British Rail Class 313 был двухвольтным электропоездом (EMU), построенным British Rail Engineering Limited на вагоностроительном заводе Holgate Road в период с февраля 1976 года по апрель 1977 года. Они были первыми производственными единицами, созданными на основе прототипа пригородного EMU British Rail 1971 года , который, как семейство BREL 1972, в конечном итоге включал 755 вагонов пяти производственных классов (313, 314 , 315 , 507 и 508 ). [9] Они были первыми электропоездами второго поколения , построенными для British Rail , и первыми единицами British Rail как с пантографом для Воздушные линии электропередачи переменного тока напряжением 25 кВ частотой 50 Гц и контактное оборудование для Напряжение питания третьего рельса 750 В постоянного тока . [10] Кроме того, они стали первыми агрегатами в Великобритании, в которых использовались многофункциональные автоматические сцепные устройства Tightlock , включающие электрические и пневматические соединения, позволяющие водителю, находящемуся в кабине, выполнять соединение и расцепление агрегатов без посторонней помощи.
Поезда класса 313 были старейшими электропоездами, работавшими на национальной железнодорожной сети Великобритании до их вывода из эксплуатации в 2023 году, они были введены в эксплуатацию в 1976 году. [11] Однако еще более старые поезда Stock 1972 и Stock 1973 годов выпуска все еще эксплуатируются в лондонском метрополитене .
Два новых парка были заказаны в рамках электрификации, разрешенной в 1971 году, пригородных перевозок на маршруте Great Northern компании British Rail между станциями London King's Cross и Royston , через Welwyn Garden City на East Coast Main Line и через Hertford North на Hertford Loop Line . [12] Для пригородных перевозок с ограниченными остановками по всему маршруту был закуплен парк из 49 единиц Class 312 в качестве производных от проверенной конструкции Class 310. [13] Парк Class 313 был соответственно заказан для внутрипригородных перевозок с частыми остановками между Лондоном и Welwyn или Hertford. [7]
Неотъемлемым компонентом программы электрификации было приобретение BR у London Underground линии Northern City Line , которая была построена в размерах, достаточных для основных поездов, и которая обеспечивала самый прямой маршрут между Finsbury Park на существующем маршруте Great Northern и Moorgate в лондонском Сити . [14] [15] После завершения электрификации до Welwyn и Hertford лондонский терминал для всех внутренних пригородных служб переместился бы с King's Cross на Moorgate, что сократило бы количество движений поездов на бывшей станции в достаточной степени, чтобы позволить реконструкцию и последующую электрификацию сложных подъездных путей. [16] Однако туннели Northern City Line все еще были недостаточно большими, чтобы быть оборудованными теми же Система электрификации воздушной линии переменного тока напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц, используемая для остальной части программы, была настроена на использование Стандартная система третьего рельса постоянного тока напряжением 750 В в Южном регионе BR. [14] [17] Это, в свою очередь, потребовало разработки новой конструкции электропоезда для класса 313, поскольку в то время не существовало ни одного электропоезда, способного работать в обеих системах. [18]
Учитывая это требование, была использована возможность для дальнейшей разработки прототипов Class 445 и 446 , которые были произведены British Rail Engineering Limited в 1971 году и которые BR считала «основой всего [своего] будущего пригородного подвижного состава». [19] [20] Поскольку эти прототипы были сконфигурированы для использования только на электрифицированных рельсах, был построен новый промежуточный прицеп с пантографом и трансформатором переменного тока в постоянный , который был вставлен в двухвагонный прототип Class 446, который затем испытывался на электрифицированном переменным током пути в течение шести месяцев в 1975 году. [19] Эта трехвагонная компоновка, в которой ведущие моторные транспортные средства «зажимают» прицеп с оборудованием для сбора переменного тока, была впоследствии принята в качестве базовой компоновки для конструкции Class 313.
Учитывая необходимость использования туннелей Northern City Line, вагоны класса 313 были построены с немного меньшим габаритом погрузки, чем обычные поезда. Они имели стандартную длину и ширину, но крыша была ниже, что было наиболее заметно из-за отсутствия «колодца» для пантографа Stone Faiveley AMBR на центральном вагоне. Они должны были соответствовать правилам для подземных поездов, таким как наличие дверей на каждом конце поезда для эвакуации на пути, и при питании от источника постоянного тока 750 В тяговое питание для каждого моторного вагона было отдельным, тогда как в обычных поездах постоянного тока 750 В каждый вагон в блоке был соединен шиной 750 В. В связи с этим каждый моторный вагон имел башмачный механизм на обеих тележках , тогда как обычно он был бы только на ведущей тележке. Они были оснащены аварийными кранами, которые срабатывают от поднятого рычага остановки поезда на красный сигнал светофора и включают тормоза, если поезд проезжает мимо одного из них.
Первоначально блоки были пронумерованы как 313001–313064. Каждый блок состоял из двух внешних приводных двигателей и промежуточного прицепа с пантографом. Это было обратным подходу, начатому в 1960-х годах, когда двигатели и пантограф находились на промежуточном транспортном средстве, а внешние транспортные средства были ведущими прицепами. Частично это было сделано для упрощения оборудования, чтобы обеспечить работу с двумя напряжениями, и для снижения веса путем распределения тяжелого трансформатора и двигателей между транспортными средствами. Промежуточный прицеп вез пантограф, трансформатор и выпрямитель , который при 25 кВ переменного тока обеспечивает 750 В постоянного тока для моторных вагонов, каждый из которых имел четыре тяговых двигателя постоянного тока GEC G310AZ мощностью 110 лошадиных сил (82 кВт) , по два на тележку. При 750 В постоянного тока каждый моторный вагон получал питание непосредственно через свою башмачную передачу. Тяговые двигатели приводились в действие системой сопротивления, управляемой кулачковым валом , с последовательными и параллельными группами двигателей и ступенями слабого поля. [21] Первоначально отопление в моторных вагонах обеспечивалось путем пропускания воздуха через горячие тяговые и тормозные резисторы в дополнение к обычным нагревателям, но позже эта функция была выведена из эксплуатации, а пневматические амортизаторы были отключены. Great Northern и Southern модернизировали свои агрегаты с помощью кондиционирования воздуха в кабине.
313 имели реостатное торможение (которое было отключено на London Overground) в дополнение к обычному трехступенчатому пневматическому дисковому тормозу . Во время торможения, если проскальзывание колес было обнаружено защитой от проскальзывания колес (WSP), реостатное торможение отключалось и использовалось только дисковое торможение. У единиц Great Northern было оборудование для шлифования. В отличие от некоторых других классов DMU/EMU, дополнительное тормозное усилие не было доступно при инициировании экстренного торможения и было эквивалентно усилию шага 3/полного применения. WSP все еще был активен при выполнении экстренного торможения.
В дополнение к первичной подвеске из резиновых шевронных пружин и масляных амортизаторов , вторичная подвеска обеспечивалась двумя пневмобаллонами на тележку - поток в каждый пневмобаллон контролировался независимо с помощью выравнивающего клапана и рычажного узла, что позволяло подвеске накачиваться/спускаться, когда вес вагона увеличивался или уменьшался из-за загрузки пассажиров. Пневматическая подвеска была связана с тормозной системой через клапан переменной нагрузки (VLV), который увеличивал давление в воздушном тормозе, когда вагон был более загружен, чтобы компенсировать дополнительный вес.
Во всех вагонах были только места стандартного класса. [22]
В готовом виде раздвижные двери открывались пассажирами. После того, как машинист останавливал поезд, а охранник активировал главный разблокировщик дверей, пассажир мог осторожно повернуть ручку двери в сторону, что приводило в действие переключатель, управляющий индивидуальной схемой открытия дверей. Многие люди не ждали, пока охранник отпустит, и дергали ручку гораздо сильнее, что могло заставить дверь открыться, даже если поезд не останавливался. Опасения по поводу безопасности пассажиров быстро привели к снятию ручек, после чего охранник получил единоличный контроль над дверями. [23] С марта 1977 года в качестве замены снятым ручкам были предоставлены кнопки, управляемые пассажиром. [10]
Изменения привели к перенумерации и переклассификации. Изначально все вагоны имели башмачные балки на внутренней тележке каждого моторного вагона, чего было достаточно для выполнения обязанностей третьего рельса между Дрейтон-Парком и Мургейтом. Некоторые вагоны стали излишними, и в 1987 году четыре из них были переведены на маршрут Колчестер – Клактон / Уолтон , на котором нет участков постоянного тока; с них сняли башмачные балки, и они были перенумерованы с 313061–313064 на 313096–313099. [10] После аварии с одним вагоном в Уолтон-он-те-Нейз в августе 1987 года, они были заменены вагонами класса 310 в 1988 году. Вагоны 313001–313016 имели башмачные балки, установленные на внешних тележках, и были переведены на маршрут Юстон – Уотфорд постоянного тока , где есть длинные зазоры в третьем рельсе. Они были перенумерованы в новый подкласс 313/1, оставив немодифицированные единицы в подклассе 313/0. [10]
После приватизации British Rail , право собственности на парк поездов класса 313 перешло к лизинговой компании Eversholt Rail Group . [4] В июне 2012 года Eversholt продала двадцать единиц (313121 и девятнадцать единиц 313/2) недавно созданному лизингодателю Beacon Rail . [24]
Network Rail арендовала принадлежащий Beacon Rail вагон 313121 в качестве испытательного транспортного средства для установки Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS) на кольце Хертфорда . [25]
Блок был перекрашен в желтые цвета Network Rail и внутренне отремонтирован в Wembley Intercity Depot компании Alstom , чтобы включить новый стол машиниста, рабочее место техника, кухню и туалет, а также необходимое оборудование ERTMS. [26] Работа была завершена в июне 2013 года, и блок был впервые испытан в пятницу 5 июля 2013 года между Уэмбли и Блетчли . Он начал испытания на Hertford Loop позже в том же месяце. [27] После завершения работ на Hertford Loop он был помещен на хранение в Eastleigh Works в мае 2018 года. [28] Ожидалось, что он будет снова использоваться, когда ERTMS будет готова к испытаниям на Great Western Main Line , [29] но Network Rail вместо этого выставила блок на продажу по тендеру в январе 2023 года. [30]
Silverlink унаследовала 23 единицы от British Rail. Они в основном эксплуатировались под брендом Silverlink Metro на линиях North London , West London и Watford DC , хотя они также регулярно использовались на ветке St Albans Abbey – Watford Junction с 1988 года и до конца франшизы Silverlink в 2007 году.
В 2007 году они использовались на службах, переданных London Overground , который заменил Silverlink Metro . Был добавлен брендинг London Overground, а некоторые сиденья были убраны, чтобы обеспечить дополнительное стоячее место. Их заменили поезда класса 378 с продольными сиденьями для улучшения стоячего места.
Последний день запланированной работы 313 на линиях North и West London Lines был 19 февраля 2010 года, хотя единицы оставались в эксплуатации в качестве временной замены недоступных 378/0. К августу 2010 года только 313121 и 313123 все еще работали в London Overground, поскольку 378/2 Capitalstars к тому времени использовались на линии Watford DC Line. В последний раз они работали в London Overground 13 сентября 2010 года. [ необходима цитата ]
Девятнадцать 313, которые были заменены Class 378 Capitalstars на London Overground, были переведены в Southern , заменив более новые Class 377/3 Electrostars на East и West Coastway сервисах из Брайтона . Они в основном работали на местных сервисах из Брайтона в Хоув , Уэст-Уэртинг , Портсмутскую гавань , Льюис и Сифорд . Кроме того, они работали на сервисах Littlehampton в Богнор-Реджис и Портсмут и Саутси .
Эти единицы были перекрашены на заводе Wolverton Works и перенумерованы из 313/1 в новый подкласс 313/2. Полная реконструкция началась в июне 2010 года в Wabtec Doncaster и включала новый пол и ковровое покрытие, новые сиденья, улучшенное пространство для велосипедов и пассажиров в инвалидных колясках, а также установку системы информирования пассажиров . [31] Дополнительные модификации были выполнены на станции Stewarts Lane TMD, включая установку кондиционера кабины, шлифовального оборудования, шинопровода 750 В , розеток берегового питания и удаление оборудования воздушной линии. [ требуется ссылка ]
Поезда 313 начали работу с Southern 23 мая 2010 года, обеспечивая обслуживание двух поездов в час между Брайтоном и Сифордом, а также некоторые поезда между Брайтоном и Льюисом , Хоувом , Уэст-Уэртингом и Литтлхэмптоном . [31] С 13 декабря 2010 года их деятельность расширилась и стала останавливать рейсы из Брайтона в гавань Портсмута и шаттл из Литтлхэмптона в Богнор-Реджис .
Решение использовать 313 на линиях Coastway было спорным, так как они были намного старше и медленнее 377 и не имели некоторых удобств на борту, таких как кондиционер и туалеты. [32] Железнодорожный профсоюз RMT раскритиковал этот шаг, и многие издания, включая BBC, подвергли сомнению введение 35-летних поездов вместо гораздо более новых единиц. [33] Эти поезда были развернуты на сервисах, которые работали преимущественно на короткие расстояния, такие как Брайтон-Хоув и Брайтон-Сифорд, и на некоторых более длинных (но с остановками) сервисах, которые обеспечивали преимущественно местные соединения, которые ходили вместе с 377 на более быстрых сервисах. Введение 313 на маршрутах Coastway способствовало предоставлению дополнительной пропускной способности на востребованных пригородных маршрутах в Южном Лондоне.
В декабре 2017 года было объявлено, что единица 313201 — изначально 313001, первая и самая старая единица класса 313 — была перекрашена в синюю ливрею British Rail, которая изначально использовалась на единицах (хотя, чтобы соответствовать современным требованиям доступности, пассажирские двери были полностью окрашены в серый цвет, а не в сине-серый, как изначально). Перекраска была частью капитального ремонта C6, который включал работы над дверями, системой подачи воздуха и интерьером (включая новое современное светодиодное освещение), а также ремонт кузова. Директор по инжинирингу Beacon Rail, которой принадлежали поезда класса 313, сказал: «Мы хотели отпраздновать наследие этого особого поезда, поэтому перекраска была совершенно логичной». [34]
Southern подтвердила в марте 2023 года, что планирует вывести флот класса 313 при изменении расписания в мае 2023 года. [35] Три единицы — 313202, 313214 и 313217 — к этому моменту уже были выведены из эксплуатации, [36] а 10 марта 2023 года они были отправлены на слом на завод Eastleigh Works . [37] Прощальный железнодорожный тур состоялся 29 апреля 2023 года с использованием единиц 313201 и 313213, в ходе которого было собрано около 25 000 фунтов стерлингов на благотворительность. [38] Последние общественные услуги с этим классом были выполнены в пятницу 19 мая 2023 года. [39] Их заменили единицы класса 377 из существующего парка Southern. [38] [40]
West Anglia Great Northern унаследовала 41 единицу, выполняющую внутренние пригородные перевозки из Мургейта и Лондона Кингс-Кросс в Уэлвин-Гарден-Сити , Хертфорд-Норт , Стивенидж и Летчворт-Гарден-Сити . С 1 апреля 2006 года франшиза Great Northern (GN) объединилась с Thameslink, чтобы сформировать франшизу Thameslink Great Northern, которую выиграла FirstGroup и которая стала известна как First Capital Connect . Три [41] [ нужна страница ] единицы Class 313/1 были переданы First Capital Connect из London Overground в сентябре 2010 года для пополнения парка Class 313/0. Они были перекрашены в ливрею FCC и слегка обновлены внутри, но сохранили свои оригинальные сиденья с низкими спинками. Несмотря на полученные модификации, которые сделали их механически идентичными 313/0, они не были перенумерованы. Затем 14 сентября 2014 года подразделения были переданы компании Great Northern , когда франшизы Thameslink и Great Northern были объединены в франшизу Thameslink, Southern и Great Northern .
Хотя большая часть маршрута Оборудование воздушной линии электропередачи переменного тока напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц , маршрут Northern City Line между Мургейтом и Дрейтон- Парком Третий рельс постоянного тока напряжением 750 В , ранее входивший в состав Северной линии лондонского метрополитена, и хотя он был построен с учетом габаритов полной загрузки, для установки контактной сети недостаточно свободного пространства.
Поезда, направляющиеся в Мургейт, приближаются к Дрейтон-парку по падающему уклону, получая электроэнергию через пантограф. После остановки на платформе машинист размыкает вакуумный выключатель , опускает пантограф и переключается на постоянный ток. В то время как в Дрейтон-парке стартовый сигнал для платформы удерживается на уровне опасности до тех пор, пока пантограф не будет опущен. Необычно для поездов с двойным напряжением, на этом составе и его замене, Class 717 , шунтирующий резистор постоянно подключен к пантографу. Обнаружение небольшого потребляемого тока удерживает сигнал на уровне опасности, пока пантограф остается в контакте с контактным проводом. Этот ток очень слышен, поскольку он проявляется как отчетливый жужжащий шум, когда дуга зажигается и затем гаснет, когда пантограф опускается. Это не позволяет машинисту включить питание в туннеле с поднятым пантографом, что может привести к повреждению поезда, поскольку пантограф съехал с конца контактной линии и ударился о портал туннеля. На маршрутах от Мургейта тяга сохраняется до Дрейтон-парка для подъема уклона. Как только поезд останавливается, машинист выбирает тягу переменного тока и поднимает пантограф. Нет системы, заставляющей машиниста менять тягу за пределами обычного знака «PANS UP» в конце платформы. Если машинист забудет переключиться на переменный ток, то это не повредит поезду или какой-либо инфраструктуре; просто произойдет потеря мощности, так как поезд сойдет с третьего рельса.
Поезда Great Northern 313 имели электрическое ограничение скорости до 30 миль в час (48 км/ч) в режиме постоянного тока, что являлось максимальной скоростью на линии Northern City Line. [42] [примечание 3]
313134 был назван «Сити Лондон» в Мургейте 9 декабря 2010 года Майклом Биром , лорд-мэром Лондона . [43]
Единицы класса 313 были заменены новым парком единиц класса 717 , которые начали вводиться в эксплуатацию в марте 2019 года. [44] Первый вывод единиц класса 313 — единица 313026 — произошел месяцем ранее; [45] она была отправлена на слом в апреле 2019 года. [46]
Последним рейсом класса 313 на Great Northern стал рейс в 23:33 из Хертфорд-Норт в Мургейт 30 сентября 2019 года. [47] Последний железнодорожный тур из лондонского Кингс-Кросс в Ройстон (через Уэлвин-Гарден-Сити) и обратно (через Хертфорд-Норт и Мургейт) состоялся 23 октября 2019 года с поездами 313134 и 313064; вагон DMSO поезда 313064 был перекрашен в ливрею Network SouthEast .
Консультативный совет по назначению железнодорожного наследия изначально обозначил единицу 313201 для потенциального сохранения после списания на том основании, что это был первый построенный блок класса 313 и, соответственно, первый серийный блок, полученный от PEP. Однако в начале 2023 года совет решил вместо этого обозначить единицу Network Rail 313121, поскольку в отличие от 313201 он сохраняет свои оригинальные сиденья и двухвольтное ходовое оборудование. [48] Он сохраняется на железной дороге Fife Heritage Railway в Шотландии. [49]
313201 охраняется Группой по сохранению серии 400 и находится на территории Арлингтонского флота в Истли. [50]
Отдельные транспортные средства пронумерованы в диапазонах следующим образом: [22]
Следующие подразделения имели названия:
Медиа, связанные с British Rail Class 313 на Wikimedia Commons