High Speed 1 ( HS1 ), официальное железнодорожное сообщение туннеля под Ла-Маншем (CTRL), представляет собой высокоскоростную железную дорогу длиной 109,9 км (68,3 мили), соединяющую Лондон с туннелем под Ла-Маншем .
Это часть линии, осуществляющей международные пассажирские перевозки между Соединенным Королевством и континентальной Европой ; он также осуществляет внутренние пассажирские перевозки на станции в Кенте и восточном Лондоне и обратно, а также грузовые перевозки с погрузочной шириной в континентальной Европе . От туннеля под Ла-Маншем линия пересекает реку Медуэй и туннели под рекой Темзой , заканчиваясь на международном вокзале Лондон-Сент-Панкрас в северной части центрального Лондона. Его строительство обошлось в 6,84 миллиарда фунтов стерлингов, и он был открыт 14 ноября 2007 года. [1] Поезда ходят со скоростью до 300 км/ч (190 миль в час) по HS1. [2] [3] [4] Промежуточные станции находятся в Stratford International в Лондоне, Ebbsfleet International в северном Кенте и Ashford International в южном Кенте.
Международные пассажирские перевозки предоставляются компанией Eurostar International : время в пути от лондонского вокзала Сент-Панкрас до парижского вокзала Гар-дю-Нор составляет 2 часа 15 минут, а от лондонского аэропорта Сент-Панкрас до южного Брюсселя/Брюссель-Миди/Брюссель-Зёйд — 1 час 51 минута. [5] По состоянию на ноябрь 2015 года [обновлять]Eurostar использует парк из 27 мультисистемных поездов класса 373/1 , способных развивать скорость поездов класса 374 300 км/ч (190 миль в час) и 320 км/ч (200 миль в час) . Внутренние высокоскоростные пригородные перевозки, обслуживающие промежуточные станции и за их пределами, начались 13 декабря 2009 года. Парк из 29 пассажирских поездов класса 395 развивает скорость 225 км/ч (140 миль в час). [6] DB Cargo UK осуществляет грузовые перевозки на High Speed 1 с использованием адаптированных локомотивов класса 92 , что позволяет впервые в истории доставлять платформы со сменными кузовами континентального размера. [7]
В рамках проекта CTRL были построены новые мосты и туннели, общая длина которых почти равна длине самого туннеля под Ла-Маншем, а также проведены значительные археологические исследования. [8] В 2002 году проект CTRL был удостоен награды «Крупный проект» на церемонии вручения наград Британской строительной индустрии . [9] Линия была передана в государственную собственность в 2009 году, а в ноябре 2010 года 30-летняя концессия на ее эксплуатацию была предоставлена консорциуму Borealis Infrastructure (часть пенсионной системы муниципальных служащих Онтарио) и Пенсионного плана учителей Онтарио. [10] ]
Высокоскоростная железнодорожная линия LGV Nord действовала между Тоннелем под Ла-Маншем и окраинами Парижа с момента открытия туннеля в 1994 году. [11] Это позволило железнодорожным службам Eurostar двигаться со скоростью 300 км/ч (186 миль в час). для этой части своего пути. Аналогичная высокоскоростная линия HSL 1 в Бельгии, от границы с Францией до Брюсселя, открылась в 1997 году. [12] [13] В Великобритании поезда Eurostar должны были двигаться со скоростью не более 160 км/ч (100 миль в час). существующие пути между лондонским аэропортом Ватерлоо и туннелем под Ла-Маншем. [14] Эти пути использовались совместно с местным трафиком, что ограничивало количество сервисов, которые можно было запустить, и ставило под угрозу надежность. [15] Необходимость строительства высокоскоростной линии, аналогичной континентальной части маршрута, была признана политиками, [16] и строительство линии было санкционировано парламентом Законом о железнодорожном сообщении через туннель под Ла-Маншем 1996 года , [17] который был изменен Законом о железнодорожном сообщении через туннель под Ла-Маншем (дополнительные положения) 2008 года . [18] [19]
Первоначальный план маршрута, проходящего через Тонбридж, разработанный British Rail в начале 1970-х годов , встретил серьезное сопротивление по экологическим и социальным причинам, особенно со стороны Leigh Action Group и Surrey & Kent Action on Rail (SKAR). Для рассмотрения этого предложения был создан комитет под руководством сэра Александра Кернкросса ; но со временем министр окружающей среды Энтони Кросланд объявил, что проект был отменен, [20] вместе с планом самого туннеля.
Следующий план железнодорожного сообщения через туннель под Ла-Маншем включал туннель, ведущий в Лондон с юго-востока, и подземную конечную станцию в районе лондонского вокзала Кингс-Кросс . Позднее изменение планов, главным образом вызванное желанием заместителя премьер-министра Майкла Хезелтайна возродить город в Восточном Лондоне, привело к изменению маршрута: новая линия приближалась к Лондону с востока. Это открыло возможность повторного использования малоиспользуемой железнодорожной станции Сент-Панкрас в качестве конечной остановки с доступом через линию Северного Лондона , которая пересекает горловину станции. [21]
Идея использования линии Северного Лондона оказалась иллюзорной, и в 1994 году она была отвергнута тогдашним министром транспорта Джоном МакГрегором как слишком сложная в строительстве и наносящая ущерб окружающей среде. [22] Идея использования станции Сент-Панкрас в качестве ядра новой конечной остановки была сохранена, хотя теперь она связана 20 километрами (12 милями) специально построенных туннелей с Дагенхэмом через Стратфорд . [21]
Компания London & Continental Railways (LCR) была выбрана правительством Великобритании в 1996 году для строительства линии и реконструкции станции Сент-Панкрас в качестве ее конечной остановки, а также для принятия на себя британской доли в операции Eurostar , Eurostar (Великобритания). Первоначальными членами консорциума LCR были National Express , Virgin Group , SG Warburg & Co , Bechtel и London Electric . [23] [24] Пока проект находился в разработке British Rail , им управляла Union Railways , которая стала дочерней компанией LCR . 14 ноября 2006 года LCR приняла High Speed 1 в качестве торговой марки построенной железной дороги. [25] В официальном законодательстве, документации и дорожных указателях по-прежнему используется обозначение «CTRL».
Поскольку Закон о туннеле под Ла-Маншем 1987 года сделал государственное финансирование железнодорожного сообщения через туннель под Ла-Маншем незаконным, [26] строительство не состоялось, поскольку оно было нежизнеспособным с финансовой точки зрения. Строительство было отложено до принятия Закона о железнодорожном сообщении через туннель под Ла-Маншем 1996 года, [17] который предусматривал полномочия на строительство, которые будут действовать в течение десяти лет. Генеральный директор Роб Холден заявил, что это была «крупнейшая программа приобретения земель со времен Второй мировой войны». [27]
Весь маршрут должен был быть построен как единый проект, но в 1998 году возникли серьезные финансовые трудности, и в план спасения британского правительства внесли значительные изменения. [28] Чтобы снизить риск, линия была разделена на две отдельные фазы, [29] которыми будут управлять Union Railways (Юг) и Union Railways (Север) . Была согласована программа восстановления, согласно которой LCR продала обеспеченные государством облигации на сумму 1,6 миллиарда фунтов стерлингов для оплаты строительства секции 1, при этом будущее секции 2 до сих пор не решено.
Первоначальное намерение заключалось в том, чтобы после завершения строительства новая железная дорога находилась в ведении Union Railways как отдельная линия от остальной части британской железнодорожной сети. В рамках спасательной операции 1998 года было решено, что после завершения строительства участок 1 будет приобретен компанией Railtrack с опционом на покупку участка 2. Взамен Railtrack взяла на себя обязательство управлять всем маршрутом, а также лондонским аэропортом Сент-Панкрас Интернэшнл , который, в отличие от все остальные бывшие станции British Rail были переданы LCR / Union Railways в 1996 году. [30]
В 2001 году компания Railtrack объявила, что из-за собственных финансовых проблем она не возьмет на себя покупку участка 2, [31] [32] [33], что повлечет за собой вторую реструктуризацию. [34] В плане 2002 года было согласовано, что у этих двух участков будут разные владельцы (Railtrack для секции 1, LCR для секции 2), но с общим управлением Railtrack. После дальнейших финансовых проблем в Railtrack [35] ее доля была продана обратно компании LCR, которая затем продала права эксплуатации завершенной линии компании Network Rail , преемнице Railtrack. В соответствии с этим соглашением LCR стала единственным владельцем обеих частей CTRL и собственности Сент-Панкрас, согласно первоначальному плану 1996 года. [ нужна цитация ] Поправки были внесены в 2001 году для новой станции в Стратфорде Интернэшнл и соединений с главной линией Западного побережья .
В результате реструктуризации консорциум LCR в 2001 году состоял из инженерных консультантов и строительных фирм Arup , Bechtel , Halcrow и Systra (которые образуют Rail Link Engineering (RLE)); транспортные операторы National Express и SNCF (которые управляют долей Eurostar (Великобритания) в сервисе Eurostar совместно с Национальной железнодорожной компанией Бельгии и British Airways ), электроэнергетические компании EDF и UBS .
За период строительства произошло несколько смертей сотрудников, работавших на CTRL. Один из них произошел 28 марта 2003 года недалеко от Фолкстона , когда рабочий вошел в контакт с источником питания под напряжением. [36] Еще одна смерть произошла два месяца спустя, в мае 2003 года, когда строительные леса упали на семь метров в Терроке , Эссекс . [37] Три компании были признаны виновными в нарушении законодательства в области здравоохранения и безопасности из-за необеспечения барьеров, в результате чего Deverson Direct Ltd. была обязана выплатить штраф в размере 50 000 фунтов стерлингов, J.Murphy & Sons Ltd. - 25 000 фунтов стерлингов, а Hochtief AG - £ 25 000. 25 000. [37] Еще две смерти произошли в результате пожара на борту поезда с проводами, в одной миле (1,6 км) внутри туннеля под Темзой между Суонскомбом , Кент , и Терроком, Эссекс, 16 августа 2005 года. Маневровый поезд погиб на месте происшествия. [38] и машинист поезда позже скончались в больнице. [39] Было высказано предположение, что большая часть вины за несчастные случаи на протяжении всего проекта лежит на индивидуальном поведении, которое стало такой проблемой, что была запущена внутренняя программа по решению проблемного поведения во время строительства. [40]
После завершения строительства участка 1 компанией RLE линия была передана Union Railways (South), которая затем передала ее London & Continental Stations and Property (LCSP), долгосрочным владельцам линии. После завершения строительства участка 2 линии он был передан Union Railways (North), которая передала его LCSP. Вся линия, включая Сент-Панкрас, управляется, эксплуатируется и обслуживается компанией Network Rail (CTRL).
В феврале 2006 года ходили слухи, что «третья сторона» (предположительно консорциум, возглавляемый банкиром сэром Адрианом Монтегю ) выразила заинтересованность в выкупе нынешних партнеров по проекту. [41] Акционеры LCR отклонили это предложение, [42] и правительство, которое могло фактически отменить решения акционеров в результате реклассификации LCR в государственную организацию, [43] решило, что обсуждения с акционерами не будут проводиться в ближайшее время, что фактически поддержало мнение акционеров по поводу предлагаемого поглощения. [42]
К маю 2009 года LCR стала неплатежеспособной, и правительство получило соглашение использовать государственную помощь для покупки линии и открыть ее для конкуренции, чтобы позволить другим службам использовать ее, кроме Eurostar. [44] Дочерняя компания LCR, HS1 Ltd, таким образом, стала собственностью министра транспорта. [45] 12 октября 2009 года было объявлено о предложении продать государственные активы на сумму 16 миллиардов фунтов стерлингов, включая HS1 Ltd, в течение следующих двух лет, чтобы сократить государственный долг Великобритании. [46] Правительство объявило 5 ноября 2010 года, что концессия на эксплуатацию линии в течение тридцати лет была продана за 2,1 миллиарда фунтов стерлингов консорциуму канадских инвесторов. [47] В соответствии с концессией HS1 Ltd имеет права продавать доступ к путям и к четырем международным станциям (Сент-Панкрас, Стратфорд, Эббсфлит и Эшфорд) на коммерческой основе под контролем Управления железных дорог и дорог . По истечении тридцати лет право собственности на активы вернется к правительству. [45]
Стоимость строительства составила 6,84 миллиарда фунтов стерлингов. Эта сумма составила 51 миллион фунтов стерлингов за милю, что было выше, чем у других проектов во многих других странах. [1] Французская линия LGV Est , построенная в основном по почти ровным полям (за исключением туннеля Саверн ) и заканчивающаяся за пределами городских центров ( Вер-сюр-Марн для Парижа и Венденхайм для Страсбурга ), стоит 22 миллиона фунтов стерлингов за милю. . [1] Его первый этап был завершен в 2007 году, а второй этап — в 2016 году. [1]
Высокоскоростная железная дорога работает по принципу «семидневной железной дороги» с полной доступностью во все дни. Тяжелый ремонт проводится в ночное время. [48] [49] [50] : 21 По состоянию на 2008 год [обновлять]плата за доступ к путям была ограничена примерно 71,35 фунтов стерлингов в минуту. В 2008 году стоимость проезда поезда по всей длине линии между Сент-Панкрасом и туннелем под Ла-Маншем составила 2244 фунта стерлингов; с более низкими затратами: 2192 фунта стерлингов за внутренние рейсы до Эшфорд Интернэшнл или 1044 фунта стерлингов за рейсы из Сент-Панкрас в Эббсфлит Интернэшнл. [50] : 6 До 31 марта 2015 года льготная ставка в размере 4 фунтов стерлингов за километр была доступна только для ночных железнодорожных перевозок. [51]
Участок 1 железнодорожного сообщения туннеля под Ла-Маншем, открытый 28 сентября 2003 года, представляет собой участок высокоскоростного пути длиной 74 км (46 миль) от туннеля под Ла-Маншем до перекрестка Фокхэм в северном Кенте с максимальной скоростью 300 км/ч ( 190 миль в час). Его завершение сократило время в пути Лондон – Париж примерно на 21 минуту - до 2 часов 35 минут. Линия включает виадук Медуэй , мост длиной 1,2 км (0,75 мили) через реку Медуэй , и туннель Норт-Даунс , туннель длиной 3,2 км (2,0 мили) и диаметром 12 м (39 футов) . В ходе испытаний безопасности на участке перед открытием был установлен новый рекорд скорости на железных дорогах Великобритании - 334,7 км/ч (208 миль в час). [52] Большая часть новой линии проходит вдоль автомагистралей M2 и M20 через Кент. После его завершения поезда Eurostar продолжали использовать пригородные линии для въезда в Лондон и прибытия в международный аэропорт Ватерлоо.
В отличие от большинства станций LGV во Франции, сквозные пути станции Ashford International расположены в стороне, а не проходят, отчасти потому, что станция появилась раньше линии. [53] High Speed 1 приближается к Ashford International с севера в закрытой «коробке»; линия, идущая на юг, выходит из этого разреза и пересекает основные пути, ведущие к станции. Затем основные пути выходят из выемки и над эстакадой. Покидая Эшфорд, поезда Eurostars, направляющиеся на юг, возвращаются на высокоскоростную линию, проезжая под этой эстакадой и присоединяясь к ней снаружи. Международные платформы в Эшфорде снабжаются как воздушным напряжением 25 кВ переменного тока , так и напряжением 750 В постоянного тока третьего рельса , что позволяет избежать необходимости переключения источников питания. В Эшфорде ограничение скорости на высокой скорости 1 составляет 270 км/ч (170 миль в час).
Второй участок проекта открылся 14 ноября 2007 года и представляет собой участок пути длиной 39,4 км (24,5 мили) от недавно построенной станции Эббсфлит в Кенте до лондонского Сент-Панкрас. Завершение участка сократило время в пути еще на 20 минут (Лондон – Париж за 2 часа 15 минут; Лондон – Брюссель за 1 час 51 минуту). Маршрут начинается с 2,5-километрового (1,6-мильного) туннеля, который ныряет под Темзу на окраине Суонскомба , затем проходит вдоль линий Лондона, Тилбери и Саутенда до Дагенхэма , где он входит в 19-километровый (12-километровый) туннель. миля) туннель ( 51 ° 31'36,9 "N 0 ° 8'13,9" E / 51,526917 ° N 0,137194 ° E / 51,526917; 0,137194 ), большая часть которого находится непосредственно под линией Северного Лондона , прежде чем выйти на восток Основная береговая линия возле Сент-Панкрас. Туннели разделены на секции «Восточный Лондон» и «Западный Лондон» , между которыми участок длиной 1 километр (0,62 мили) проходит близко к поверхности и обслуживает Stratford International и депо Temple Mills . Новое депо к северу от Стратфорда заменило депо Северного полюса на западе Лондона. [54] В ходе испытаний первый поезд Eurostar прибыл в Сент-Панкрас 6 марта 2007 года. [55] Все соединения CTRL полностью разделены по уровням .
Эта станция была перестроена в Ashford International в начале 1990-х годов для международных рейсов из материковой Европы; это включало добавление двух платформ к северу от станции (исходная платформа на Даун-Айленде была передана международным службам). В отличие от обычных станций LGV во Франции, сквозные пути на международной железнодорожной станции Эшфорд расположены сбоку, а не проходят. [53] Количество услуг сократилось после открытия станции Эббсфлит . Высокоскоростное внутреннее сообщение, выполняемое компанией Southeastern до лондонского Сент-Панкрас, началось 29 июня 2009 года. Eurostar не обслуживала станцию после пандемии COVID-19 в 2020 году, и услуги не возобновятся как минимум до 2025 года. [56] [57]
Международная железнодорожная станция Эббсфлит в районе Дартфорд , Кент , находится в 10 милях (16 км) от восточной границы Большого Лондона и открыта для публики 19 ноября 2007 года. [58] Она стала главной станцией Eurostar в Кенте. [59] [60] [61] Две платформы предназначены для международных пассажирских поездов и четыре для высокоскоростных внутренних перевозок. [62] Высокоскоростное внутреннее сообщение, выполняемое компанией Southeastern до лондонского Сент-Панкрас, началось 29 июня 2009 года. Eurostar не обслуживала станцию после пандемии COVID-19 в 2020 году, и услуги не возобновятся как минимум до 2025 года. [56] [57]
Конечная остановка высокоскоростной линии в Лондоне — железнодорожная станция Сент-Панкрас . В 2000-х годах, ближе к концу строительства CTRL, весь вокзальный комплекс был отремонтирован, расширен и переименован в St Pancras International, [63] [64] с новой охраняемой терминальной зоной для поездов Eurostar, следующих в континентальную Европу. [65] Кроме того, он сохранил традиционные внутренние связи с севером и югом Англии. Новое расширение удвоило длину центральных платформ, которые сейчас используются для услуг Eurostar; новые платформы были предоставлены для существующих внутренних поездов Ист-Мидлендс и юго-восточных высокоскоростных поездов, которые курсируют по High Speed 1 до Кента. [66] Новые платформы на линии Темзлинк через Лондон были построены под западной окраиной станции, а станция Кингс-Кросс-Темслинк была закрыта.
К северу от Сент-Панкрас был построен сложный перекресток, соединяющий главную линию Восточного побережья , линию Северного Лондона (для главной линии Западного побережья ) и главную линию Мидленда , что обеспечивает широкий спектр потенциальных пунктов назначения, хотя и по обычным железным дорогам. В рамках работ были также построены туннели, соединяющие главную линию Восточного побережья с маршрутом Темзлинк, готовые к предстоящей программе Темзлинк . [67]
Международный железнодорожный вокзал Стратфорда не входил в первоначальные планы правительства по созданию CTRL. [68] Несмотря на название, сюда не заходят международные службы. Завершенный в апреле 2006 года, он открылся 30 ноября 2009 года, когда сюда начали звонить внутренние предварительные юго-восточные высокоскоростные службы. [69] Расширение Доклендского легкорельсового транспорта открылось до Stratford International в августе 2011 года. [70] Оно является частью комплекса железнодорожных станций основного объекта, где проводились летние Олимпийские игры 2012 года . [71]
Депо Temple Mills в Лейтоне используется для хранения и обслуживания поездов Eurostar, а также для стоянки высокоскоростных поездов Southeastern класса 395 в непиковые часы .
Железная дорога обслуживается из депо обслуживания инфраструктуры Singlewell . [72]
Строительные работы линии были сложными, и в их сдаче было задействовано множество подрядчиков. [73] Строительные работы на участке 2 CTRL вызвали значительные беспорядки в районе Кингс-Кросс в Лондоне; вслед за ними была стимулирована реконструкция. [74] [75] Большая площадь реконструкции включает в себя ветхие районы постиндустриальной и бывшей железной дороги недалеко от Кингс-Кросс и Сент-Панкрас, заповедной зоны со многими памятниками архитектуры; это рекламировалось как одно из преимуществ создания CTRL. [76] Было высказано предположение, что это развитие было фактически подавлено строительным проектом, [77] и в 2005 году некоторые пострадавшие районы все еще находились в плохом состоянии. [78]
Как путевая, так и сигнальная технология ( TVM-430 + KVB ) основаны на стандартах, используемых на французских высокоскоростных линиях LGV , или идентичны им. В районах вокруг Сен-Панкрас и Гар-дю-Нор используется цветное освещение и сигнализация KVB [79] на всем высокоскоростном маршруте в Париж (CTRL, Channel Tunnel, LGV Nord) с использованием TVM-430. Движение между Лондоном и туннелем под Ла-Маншем контролируется из центра сигнализации Эшфорда. Проверка сигнализации перед открытием была проведена на испытательном автомобиле «Люси», принадлежащем SNCF . [80]
Колея составляет 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+Стандартная колея 1 ⁄ дюйма [81]заменена на более крупную современную европейскуюпогрузочную колею[81], ширинойколеи GC до верфей вБаркинге.[82][83]Линия электрифицирована полностью с использованиемвоздушных линийснапряжением 25 кВ переменного тока для электрификации железных дорог.
После местных протестов [84] [85] первоначальные планы были изменены, чтобы проложить большую часть маршрута через туннели вплоть до точки примерно в 2 км (1,2 мили) от Сент-Панкрас. Ранее планировалось, что CTRL будет проходить по надземному участку вдоль линии Северного Лондона при подходе к конечной станции линии. Двойные туннели, пробуренные под Лондоном, были проложены из Стратфорда на запад в сторону Сент-Панкрас, на восток в сторону Дагенхэма и из Дагенхэма на запад, чтобы соединиться с туннелем из Стратфорда. Туннелепроходческие машины имели длину 120 метров (394 фута) и весили 1100 тонн (1083 длинных тонны; 1213 коротких тонн). Глубина туннелей варьируется от 24 до 50 метров (от 79 до 164 футов). Два лондонских туннеля имеют длину 7,5 км (4,7 мили) и 10,1 км (6,3 мили), разделенные международной станцией Стратфорд . [86] [87]
Другие крупные туннели на маршруте включают туннель длиной 3,1 км (1,93 мили) под рекой Темзой в Терроке в Эссексе [88] и туннель Норт-Даунс длиной 3,2 км (1,99 мили) возле Мейдстона в Кенте. [89]
На маршруте присутствует несколько крупных виадуков, три из которых имеют длину более 1000 метров (3300 футов). Виадук Медуэй проходит через реку Медуэй , прилегающую к автомагистрали М2 , [90] Виадук Террок проходит через перекресток Дартфорд A282 [91] , а виадук Эшфорд проходит по скоростным линиям над международной станцией Эшфорд . [92]
Четырехкилометровая (2,5 мили) соединительная линия, обеспечивающая доступ к Международному аэропорту Ватерлоо, отходит от High Speed 1 на перекрестке Саутфлит, используя перекресток с разнесенными уровнями; основные пути CTRL непрерывно продолжаются до секции 2 CTRL под эстакадой, ведущей на юг. Соединение соединяется с главной линией Чатема на перекрестке Фокхэм с плоским переходом. Сохранение рейсов Eurostar до Ватерлоо после открытия линии до Сент-Панкрас было исключено по соображениям стоимости. [93] Waterloo International закрылась после открытия второй секции CTRL в ноябре 2007 года; Eurostar теперь обслуживает отремонтированный Сент-Панкрас как свой единственный терминал в Лондоне, поэтому эта соединительная линия больше не используется в регулярном сообщении, [94] [95] , но может использоваться пассажирскими поездами класса 395. [96]
Международные пассажирские перевозки на этой линии выполняются компанией Eurostar с максимальной скоростью 300 км/ч (190 миль в час), а внутренние пассажирские перевозки выполняются компанией Southeastern до Ashford International с максимальной скоростью 225 км/ч (140 миль в час).
High Speed 1 был построен так, чтобы пропускать восемь поездов в час к туннелю под Ла-Маншем. [97] По состоянию на май 2014 года Eurostar курсирует от двух до трех поездов в час в каждом направлении между Лондоном и туннелем под Ла-Маншем. [98] Юго-восточный маршрут курсирует в часы пик — восемь поездов в час между Лондоном и Эббсфлитом, два из которых продолжают путь до Эшфорда. [99] Во время Олимпийских игр 2012 года компания Southeastern предоставляла услуги Olympic Javelin до двенадцати поездов в час из Стратфорда в Лондон. [100]
Маршрут с самого начала строился с учетом грузовых перевозок. У него есть ответвления, ведущие к грузовому терминалу в Долландс-Мур (Фолкстон) и к грузовому депо в Баркинге (Риппл-лейн) к северу от реки Темзы. Длинные разъезды для удержания грузовых поездов, пока их обгоняют пассажирские поезда, были построены в Ленхэм-Хит и Синглвелле.
Грузовые поезда , обслуживаемые EWS , впервые проехали по участку 1 CTRL вечерами подряд 3–4 апреля 2004 года. Пять грузовых поездов, которые должны были следовать по классическим линиям, были перенаправлены для проезда через железнодорожное сообщение туннеля под Ла-Маншем: три интермодальных поезда, идущие на юг. 3 апреля 2004 г. и два интермодальных поезда, идущих на север, 4 апреля 2004 г. [101]
В ноябре 2010 года концессия HS1 была предоставлена сроком на тридцать лет инвестиционному консорциуму, объединяющему два канадских государственных пенсионных фонда: пенсионную систему муниципальных служащих Онтарио (через дочернюю компанию Borealis Infrastructure ) и пенсионный план учителей Онтарио на сумму 2,1 миллиарда фунтов стерлингов. . [47] В то время британские пенсионные инвесторы, как правило, проявляли ограниченный интерес к таким долгосрочным, неликвидным «инфраструктурным активам». [102]
В 2017 году было объявлено о продаже 30-летней концессии HS1 фондам, консультируемыми и управляемыми InfraRed Capital Partners и Equitix Investment Management; В число участников входят HICL Infrastructure (35%), Equitix (35%) и Национальная пенсионная служба Южной Кореи (30%), стоимость предприятия которых составляет 3 миллиарда фунтов стерлингов. [103] [104]
Частный оператор не имеет права собственности или прав на какую-либо связанную с ним землю. [105]
Железная дорога эксплуатируется в режиме открытого доступа . Поезда обслуживаются несколькими организациями, курсирующими по одному и тому же пути. HS1 Ltd. является сетевым менеджером линии, станций и другой инфраструктуры. [106]
HS1 Ltd отвечает за общее управление и эксплуатацию линии – наряду с международными железнодорожными станциями в Сент-Панкрасе, Стратфорде, Эшфорде и Эббсфлите [107] – а ответственность за саму инфраструктуру передается по субподряду компании Network Rail (High Speed) Ltd ( ранее известная как Network Rail (CTRL), действующая в качестве контролера и менеджера инфраструктуры [108] Network Rail (CTRL) Limited была создана как дочерняя компания Network Rail 26 сентября 2003 года за 57 миллионов фунтов стерлингов для принятия на себя активов продления CTRL. и операции по техническому обслуживанию [109] Network Rail (High Speed) управляет машинами для технического обслуживания путей, спасательными локомотивами, а также инфраструктурными и испытательными поездами. [110] Дочерняя компания Eurotunnel Europorte 2 управляет спасательными локомотивами Eurotunnel Class 0001 (Krupp/ MaK 6400 ). на линии, когда это необходимо [111] .
По мере необходимости ходят различные поезда для записи пути , включая посещения Нового измерительного поезда . В ночь с 4 на 5 мая 2011 года в дело вступил лабораторный поезд SNCF TGV Iris 320 , который буксировали из Кокелья в Сент-Панкрас и обратно, буксируя локомотивы Eurotunnel Krupp под номерами 4 и 5. [112] Iris 320 курсирует по компании Network Rail ( High Speed) являются продолжением цикла мониторинга на скорости 100 км/ч (62 мили в час), который SNCF International уже осуществляет с декабря 2010 года для Евротоннеля каждые два месяца. [113] [114]
Служба Eurostar использует около 40% пропускной способности High Speed 1, [115] которая в ноябре 2007 года стала маршрутом компании для всех ее услуг до слияния с Thalys . [116] Поезда Eurostar предназначены только для международного сообщения и следуют по высокоскоростной линии от лондонского железнодорожного вокзала Сент-Панкрас до туннеля под Ла-Маншем, причем большинство [117] заканчиваются либо на парижском Гар-дю-Нор во Франции, либо на южном железнодорожном вокзале Брюсселя. в Бельгии. [118] [119] Поезд Eurostar был использован для установления нового рекорда скорости британских железных дорог в 334,7 км/ч (208 миль в час) 30 июля 2003 года. [120] [121] До образования Eurostar International Limited британская Компонент группировки Eurostar принадлежал компании London & Continental Railways , которая ранее также владела инфраструктурой High Speed 1. [122]
Самый быстрый рейс регулярных рейсов Eurostar за всю историю составил 2 часа 3 минуты и 39 секунд от парижского вокзала Гар-дю-Нор до вокзала Сент-Панкрас , установленного 4 сентября 2007 года; [123] и 1 час 43 минуты от юга Брюсселя до Сент-Панкрас , установлено 19 сентября 2007 года. [124]
Внутренние высокоскоростные перевозки на High Speed 1 обслуживаются компанией Southeastern . Планирование запланировано с 2004 года, [125] предварительное обслуживание поездов British Rail класса 395 , широко известных как Javelins , началось в июне 2009 года, [62] а регулярное сообщение началось 13 декабря 2009 года. Самое быстрое время в пути из Эшфорда в Поездка на лондонский вокзал Сент-Панкрас занимает 35 минут [126] по сравнению с 80 минутами на поезде до лондонского Чаринг-Кросс через Тонбридж. [127] Эта услуга на участке 2 CTRL, ранее известная как CTRL-DS, сыграла важную роль в успешной заявке Лондона на Олимпийские игры 2012 года , обещая семиминутную поездку от Олимпийского парка в Стратфорде до конечной остановки Лондона на Сент-Панкрасе. [128]
DB Cargo — глобальный грузовой оператор, проявляющий большой интерес к железнодорожным перевозкам в Европе. [129] Хотя High Speed 1 была построена с грузовыми петлями, с момента открытия в 2003 году по линии не было грузовых перевозок. [130] 16 апреля 2009 года DB Schenker подписала соглашение с HS1 Ltd, владельцем High Speed 1, на партнерство по разработке модификаций ТВМ для грузовых локомотивов класса 92 для эксплуатации на линии. [131] 25 марта 2011 года впервые модифицированный локомотив класса 92 проехал из Долландс-Мур в Синглвелл с использованием системы сигнализации TVM430. [132] 27 мая 2011 года груженый контейнерный поезд впервые отправился в Новару в Италии. После дальнейших испытаний с гружеными вагонами [133] [134] DB должна модернизировать пять локомотивов класса 92, чтобы они могли работать на высокой скорости 1. [ 135] С 11 ноября 2011 г. между Лондон и Польша используют High Speed 1.
В настоящее время только Deutsche Bahn (DB) подала заявку на использование линии, а в 2009 году правила были смягчены, чтобы позволить ее поездам использовать туннель под Ла-Маншем. Остальные предложения еще не формализованы.
В ноябре 2007 года сообщалось, что DB, национальная железнодорожная компания Германии, подала заявку на использование туннеля под Ла-Маншем и высокоскоростной магистрали 1 в Лондон. Это было опровергнуто Deutsche Bahn, а двунациональное управление безопасности туннелей под Ла-Маншем подтвердило, что оно не получало такого заявления. [136] Реализация плана была отложена из-за правил техники безопасности, поскольку парк высокоскоростных поездов ICE 3 M Deutsche Bahn не мог быть разделен в туннеле в чрезвычайной ситуации. [137]
В декабре 2008 года сообщалось, что DB была заинтересована в покупке британской доли в Eurostar, [138] что на практике означает покупку Eurostar (UK) Ltd., 100%-ной дочерней компании London & Continental Railways (LCR), которую британцы Правительство намерено разделить и продать так же, как оно делает другую дочернюю компанию L&CR, связанную с железнодорожным транспортом, HS1 Ltd. [139] [140] Покупатель EUKL станет владельцем 11 британских поездов класса 373 «Три столицы» плюс семь комплектов «К северу от Лондона», а также будет отвечать за эксплуатацию трафика Eurostar в Великобритании после истечения срока действия контракта на управление с ICRR в 2010 году. Гийом Пепи , президент SNCF, который провел пресс-конференцию в тот же день, описал DB интерес как «преждевременный, самонадеянный и высокомерный». [141] SNCF утверждает, что владеет 62% акций Eurostar Group Ltd. Хартмут Медорн , тогдашний генеральный директор Deutsche Bahn, подтвердил интерес DB, но в письме Пепи настаивал на том, что DB лишь неофициально запросила информацию и не делала никаких официальных запросов. Министерство транспорта Великобритании . [142]
В 2009 году компания Eurotunnel (владелец туннеля под Ла-Маншем) объявила, что готова начать смягчение правил пожарной безопасности , чтобы разрешить другим операторам, таким как Deutsche Bahn, перевозить пассажиров через туннель с использованием других видов подвижного состава. [143] В рамках дерегулирования европейского железнодорожного сообщения 1 января 2010 г. высокоскоростные линии были открыты для доступа других операторов; Межправительственная комиссия по тоннелю под Ла-Маншем (МПК) объявила, что рассматривает возможность смягчения требований безопасности, касающихся разделения поездов. LCR предположила, что высокоскоростное железнодорожное сообщение между Лондоном и Кельном может начаться до Олимпийских игр 2012 года. [144]
В марте 2010 года Eurotunnel, HS1 Ltd, DB и другие заинтересованные операторы поездов сформировали рабочую группу для обсуждения изменений в правилах безопасности, включая разрешение на движение 200-метровых поездов. Межправительственная комиссия в настоящее время требует, чтобы длина поездов составляла 400 метров. [145] Deutsche Bahn провела испытания эвакуации в туннеле 17 октября 2010 года с помощью двух поездов ICE3 длиной 200 метров и 19 октября продемонстрировала один из них на станции Сент-Панкрас. [146] Действующие комплекты Velaro ICE3 не соответствуют требованиям пожарной безопасности при пассажирских перевозках через туннель, однако заказанные комплекты Siemens Velaro D включают необходимую дополнительную противопожарную защиту. [147] В марте 2011 года Европейское железнодорожное агентство решило разрешить движение поездов с распределенной тягой в Тоннеле под Ла-Маншем. [148] DB планирует три рейса в день во Франкфурт (5 часов из Лондона), Роттердам (3 часа) и Амстердам (4 часа) через Брюссель [146] [149] с 2015 года. Первоначально это планировалось в 2013 году, но было отложено. из-за наличия версии поездов Siemens Velaro D для туннеля под Ла-Маншем, высоких затрат на аренду французской железнодорожной сети и пограничного контроля на их станциях. [150] По состоянию на 2016 год ничего еще не было реализовано, но на веб-сайте High Speed One продолжает утверждаться, что «HS1 Ltd работает с Deutsche Bahn над планами по включению трех дополнительных международных обратных рейсов между Франкфуртом и Лондоном через Кельн и Брюссель. и Лилль. Сюда будут включены рейсы из Амстердама через Роттердам в Лондон». [151]
В марте 2017 года было объявлено, что Deutsche Bahn возобновила планы по открытию поезда из Лондона во Франкфурт, причем это сообщение начнется уже в 2020 году. Поездка займет около пяти часов и может конкурировать с авиакомпаниями и стать первым конкурентом Eurostar. [152] Однако в июне 2018 года Deutsche Bahn заявила, что планы были отложены из-за «значительно изменившейся экономической ситуации». [153]
В 2009 году Veolia объявила, что в сотрудничестве с Trenitalia начнет работать над новыми предложениями по обеспечению рейсов из Парижа в Страсбург, Лондон и Брюссель. [154]
В 2009 году испанский железнодорожный оператор Renfe заявил, что он заинтересован в предоставлении услуг AVE из Испании в Лондон через Париж, [155] Лион , Барселону, Мадрид и Лиссабон (с использованием высокоскоростной железнодорожной линии Мадрид-Барселона ), как только его сеть AVE будет подключена. во Францию по линиям Барселона — Фигерас и Перпиньян — Фигерас в 2012 году. [156]
В октябре 2021 года компания Renfe объявила, что намерена управлять высокоскоростными поездами между Парижем и Лондоном с использованием туннеля под Ла-Маншем и высокоскоростной магистрали 1. Представитель Renfe заявил, что на высокоскоростном маршруте существуют возможные варианты движения дополнительных поездов. . «Согласно проведенному анализу спроса, Renfe было бы жизнеспособно и выгодно конкурировать с Eurostar». [157] Железнодорожная компания утверждает, что уже получила поддержку от Getlink – европейской компании, которая управляет туннелем под Ла-Маншем, – и от HS1, которая владеет, управляет и обслуживает 109- километровую железнодорожную линию между туннелем под Ла-Маншем и Лондоном. [158]
В августе 2018 года агентство Bloomberg Businessweek сообщило, что Getlink заинтересован в создании недорогого высокоскоростного железнодорожного сообщения в стиле Ouigo между Лондоном и Парижем, курсирующего между железнодорожными станциями Stratford International и Шарль-де-Голль . [159]
В марте 2020 года стало известно, что High Speed 1 Ltd вместе с SNCF и Lisea ищут оператора для будущего поезда Лондон Сент-Панкрас – Бордо-Сен-Жан . [160]
Участок 2, скорость движения которого составляет 225 км/ч.
Скорость будет снижена до 225 км/ч (140 миль в час) между Эббсфлитом и Сент-Панкрасом, в первую очередь по аэродинамическим причинам в туннелях.
Максимально допустимая скорость; Максимальная скорость любого (совместимого или иного) транспорта, работающего на участке 2 HS2: пассажирского 225 км/ч, грузового 140 км/ч.
Развитие этой новой железной дороги привело к крупнейшему на сегодняшний день археологическому проекту в Соединенном Королевстве.
«7-дневная железная дорога будет работать на новой высокоскоростной линии. Проверки будут проводиться в дневное время, а техническое обслуживание — в ночное время.
Проверка пути HS1 при дневном свете... В настоящее время путевые инженеры проверяют высокоскоростную инфраструктуру в светлое время суток.
Сомерс-Таун, расположенный по одну сторону Сент-Панкрас, остается не более чем трущобами, в то время как Кингс-Кросс по-прежнему остается рассадником дешевой проституции, крутой иглой на окраине цивилизованного Лондона.
Новая конечная станция и подходы CTRL St Pancras оснащены цветной световой сигнализацией. Кроме того, установлена система автоматического контроля поездов (АТП) непрерывного наблюдения КВБ для соответствия требованиям CTRL для полного АТП.
Сертификация системы сигнализации ТВМ430 на CTRL едва не привела к задержке открытия участка 1 в 2003 г.
3.3.1.2 Ширина колеи и ширина конструкции: Номинальная ширина колеи составляет 1435 мм. ... 3.3.2.1 Манометр: … УЗО «GC» на HS1; и UIC «GB+» на соединительных линиях Эшфорда… соединение Ватерлоо .. габарит конструкции (W6/W6A)
20.5 Европейское грузовое сообщение (колея UIC GB+): европейское грузовое сообщение с погрузочной шириной было обеспечено до Баркинга через туннель под Ла-Маншем.
Чтобы придать уверенности в 1992 году, европейцы строят сеть туннелей, мостов и высокоскоростных железных дорог.
ЛОНДОНСКИЙ ТУННЕЛЬ 1 (7538 м)
ЛОНДОНСКИЙ ТУННЕЛЬ 2 (10120 м)
ТУННЕЛЬ ТЕМЗЫ (3115 м)
ТУННЕЛЬ НОРТС-ДАУНС (3199 м)
Виадук Медвей (1261 м)
Виадук ТЕРРОК (1024 м)
ЭШФОРД ВИАДУКТ (1430 м)
[] министр транспорта… подчеркнул, что сделка не включает в себя право собственности на железную дорогу или саму землю.
... контролируется компанией Network Rail (High Speed) Ltd, которая в качестве управляющего инфраструктурой...
Сетевая железная дорога (высокоскоростная) освобождается от налога… в отношении движения по железной дороге туннеля под Ла-Маншем следующих классов поездов: …
SNCF International… вместе с Eurotunnel и .. Network-Rail (High Speed)… выполняют мониторинговые рейсы по Евротуннелю с использованием поезда Iris 320 и продлевают их до лондонского вокзала Сент-Панкрас.
Измерительный поезд IRIS 320… с декабря 2010 года… осматривает тоннель под Ла-Маншем, тянущийся тепловозом Евротоннеля со скоростью 100 км/ч… каждые два месяца
Renfe заявила, что ищет возможности для расширения... через туннель [Манш].
Том 21 «Основы исследований регионального развития мира» (Брюссель, Бельгия), 21 Том 21 «Исследования регионального развития» – Европейская комиссия. Выпуск 21 «Исследования регионального развития», КОМИССИЯ ЕВРОПЕЙСКИХ СООБЩЕСТВ. Региональная политика и сплоченность