Линия Бейкерлоо ( / ˌ b eɪ k ər ˈ l uː / ) — линия лондонского метрополитена , которая проходит от Harrow & Wealdstone в пригороде северо-западного Лондона до Elephant & Castle в южном Лондоне через Вест-Энд . На карте метро обозначена коричневым цветом и обслуживает 25 станций, 15 из которых находятся под землей, протяженностью более 23,2 километра (14,4 мили). Она проходит частично по поверхности, а частично через туннели глубоких труб.
Название линии является гибридом ее первоначального названия, Baker Street and Waterloo Railway . [2] От Queen's Park до Harrow & Wealdstone (надземная часть) линия делит пути с линией London Overground Watford DC и идет параллельно West Coast Main Line . Однако в западном конце Kensal Green есть короткий туннель .
Открытая между 1906 и 1915 годами, многие из ее станций сохраняют элементы своего дизайна в соответствии с общим стандартом: станции под землей с декоративной плиткой в стиле модерн от Лесли Грина , а надземные станции построены из красного кирпича с каменными деталями в стиле искусств и ремесел . Это девятая по загруженности линия в сети, перевозящая более 125 миллионов пассажиров в год.
В настоящее время на линии курсируют 1972 поезда, которые, по состоянию на52 года — это самые старые поезда, осуществляющие регулярные пассажирские перевозки в Великобритании.
Маршрут берет свое начало в неудачных проектах пневматической железной дороги Ватерлоо и Уайтхолл 1865 года и электрической железной дороги Чаринг-Кросс и Ватерлоо 1882 года. [3]
Первоначально названная Baker Street & Waterloo Railway, линия была построена компанией Underground Electric Railways Company of London (UERL) и открыта между Lambeth North (в то время называлась Kennington Road ) и Baker Street 10 марта 1906 года . [4] Она была продлена на восток до Elephant & Castle пять месяцев спустя, 5 августа. Сокращение названия до «Bakerloo» быстро прижилось, и официальное название было изменено в июле 1906 года. [4]
Когда работа над линией началась в июне 1898 года, ее финансировал горнодобывающий предприниматель и основатель компании Уитакер Райт , который нарушил закон из-за финансовых разбирательств и совершил самоубийство в Королевском суде после того, как был осужден в 1904 году. В результате работа над линией была остановлена на несколько месяцев и не возобновлялась до тех пор, пока Чарльз Йеркс и UERL не вмешались и не взяли проект под свой контроль. [4]
К 1913 году линия была продлена на запад от своей первоначальной северной конечной станции на Бейкер-стрит, с пересадочными станциями на Большую центральную железную дорогу в Мэрилебоне и на Большую западную железную дорогу в Паддингтоне , а также новой станцией на Эджвер-роуд .
_stn_northbound_look_south.JPG/1280px-Edgware_Road_(Bakerloo)_stn_northbound_look_south.JPG)
В 1915 году линия была продлена до Queen's Park , где она присоединилась к линии постоянного тока Euston-Watford LNWR (теперь часть London Overground ) до Watford Junction . Службы Bakerloo до Watford Junction были сокращены в 1960-х годах и сокращены в 1982 году до Stonebridge Park .
Начиная с 1984 года движение поездов до Харроу и Уилдстоуна постепенно восстанавливалось, а в 1989 году было открыто существующее круглосуточное сообщение.
К середине 1930-х годов линия Metropolitan страдала от заторов, вызванных ограниченной пропускной способностью ее путей между станциями Baker Street и Finchley Road . Чтобы уменьшить это давление, общесетевая программа новых работ включала строительство новых участков туннеля между платформами линии Bakerloo на Baker Street и Finchley Road и замену трех станций линии Metropolitan ( Lord's , Marlborough Road и Swiss Cottage ) между этими точками двумя новыми станциями Bakerloo ( St John's Wood и Swiss Cottage ). Линия Bakerloo взяла на себя обслуживание линии Metropolitan до Stanmore 20 ноября 1939 года. Ветка оставалась частью линии Bakerloo до 1 мая 1979 года, когда аналогичные проблемы с заторами для линии Bakerloo, вызванные схождением двух веток на Baker Street, привели к созданию линии Jubilee , изначально образованной путем соединения ветки Stanmore с новыми туннелями, пробуренными между Baker Street и Charing Cross .
Когда в 1917 году линия Бейкерлоо была продлена до Уотфорда, она приобрела пересадку в Харроу и Уилдстоуне с другим маршрутом до Стэнмора, линией ответвления Стэнмора . Эта линия ответвления эксплуатировалась LNWR и заканчивалась на отдельной станции Стэнмор (позже переименованной в Стэнмор-Виллидж ). Она была закрыта в 1964 году, отчасти из-за успеха конкурирующей линии метрополитена/Бейкерлоо до Стэнмора. [5]
Расширение южного конца линии до Кэмбервелла и Денмарк-Хилл было предложено и одобрено в 1931 году в рамках Закона о Лондонском электрическом столичном округе и центральных лондонских железнодорожных компаниях (работах) 1931 года . [6] [7] В апреле 1937 года предполагаемая стоимость предлагаемого расширения составляла 5 000 000 фунтов стерлингов (примерно 360 миллионов фунтов стерлингов на сегодняшний день) [8] и Лондонский совет по пассажирскому транспорту объявил, что из-за роста цен на материалы расширение отложено до улучшения финансового положения Совета. [9] Помимо расширения подъездных путей к югу от Элефант и Касл , никаких работ по расширению не проводилось до Второй мировой войны , но полномочия были возобновлены правительством в 1947 году в соответствии с Законом о специальных постановлениях (продлении времени) 1940 года . [10] Проектируемое расширение до Камберуэлла было показано на карте метро 1949 года, но дальнейшие работы не проводились. [11] Описатели поездов на станции Warwick Avenue указывали Камберуэлл как конечный пункт до 1990-х годов. [12] Рассматривались и другие варианты расширения линии: на юг до Пекхэм-Рай в 1970-х годах и на восток до Лондонских доков и Канари-Уорф в 1980-х годах. Ни одно из предложений не было реализовано. [13] [14]
Одной из странностей является то, что почти с момента своего открытия и до 1917 года Бейкерлоо работала с обратной полярностью контактных рельсов , внешний рельс был отрицательным, а центральный рельс — положительным. Это произошло потому, что Бейкерлоо делил источник питания с окружной железной дорогой . На Бейкерлоо внешний контактный рельс имел тенденцию к утечке на стену туннеля, тогда как на окружной железной дороге центральный рельс имел схожую проблему. Решением было поменять полярность на линии Бейкерлоо, так что отрицательный рельс протекал в обеих системах. [15] В 1917 году две линии были разделены, когда LNWR начала свою «Новую линию» между Юстоном и Уотфорд-Джанкшен, которую Бейкерлоо разделял к северу от Куинс-парка. В результате была восстановлена нормальная работа.
Линия отметила свое столетие 10 марта 2006 года, когда были организованы мероприятия с актерами и персоналом в костюмах эпохи короля Эдуарда, развлекавшими путешественников. [16]
В 2017 году пожар в поезде на станции Oxford Circus вызвал сбой на линии Bakerloo. Несколько человек прошли лечение от последствий вдыхания дыма. [17]
Эксплуатация северного участка линии может быть изменена после решения в феврале 2006 года о передаче ответственности за пригородные перевозки Юстон-Уотфорд (на линии Watford DC ) от Департамента транспорта в Транспорт Лондона (TfL). Это было связано с реорганизацией ряда железных дорог северного Лондона в рамках London Overground . [18] [19]
В бывшем плане Лондона предполагалось, что к 2026 году линия Бейкерлоо будет повторно продлена от Harrow & Wealdstone до Watford Junction, восстановив обслуживание до 1982 года. Железнодорожная линия от Queens Park до Watford Junction, в настоящее время общая с London Overground, будет использоваться совместно с линией Бейкерлоо. [18] В документации Best And Final Bid для проекта Croxley Rail Link указано, что это расширение линии Бейкерлоо теперь «маловероятно», поскольку «планы TfL по продлению линии Бейкерлоо до Watford Junction отложены на неопределенный срок из-за ограничений финансирования и бизнес-кейса». [20]
С конца 2000-х годов Transport for London (TfL) планировал расширение линии с сохранением маршрута до Льюишема через Old Kent Road в 2021 году. [21] Будут построены четыре станции: Burgess Park, Old Kent Road, New Cross Gate и Lewisham , [22] с учетом дальнейшего расширения вдоль линии Mid-Kent до Hayes и Beckenham Junction . Это может произойти после завершения расширения до Льюишема. [23] По оценкам, стоимость расширения составит от 4,7 млрд до 7,9 млрд фунтов стерлингов (в ценах 2017 года), на его строительство потребуется около 7 лет. [24] Из-за плохого финансового положения TfL после пандемии COVID-19 работы по реализации расширения в настоящее время приостановлены. [22]
Линия Бейкерлоо полностью обслуживается поездами 1972 года , вытесненными с линии Джубили поездами 1983 года . Поезда обслуживаются в депо Стоунбридж-Парк. Все поезда линии Бейкерлоо окрашены в цвета лондонского метрополитена: красный, белый и синий, и являются меньшими из двух размеров поездов, используемых в сети, поскольку линия проходит глубоко под землей в туннелях малого диаметра.
В начале 2000-х годов интерьеры поездов были «глубоко очищены», а обивка заменена синим ковром . Расположение сидений продольное и поперечное; в некоторых вагонах сиденья расположены только продольно. В документе Комитета по финансам и политике TfL от 11 марта 2015 года было указано, что программа ремонта для вагонов 1972 года будет дороже, чем предполагалось, из-за неожиданно плохого состояния парка. [25]
В начале 2016 года началась четырехлетняя программа реконструкции, и в марте на линию вышел первый из новых вагонов. [26] Интерьер каждого вагона был очищен, коврик для сидений был заменен на вариант типа Barman, который можно увидеть на других линиях, а поручни и освещение были обновлены. Каждый вагон был оценен, и были проведены ремонтные работы, чтобы гарантировать безопасную эксплуатацию подвижного состава.
Согласно докладу Финансового комитета TfL от ноября 2021 года, замена нынешних поездов может произойти не раньше конца 2030-х или начала 2040-х годов из-за отсутствия финансирования. В этом случае на момент замены возраст поездов составит 60–70 лет, что примерно вдвое больше их проектного срока службы. [27] После вывода последних поездов класса 483 с острова Уайт, поезда 1972 года выпуска стали старейшими неисторическими поездами, курсирующими в Соединенном Королевстве. [28]
В конце 1990-х годов лейбористское правительство инициировало государственно-частное партнерство (ГЧП), чтобы обратить вспять годы недоинвестирования в лондонское метро . [29] В соответствии с контрактом ГЧП Metronet — частный консорциум, ответственный за линию Бейкерлоо — должен был заказать новый подвижной состав для линии. [30] [31] Это должно было произойти после поставки поездов Stock и S Stock 2009 года с заказом на 24 новых поезда для линии Бейкерлоо. Они должны были быть введены в эксплуатацию к 2019 году. [30] Однако Metronet рухнул в 2007 году из-за перерасхода средств, и ГЧП закончилось в 2010 году. [32]
В середине 2010-х годов TfL начала процесс заказа нового подвижного состава для замены поездов на линиях Пикадилли, Сентрал, Бейкерлоо и Ватерлоо энд Сити. [33] Технико-экономическое обоснование новых поездов показало, что поезда нового поколения и переоснащение сигналами могут увеличить пропускную способность линии Бейкерлоо на 25%, до 27 поездов в час. [33]
В июне 2018 года был выбран проект Siemens Mobility Inspiro . [34] Эти поезда будут иметь открытый дизайн прохода, более широкие дверные проемы, кондиционер и возможность автоматического движения с новой системой сигнализации. [35] TfL могла позволить себе заказать поезда линии Пикадилли только за 1,5 млрд фунтов стерлингов. [36] Однако контракт с Siemens включает опцион на 40 поездов для линии Бейкерлоо в будущем. [37] Это произойдет после поставки поездов линии Пикадилли в конце 2020-х годов. [35]
При открытии в 1906 году линия Бейкерлоо обслуживалась поездами Gate Stock , построенными в Траффорд-парке , Манчестер . Чтобы справиться с расширением до Квинс-парка, было заказано 12 дополнительных моторных вагонов London Underground 1914 Stock , десять у Brush of Loughborough и два у Leeds Forge Company .
Для обслуживания поездов к северу от Queen's Park компания Metropolitan Carriage, Waggon and Finance Company из Бирмингема построила 72 дополнительных вагона . Эти поезда, известные как Watford Joint Stock , частично принадлежали метрополитену, а частично London and North Western Railway (позже London, Midland and Scottish Railway (LMS)). Первоначально они были окрашены в цвета LNWR. Они не были оборудованы дверями с пневматическим приводом и оказались медленными и ненадежными, поэтому к 1930 году их заменили новыми поездами Standard Stock (хотя несколько из них были сохранены LMS). В течение нескольких лет в 1930-х годах поезда Watford имели отличительную синюю полосу на уровне окон.
В 1932 году некоторые вагоны, построенные для линии Пикадилли компанией Cammell Laird в Ноттингеме в 1919 году, были переведены на линию Бейкерлоо. На момент постройки это были первые поезда Tube с дверями с пневматическим приводом. Позже их заменили поезда Standard Stock, которые, в свою очередь, были заменены вагонами 1938 и 1949 годов .
До 1980-х годов линия Бейкерлоо в основном работала с составом 1938 года. Состав 1972 года недолгое время работал на линии в конце 1970-х годов, пока не был передан на линию Юбилей, когда она открылась в 1979 году. С 1983 года состав 1938 года начал заменяться поездами состава 1959 года с Северной линии , но это была временная мера, пока не стал доступен состав 1972 года. Последний состав 1938 года был отозван 20 ноября 1985 года. С 1986 года состав 1959 года был передан обратно на Северную линию и заменен нынешним составом 1972 года. [38]
По состоянию на май 2021 года маршруты по будням вне часов пик и в воскресенье на линии Бейкерлоо следующие: [39] [40]
Это формирует 16-тонный сервис (или поезд примерно каждые 4 минуты) между Queen's Park и Elephant & Castle. 20-тонный сервис работает на этом участке линии в пиковые часы по будням и весь день по субботам.
Примечание: Для бывшей ветки Stanmore линии Bakerloo см. статью Jubilee line . Для станций после Harrow & Wealdstone, которые больше не обслуживаются линией Bakerloo Line, но по-прежнему обслуживаются надземными поездами, см. статью Watford DC Line .
Между 1917 и 1982 годами поезда линии Bakerloo продолжали движение по линии DC мимо Harrow & Wealdstone до Watford Junction. Эти станции продолжают обслуживаться London Overground. Появились предложения о повторном продлении линии Bakerloo до Watford Junction и обслуживании следующих станций:
Первоначально ветка Стэнмор была построена компанией Metropolitan Railway и позднее, в 1939 году, была обозначена как ветка Стэнмор линии Бейкерлоо. 1 мая 1979 года она была переведена на линию Джубили. Она соединилась с основной линией Бейкерлоо на Бейкер-стрит.
Линия Бейкерлоо в настоящее время обслуживается тремя депо: главное депо в Стоунбридж-парке (карта 26) , открытое 9 апреля 1979 года на месте бывшей электростанции British Rail , в которой размещаются объекты по техническому обслуживанию подвижного состава; первоначальное депо на Лондонской дороге (карта 27) (между станциями Элефант и Касл и Ламбет-Норт , хотя и соединенное с линией между Ламбет-Норт и Ватерлоо); и небольшое депо непосредственно к северу от Куинс-парка ( карта 28) , построенное в 1915 году. Депо Куинс-парк является уникальным в сети лондонского метрополитена, поскольку через него проходят пассажирские поезда.
Когда линия Бейкерлоо ходила до Уотфорда, там также было дополнительное депо — Croxley Green Light Maintenance Depot в Croxley Green ; это депо было закрыто в ноябре 1985 года после прекращения обслуживания.
Когда у Bakerloo было две ветки на северном конце, на Queens Park (как сейчас) и на Stanmore (теперь занято линией Jubilee), депо в Neasden на ветке Stanmore было основным на линии. Jubilee, занявшая эту ветку с 1979 года, стала причиной строительства нового депо Stonebridge Park.
Депо Лондон-Роуд необычно тем, что, хотя депо находится на поверхности, линия проходит рядом в туннеле, соединенном коротким и крутопадающим ответвлением туннеля.
Поезда будут курсировать по новой схеме обслуживания с 4 поездами в час (т/ч) в/из Харроу и Уилдстоуна и 4 поездами в час, разворачивающимися в Стоунбридж-парке, что в совокупности обеспечит обслуживание 8 т/ч между Куинс-парком и Стоунбридж-парком.
