на каждом из боковых окон фюзеляжа. Некоторые варианты H-6 несли хвостовое оборонительное вооружение MG 17. [56] Летные характеристики H-6 были значительно улучшены. Скороподъемность была выше, и бомбардировщик мог достигать немного более высокого потолка в 8500 м (27900 футов). При добавлении тяжелых бомбовых нагрузок этот потолок снижался до 6500 м (21 300 футов). Вес H-6 увеличивался до 14 000 кг (31 000 фунтов). Некоторые H-6 получили двигатели Jumo 211F-2, которые увеличивали скорость на малых высотах до 365 км/ч (227 миль/ч). На высоте 6000 м (20 000 футов) максимальная скорость составляла 435 км/ч (270 миль/ч). При добавлении тяжелых внешних грузов скорость снижалась на 35 км/ч (22 мили/ч). [57]
Другие проекты средней серии H включали He 111 H-7 и H-8. Планеры должны были быть перестроены из варианта H-3/H-5. Оба были разработаны как ночные бомбардировщики и должны были иметь два Jumo 211F-1. Предполагалось, что H-8 будет оснащен оборудованием для резки кабеля и дефлекторами заградительных баллонов на передней кромке крыльев. H-7 так и не был построен. [58]
H-9 был задуман как учебный самолет с двойными колонками управления. Планер представлял собой переделанный вариант H-1. Силовые установки состояли из двух JumoA-1 или D-1. [58] H-10 также предназначался для учебных целей. Переделанный из планера H-2 или H-3, он был оснащен полным оборонительным вооружением, включая 13-мм (0,51 дюйма) пулеметы MG 131 и 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметы MG 81Z. Он должен был быть оснащен двумя Jumo 211A-1, D-1 или F-2. [58]
Летом 1942 года был представлен H-11, созданный на основе H-3. С появлением H-11 Люфтваффе получили в свое распоряжение мощный средний бомбардировщик с более тяжелой броней и переработанным оборонительным вооружением. MG 15 калибра 7,92 мм (0,312 дюйма) с барабанным питанием был заменен на MG 131 калибра 13 мм (0,51 дюйма) с ленточным питанием в полностью закрытом верхнем положении ( B-Stand ); стрелок в последнем был защищен бронированным стеклом . MG 15 в подфюзеляжном C-Stand или Bola также был заменен на MG 81Z калибра 7,92 мм (0,312 дюйма) с ленточным питанием и гораздо более высокой скорострельностью. Первоначально в балочных позициях сохранялись MG 15, но H-11/R1 заменил их на два MG 81Z, которые были стандартизированы в ноябре 1942 года. Внутренние бомбодержатели ESAC с левого борта можно было снять и установить топливный бак на 835 л (184 имп галлона; 221 галлон США). [59] Многие H-11 были оснащены новой стойкой из ПВХ под фюзеляжем, которая несла пять 250-кг (550 фунтов) бомб. Вокруг мест экипажа была установлена дополнительная броня, часть из которой находилась в нижней части фюзеляжа, которую можно было сбросить в экстренной ситуации. Двигатели были двумя 1000-киловаттными (1300 л. с.) Junkers Jumo 211F-2, что позволяло этому варианту нести нагрузку массой 2000 кг (4400 фунтов) на дальность 2340 км (1450 миль). К лету 1943 года компания Heinkel построила 230 новых самолетов этого типа и переоборудовала 100 H-3 в H-11. [59]
Третьей серийной моделью He 111H был H-16, поступивший в производство в конце 1942 года. Вооружение было таким же, как на H-11, за исключением того, что 20-мм (0,79 дюйма) пушка MG FF была снята, поскольку H-16 редко использовались в миссиях на малой высоте, и была заменена на MG 131 в гибкой установке в носу ( A-Stand ). На некоторых самолетах, He 111 H-16/R1, дорсальное положение было заменено турелью Drehlafette DL 131 с электроприводом, вооруженной MG 131. Двухбалочные и заднефюзеляжные позиции были снабжены MG 81Z, как на H-11. Два 1000 кВт (1300 л. с.) Jumo 211 F-2 обеспечивали максимальную скорость 434 км/ч (270 миль/ч) на высоте 6000 м (20 000 футов); крейсерская скорость составляла 390 км/ч (240 миль/ч), а практический потолок — 8500 м (27 900 футов). [60] Радиооборудование Funkgerät (FuG). FuG 10P, FuG 16, FuBl Z и APZ 6 были оснащены для связи и навигации ночью, в то время как некоторые самолеты получили радиовысотомер FuG 101a . H-16 сохранил свои восемь внутренних бомбовых ячеек ESAC; четыре бомбовых ячейки, как и на предыдущих версиях, могли быть заменены топливным баком для увеличения дальности. Стойки ETC 2000 могли быть установлены над отверстиями бомбовых ячеек для внешней подвески оружия. Масса пустого самолета составляла 6900 кг (15200 фунтов), а вес самолета с полной загрузкой для взлета составлял 14000 кг (31000 фунтов). Немецкие заводы построили 1155 H-16 между концом 1942 и концом 1943 года; кроме того, 280 H-6 и 35 H-11 были модернизированы до стандарта H-16. [60] Неопределенное количество вариантов H были оснащены FuG 200 Hohentwiel . Радар был адаптирован в качестве противокорабельного детектора для дневных и ночных операций. [61] [62]
Последним крупным производственным вариантом был H-20, который поступил в производство в начале 1944 года. Планировалось использовать два двигателя Junkers Jumo 213 E-1 мощностью 1305 кВт (1750 л. с.), вращающих трехлопастные винты изменяемого шага с деревянными лопастями Junkers VS 11. Похоже, этот план так и не был полностью разработан. Хотя более поздний вариант H-22 получил двигатели 213E-1, 211F-2 оставался основной силовой установкой H-20. Heinkel и его лицензиаты построили 550 H-20 летом 1944 года, в то время как 586 H-6 были модернизированы до стандарта H-20. [63] [64]
В отличие от H-11 и H-16, H-20, оснащенный двумя Jumo 211F-2, имел более мощное вооружение и радиосвязь. Оборонительное вооружение состояло из MG 131 в гондоле A-Stand для передней пулеметной позиции. Одна вращающаяся пулеметная установка Drehlafette DL 131/1C (или E) в B-стойке была стандартной, а позже были добавлены пулеметы MG 131. [65] Также было установлено навигационное пеленгаторное оборудование. Был добавлен Peil G6 для обнаружения целей, а также было встроено оборудование для слепой посадки FuBI 2H для помощи в ночных операциях. Радио было стандартным FuG 10, TZG 10 и FuG 16Z для навигации к цели. H-20 также был оснащен резаками кабеля аэростатов заграждения. Бомбовая нагрузка H-20 могла быть установлена на внешних держателях ETC 1000 или четырех держателях ESAC 250. Подвариант H-20/R4 мог нести двадцать 50-килограммовых (110 фунтов) бомб на внешней подвеске. [65]
He 111Z Zwilling (на английском языке: twin ) — проект, в котором были объединены два He 111. Первоначально проект был задуман для буксировки планера Messerschmitt Me 321. Первоначально были модифицированы четыре He 111 H-6. В результате получился самолет с двумя фюзеляжами и пятью двигателями. Они были испытаны в Рехлине в 1941 году, и пилоты высоко их оценили. [66]
Была произведена партия из десяти экземпляров, и пять были построены из существующих H-6. Машины были соединены центральным крылом, образованным двумя секциями длиной 6,15 м (20,2 фута). Силовыми установками были пять двигателей Junkers Jumo 211F мощностью 1000 кВт (1300 л. с.) каждый. Общий запас топлива составлял 8570 л (1890 имп галлонов; 2260 галлонов США). Он был увеличен за счет добавления четырех 600-литровых (130 имп галлонов; 160 галлонов США) сбрасываемых баков. [39] He111Z мог буксировать планеры Gotha Go 242 или Messerschmitt Me 321 Gigant до 10 часов на крейсерской скорости. Он также мог оставаться в воздухе, если три центральных силовых установки выходили из строя. He 111 Z-2 и Z-3 также планировались как тяжелые бомбардировщики, несущие 1800 кг (4000 фунтов) бомб и имеющие дальность полета 4000 км (2500 миль). Установки ETC позволяли установить еще четыре 600-литровых (130 имп галлонов; 160 галлонов США) сбрасываемых бака.
He 111 Z-2 мог нести четыре противокорабельные ракеты Henschel Hs 293 , которые управлялись системой управления ракетами FuG 203b Kehl III. [67] С такой нагрузкой He 111Z имел дальность полета 1094 км (680 миль) и скорость 314 км/ч (195 миль/ч). Максимальная бомбовая нагрузка составляла 7200 кг (15900 фунтов). Для увеличения мощности пять двигателей Jumo 211F-2 предполагалось оснастить нагнетателями Hirth TK 11. Бортовое вооружение было таким же, как у He 111H-6, с добавлением одной 20-мм (0,79 дюйма) пушки MG 151/20 во вращающейся пушечной установке на центроплане.
Компоновка He 111Z предусматривала наличие пилота и его органов управления только в левом фюзеляже. Сами органы управления и необходимое оборудование — все, что оставалось в правой секции. Экипаж самолета состоял из семи человек: пилот, первый механик, радист и стрелок в левом фюзеляже, а наблюдатель, второй механик и стрелок в правом фюзеляже. [39]
Z-3 должен был стать разведывательной версией и иметь дополнительные топливные баки, увеличивая дальность полета до 6000 км (3700 миль). Производство должно было начаться в 1944 году, как раз в то время, когда производство бомбардировщиков было прекращено. Варианты с большей дальностью полета не были реализованы. [68] He 111Z должен был использоваться при вторжении на Мальту в 1942 году и в составе воздушно-десантной операции по советским городам Астрахань и Баку на Кавказе в том же году. Во время Сталинградской битвы их использование было отменено из-за недостаточной вместимости аэродромов. Позже в 1943 году He 111Z помогли эвакуировать немецкое оборудование и персонал из Кавказского региона, а во время вторжения союзников на Сицилию пытались доставить подкрепления на остров. [69]
Во время операций He 111Z не обладал достаточной мощностью, чтобы поднять полностью загруженный Me 321. Некоторые He 111 были дополнены ракетными блоками для дополнительной взлетной тяги, но это не было действием всего флота. Две ракеты были установлены под каждым фюзеляжем и по одной под каждым крылом. Это добавило 500 кг (1100 фунтов) веса. Блоки сбрасывались на парашюте после взлета. [39]
История эксплуатации He 111Z была минимальной. Одна машина была поймана истребителями RAF над Францией 14 марта 1944 года. He 111Z буксировал Gotha Go 242 и был сбит. [70] Восемь были сбиты или уничтожены на земле в 1944 году. [71]
Чтобы удовлетворить спрос на самолеты, Хейнкель построил завод в Ораниенбурге. 4 мая 1936 года строительство началось, и ровно через год с конвейера сошел первый He 111. [72] Административный офис Министерства авиации Люфтваффе предложил Эрнсту Хейнкелю дать свое имя заводу. Была создана «Ernst Heinkel GmbH» с акционерным капиталом в 5 000 000 ℛ︁ℳ︁ . Хейнкелю была предоставлена доля в размере 150 000 ℛ︁ℳ︁. [72] Сам завод был построен немецким государством и принадлежал ему. [72] На этом заводе в первый год войны было построено 452 He 111 и 69 Junkers Ju 88. [73] К сентябрю 1939 года немецкое производство для Люфтваффе составило 808 He 111. [74] Согласно мемуарам Хейнкеля, в 1939 году было построено еще 452 самолета, что в общей сложности составило 1260 самолетов. [74] Но «производство 1940-х годов понесло огромные потери во время битвы за Британию, было потеряно 756 бомбардировщиков». [73] Тем временем конкурент He 111 — Ju 88 — увеличил производство до 1816 самолетов, что примерно в 26 раз больше, чем в предыдущем году. [73] Значительными были также потери в предыдущем году на Балканах и Восточном фронте. Чтобы компенсировать это, производство He 111 было увеличено до 950 в 1941 году. [74] В 1942 году это производство увеличилось еще больше до 1337 He 111. [73] [74] Показатели производства Ju 88 были еще выше, превысив 3000 в 1942 году, из которых 2270 были бомбардировочными вариантами. [73] В 1943 году производство He 111 возросло до 1405 самолетов. [73] [74] Но Ju 88 все еще превосходил его по количеству произведенных самолетов, поскольку его показатели достигли 2160 в 1943 году. [73] Наступления союзных бомбардировщиков в 1944 году и, в частности, Большая неделя не смогли остановить или повредить производство Heinkel. Вплоть до последнего квартала 1944 года было построено 756 Heinkel He 111, в то время как Junkers произвел 3013 Ju 88, из которых 600 были бомбардировочными вариантами. [73] [74] В течение 1939–1944 годов было построено в общей сложности 5656 самолетов Heinkel He 111 по сравнению с 9122 самолетами Ju 88. [73] Поскольку Люфтваффе теперь находились в стратегической обороне, производство бомбардировщиков и He 111 было приостановлено. Производство в сентябре 1944 года, последнем месяце производства He 111, включало 118 бомбардировщиков. [75] Из них было построено 21 Junkers Ju 87 , 74 Junkers Ju 188 , 3 Junkers Ju 388 и 18 Arado Ar 234. [75] Из вариантов Heinkel не было произведено ни одного Heinkel He 177 и было построено всего два Heinkel He 111. [75]
В 1937 году 24 He 111 F-1 были куплены турецкими ВВС . Турки также заказали четыре He 111 G-5. [75] Китай также заказал 12 He 111 A-0, но по цене 400 000 рейхсмарок (RM). [75] Самолеты были упакованы и перевезены морем. Согласно другим источникам, Китай получил только шесть He 111 K (экспортная версия He 111 A), поставленных в 1936 году. [76] В конце гражданской войны в Испании испанские ВВС приобрели 59 «уцелевших» He 111 и еще шесть He 111 в 1941–1943 годах. [75] Болгария получила один He 111 H-6, Румыния получила 10 E-3, 32 H-3 и 10 H-6. [75] Два H-10 и три H-16 были переданы Словакии, Венгрия получила три He 111B и 12–13 He 111 к 6 мая 1941 года. [75] Еще 80 P-1 были заказаны, но прибыли только 13. [75] К концу 1944 года было поставлено 12 He 111 H. Японцы должны были получить 44 He 111F, но в 1938 году соглашение было расторгнуто. [75]
Heinkel He 111 служил Люфтваффе на европейском театре военных действий в качестве среднего бомбардировщика до 1943 года, когда потеря превосходства в воздухе привела к тому, что его роль была понижена до транспортного самолета .
Испанцы дополнили немецкие He 111, которые все еще находились в эксплуатации, лицензионными CASA 2.111, выпущенными в 1950 году. Последние из немецких самолетов все еще находились в эксплуатации в 1958 году. [77]
Пять оригинальных самолетов He 111 немецкого производства выставлены на обозрение или находятся в музеях по всему миру (не считая основных компонентов): [93]
Данные Heinkel He 111: Документальная история [99]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Hungary_(1915-1918,_1919-1946).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Slovakia_(1939%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Spain_(1938%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Romania_(1965%E2%80%931989).svg.png){kind=small}
