Северная лондонская линия (NLL) — железнодорожная линия , проходящая через внутренние пригороды Лондона , Англия, между Ричмондом на юго-западе и Стратфордом на востоке, избегая центрального Лондона . Её маршрут представляет собой неровный полукруг.
Хотя большая его часть изначально была частью North London Railway , нынешний маршрут является результатом серии объединений, закрытий и повторных открытий и имеет смесь третьего рельса и воздушного электроснабжения . Он по-прежнему активно используется грузовыми службами в дополнение к основной службе London Overground (LO). [1] Между Ричмондом и Ганнерсбери линия District лондонского метрополитена делит пути с службами London Overground; весь маршрут принадлежит и обслуживается Network Rail .
TfL взяла линию под свой контроль в 2007 году и ввела новый состав, а также добавила линию на карту метро. Она была закрыта на четыре месяца в 2010 году между Gospel Oak и Stratford и имела сокращенное обслуживание в течение еще одного года, чтобы позволить расширение платформы и модернизацию сигнализации. [2]
С осени 2024 года линия Северного Лондона и участок Западного Лондона лондонского надземного метро будут объединены и названы линией Милдмей (в честь больницы Mildmay Mission , которая оказывала помощь жертвам кризиса ВИЧ/СПИДа в 1980-х годах) и будут окрашены в светло-голубой цвет на карте метро . [3]
Линия Северного Лондона между Ричмондом и Северным Вулиджем состояла из пяти соединительных участков, которые были открыты в течение 25 лет с 1846 года:
Линия от Брод-стрит до Кью-Бридж и Ричмонда была электрифицирована LNWR в 1916 году по системе постоянного тока четвертого рельса.
В 1944 году пассажирские перевозки по ветке NLR Poplar прекратились. Грузовые перевозки продолжались по ветке до доков на острове Собачьих до 1980 года. Путевое полотно южной части ветки, от Poplar до Bow, использовалось для ветки Docklands Light Railway (DLR) до Стратфорда.
Служба была включена в список для закрытия в 1963 Beeching Report, с заявленными потерями в размере £69,000 в год (что эквивалентно £1,236,000 в 2023 году). Она была спасена после масштабной кампании. Линия была Grant Aided в соответствии с Законом о транспорте 1968 года и оказалась под угрозой, когда консервативное правительство 1970-71 годов предложило сократить финансирование Grant Aid. Эта угроза, в конечном итоге снятая, привела к основанию новой группы кампании, North London Line Committee, которая пыталась работать с руководством British Rail для продвижения службы.
В 1979 году линия North Woolwich to Stratford была продлена до Camden Road как Crosstown Linkline , используя те же дизельные поезда Cravens, построенные в составе многосекционных поездов . Промежуточных станций не было, пока в 1980 году не открылась станция Hackney Wick, недалеко от места бывшей станции Victoria Park, и не была повторно открыта станция Hackney Central; затем в 1985 году снова открылась станция Homerton (две последние станции были закрыты в 1944 году). В West Ham были построены новые платформы для пересадки на соседнюю станцию метро.
Часть линии между West London и East Coast Main Lines была предложена в середине 1990-х годов для использования региональными службами Eurostar, которые должны были ходить от линий до станции Waterloo International до пунктов к северу от Лондона. Предложенная связь с аэропортом Хитроу также использовала бы линию между Willesden Junction и Acton. Региональные Eurostar в конечном итоге были отменены. [4]
Первоначально линия эксплуатировалась паровыми поездами, которые после электрификации были заменены электропоездами London and North Western Railway, построенными с 1914 года и дополненными более поздними электропоездами, построенными в 1930-х годах London, Midland and Scottish Railway. Все они были заменены к началу 1960-х годов специальными поездами с короткой колесной базой (совместно с линией Watford DC ), построенными Southern Region в Истли (используя подрамники, построенные в Эшфорде) с 1957 года, которые позже были обозначены British Railways как Class 501. Их сменили на короткое время электропоезда Southern Region Class 416 , которые были размещены в депо Selhurst в южном Лондоне. Поезда класса 416, в свою очередь, сменили электропоезда класса 313 , которые работали на маршруте до 2010 года, когда London Overground ввел в эксплуатацию четырехвагонные электропоезда класса 378 Capitalstar с двойным напряжением питания, совместимые как с третьим рельсом постоянного тока напряжением 750 В, так и с контактной сетью переменного тока напряжением 25 кВ [5] , и все эти поезда к 2017 году работали в составе из 5 вагонов, чтобы удовлетворить дополнительный спрос на маршруте.
В 1986 году станция Broad Street закрылась, а линия Tottenham Hale–Stratford и станция Lea Bridge перестали использоваться регулярными пассажирскими поездами. Линия между Dalston и North Woolwich была электрифицирована по системе третьего рельса , а услуги Broad Street были перенаправлены в North Woolwich с использованием бывших типов Southern Region 2-EPB, построенных в 1950-х годах. Двухвагонные поезда вскоре оказались слишком маленькими и были заменены трехвагонными электропоездами Class 313. Новая услуга была названа British Rail как North London Link , и некоторые знаки с этим названием сохранились до сих пор.
В декабре 2006 года, как и ветка Poplar (см. выше), линия между Stratford и North Woolwich была окончательно закрыта, чтобы освободить место для будущего расширения DLR от Canning Town до Stratford International (открыто в феврале 2011 года). Участок к югу от Canning Town не использовался DLR, так как он в значительной степени дублировался веткой DLR King George V. Вместо этого этот участок стал частью ветки Elizabeth line до Abbey Wood , которая открылась в мае 2022 года. Участок к югу от Stratford всегда был конечным пунктом «Золушки» линии, поскольку при возникновении эксплуатационных проблем поезда обычно останавливались в Stratford.
Несмотря на благоприятные показатели производительности, [6] линия Северного Лондона раньше рассматривалась частыми путешественниками как предлагающая плохой [7] и ненадежный [8] сервис с чрезвычайно переполненными поездами, которые часто отменялись незадолго до их прибытия. В отчете Ассамблеи Лондона 2006 года текущий сервис описывался как «убогий, ненадежный, небезопасный и переполненный», предлагая передать сервис Transport for London (TfL) в качестве решения для улучшения качества сервиса [9] из-за планов модернизации [10], которые совпали с расширением линии Восточного Лондона . [11]
Линия North London, как часть Silverlink , вместе с линией West London , линией Gospel Oak to Barking и линией Watford DC , была передана Transport for London (TfL) в 2007 году для формирования новой службы London Overground . TfL начала реконструировать станции, объединять линии и, после передачи и расширения линии East London , создала орбитальную железнодорожную службу. TfL также ввела новые поезда , а линии, которые ранее появлялись на картах метро после публичной кампании, обрели собственный цвет.
TfL закрыла линию в феврале 2010 года между Gospel Oak и Stratford для установки новой системы сигнализации и перестройки или расширения платформ, чтобы позволить ходить по линии поездам из четырех вагонов; большинство платформ NLL были сокращены в полезной длине (где они изначально не были короткими) в конце 1960-х годов, когда обслуживание было сокращено до трехвагонных поездов. Линия вновь открылась 1 июня 2010 года с сокращенным обслуживанием и без него по воскресеньям, [2] и после завершения работ по модернизации полное семидневное обслуживание возобновилось 22 мая 2011 года.
В дополнение к основному маршруту Broad Street - Richmond , существовали маршруты, которые связывали Broad Street с Harrow & Wealdstone и Watford Junction на линии Watford DC . Большинство из них проходили по линии между South Hampstead и Camden Road, останавливаясь в Primrose Hill, хотя некоторые следовали через Hampstead Heath и присоединялись к линии DC на Willesden Junction . До электрификации в 1960-х годах другие маршруты ходили до Tring на West Coast Main Line через Primrose Hill и Willesden Junction Main Line (ныне снесена). К тому времени, когда Broad Street закрылась в 1986 году, маршруты Watford работали только в часы пик; они были перенаправлены на Liverpool Street с помощью нового соединения в Hackney , известного как Graham Road Curve. Поезда часто отменялись из-за нехватки подвижного состава; Эти обстоятельства начались несколькими годами ранее с сокращения обслуживания и утилизации поездов в конце 1960-х годов, за которыми в последующие годы последовало закрытие депо в Кроксли Грин и Стоунбридж Парк, что не позволило разместить запасной состав. Наряду с тем, что в конечном итоге стало нехваткой поездов, расписанных для обслуживания Ливерпуль-стрит, чтобы соответствовать потребностям пассажиров в час пик, это неизбежно привело к падению клиентуры. British Rail подала заявку на закрытие обслуживания в 1990 году, и последние поезда пошли два года спустя.
В 2000 году Anglia Railways запустила сообщение между Бейзингстоуком и Ипсвичем , используя части линии North London. Услуга называлась London Crosslink и ходила до пяти раз в день с интервалом примерно в два часа. Услуга заходила только на основные станции, такие как Staines , Feltham и Brentford . На линии North London поезда заходили только на Stratford , Highbury & Islington , Camden Road (некоторые услуги), West Hampstead и Willesden Junction. Услуга была отменена в 2002 году.
Электрификация переменного тока восточной части линии Северного Лондона использует ранее неэлектрифицированную северную пару путей, которые также были частично разделены в то же время. Между Кэнонбери и Хайбери и Ислингтоном есть линия, которая соединяется с Главной линией Восточного побережья в Финсбери-парке . Она использовалась для перевозки пассажирских поездов на различные станции главной линии (такие как Эджвер , Александра-Палас , Хай-Барнет , Уэлвин-Гарден-Сити и другие) и обратно по части линии Северного Лондона до станции Брод-стрит; однако с электрификацией пригородных линий Great Northern Electrics в 1976 году поезда были перенаправлены на станции Мургейт и Лондон-Кингс-Кросс , поэтому с тех пор эта линия использовалась только для грузовых поездов. Она также была разделена одновременно с электрификацией переменного тока восточной части линии Северного Лондона.
Большая часть линии проходит по кривой через северный Лондон. Только станции Richmond и Kew Gardens на западном конце находятся к югу от реки Темзы . Пересечение реки осуществляется по мосту Kew Railway Bridge на путях, которые являются общими с линией London Underground District. Расположение восточной оконечности менялось на протяжении многих лет. В период с 1944 по 1986 год она находилась на станции Broad Street; затем ее переключили на North Woolwich . Позже ее сократили до Stratford . Под Хэмпстедом между Finchley Road & Frognal и Hampstead Heath проходит туннель Hampstead Heath . Линия двухпутная на всем протяжении, с четырехпутной между York Way (возле St. Pancras) и Arundel Square (возле Highbury и Islington). Бывшая ветка North Woolwich включала участок однопутной линии между станциями Custom House и North Woolwich, а ветка Broad Street одно время была сформирована из четырехпутной.
Во время блокады в феврале-мае 2010 года станции Caledonian Road & Barnsbury , Highbury & Islington и Canonbury были перестроены, чтобы позволить расширенной линии East London обслуживать Highbury & Islington по полностью обособленным путям на южной стороне разреза. В соответствии с восстановленной четырехпутной компоновкой линия North London проходит параллельно двухпутной линии East London от Dalston Kingsland до Highbury и Islington. Затем линия становится четырехпутной на Arundel Square, с пассажирскими перевозками по внутренней паре путей и грузовыми перевозками по внешней паре путей, прежде чем линия сужается до двухпутной на York Way, около St. Pancras.
Первоначально линия была электрифицирована в 1914–15 годах с использованием четвертого рельса +420 В / -210 В, который использовался в лондонском метро. В 1970-х годах это было изменено на +630 В / 0 В; поезда (тогда электропоезда уникальной конструкции для этой и линии постоянного тока ) были модифицированы в соответствии с теми же основными схемами тягового питания, что и электропоезда SR 3-го рельса; центральный/отрицательный токовый рельс был удален, за исключением случаев, когда требовалось совпадающее четырехрельсовое движение между Ричмондом и Ганнерсбери для поездов метро, которые делят этот участок, центральный рельс там был связан с ходовым рельсом, используемым для возврата тока. Теперь линия электрифицирована с использованием той же системы третьего рельса от Ричмонда до Эктон-Сентрал , но с воздушными линиями, которые теперь используются от Эктон-Сентрал до Стратфорда. Линия до Брод-стрит использовала третий рельс питания, и, когда в 1985 году началось сквозное сообщение с Норт-Вулиджем, поезда использовали третий рельс на всем протяжении. Когда несколько лет спустя поезда были заменены на двухвольтные поезда класса 313 , стало возможным использовать оборудование контактной сети, которое было добавлено к частям линии для грузовых поездов; возникли некоторые неожиданные трудности с токами заземления от системы третьего рельса, которые это преодолело. Это использование постоянно расширялось, и поездам приходилось делать ряд изменений между источниками тягового тока во время их короткого пути; это было в Хакни-Уик, Далстон-Кингсленде, Камден-Роуд и Эктон-Сентрал. С окончательной модернизацией линии между Кэмден-Роуд и Стратфордом необходимость в изменении систем тягового тока на этом участке была устранена, и теперь единственное изменение происходит в Эктон-Сентрал для короткого участка до Ричмонда. Линия проходила по третьему рельсу в течение 1980-х годов до 1996 года, когда она была закрыта для перехода на воздушные линии. В 2010 году последний из участков третьего рельса вокруг станции Кэмден-Роуд был полностью удален.
Линия пересекает или соприкасается с очень большим количеством других железнодорожных линий, особенно линий, расходящихся из центра Лондона. Это дает возможность перемещаться между различными секторами пригородного Лондона без необходимости заходить в центральную зону.
Поезда ходят семь дней в неделю, примерно с 06:00 (09:00 по воскресеньям) до 23:30. Между Стратфордом и Уиллсден-Джанкшен ходит восемь поездов в час, четыре из которых продолжают движение до Клэпхэм-Джанкшен и четыре до Ричмонда.
Введение [ когда? ] новых четырехвагонных поездов с кондиционерами в сочетании с улучшенной сигнализацией и информированием пассажиров кардинально изменило обслуживание, сделав его эффективной альтернативой поездкам через центр Лондона для многих кольцевых поездок.
С марта 2011 года расширенная линия Ист-Лондона соединяется с NLL, а службы ELL присоединяются к линии к западу от Далстон-Кингсленда , идя до Хайбери и Ислингтона . [12] [13]
Transport for London расширил платформы на некоторых станциях по маршруту, чтобы подготовить линию к работе с пятью вагонами в 2015 году, проект, направленный на борьбу с переполненностью линии. Проект был успешно завершен, и первые пятивагонные поезда начали курсировать летом 2015 года.
В июле 2023 года TFL объявила, что к концу 2024 года присвоит каждой из шести надземных линий уникальные названия. [14] [15] В феврале 2024 года было подтверждено, что участок Северный Лондон/Западный Лондон будет называться линией Mildmay (в честь больницы Mildmay в Бетнал Грин , которая лечила жертв кризиса ВИЧ/СПИДа в 1980-х годах) и будет окрашена в небесно-голубой цвет на обновленной карте сети. [3]
Станция Мейден-Лейн может быть вновь открыта Советом Кэмдена; [16] однако Управление по регулированию железных дорог не включило это в текущие планы. [17]
Совет Хаунслоу предложил использовать часть линии Северного Лондона в качестве ответвления Crossrail до Хаунслоу , [18] что позволило бы Crossrail обслуживать Acton Central и South Acton . Это не было включено в первоначальный законопроект Crossrail, но могло бы стать частью более позднего расширения.
Согласно планам бывшего правительства по линии High Speed 2 от London Euston до Бирмингема , новая станция Old Oak Common должна была быть построена к 2025 году, обслуживая линию North London, West London , High Speed 2 и Crossrail . Новое правительство поддерживает эту идею после того, как поначалу ей воспротивились. [19]
Еще одна новая станция в Норт-Эктоне предлагается для пересадки на Центральную линию, [ необходима ссылка ], но для этого может потребоваться перенос станции Центральной линии на восток.
Планируемая связь между предлагаемой линией High Speed 2 и существующей линией High Speed 1 использовала бы трассу линии North London вокруг станции Camden Road, что могло бы снизить существующую или будущую пропускную способность линии. Ее крупные инвестиции в линию и рост пассажиропотока на ней заставили Transport for London выступить против использования трассы в качестве связующего звена между двумя линиями High Speed. [20] Эта связь теперь удалена из парламентского законопроекта.
Разрешение на строительство нового парка, использующего бывшую железнодорожную линию между Кэмден-Тауном и Кингс-Кросс, было получено в январе 2023 года. [21] [22]
Закрытыми станциями, кроме находящихся на закрытых участках линии, являются:
1 ноября 1865 года NLR открыла свою линию City Extension, в основном на виадуке от треугольного перекрестка в Далстоне до Брод-стрит в городе, со следующими станциями:
Расширение закрылось 30 июня 1986 года, но хотя рельсы были подняты, виадук остался на месте. Маршрут был вновь открыт в 2010 году как часть расширенной линии East London , которая, как и линия North London, эксплуатируется London Overground .
10 декабря 2006 года бывшая линия Eastern Counties and Thames Junction Railway между Стратфордом и Северным Вулиджем была закрыта, чтобы позволить строительство линии Docklands Light Railway до Stratford International между Стратфордом и Каннинг-Тауном . Часть южного конца закрытого участка используется линией Elizabeth . [23]
Станции NLL были закрыты:
На первых трех станциях движение поездов DLR и Jubilee не будет затронуто.
Линия DLR до Stratford International использует бывшие низкоуровневые платформы NLL в Стратфорде. Поезда NLL теперь заканчивают свой путь на новых платформах на северной стороне высокоуровневой станции.
