Итальянская железнодорожная система является одной из наиболее важных частей инфраструктуры Италии , ее общая длина по состоянию на 2011 год составляла 24 227 км (15 054 миль) .
Железные дороги были открыты в Италии, когда она еще была разделенной страной.
Первой линией, построенной на полуострове, была линия Неаполь-Портичи в Королевстве Обеих Сицилий , длина которой составляла 7,64 км (4,75 мили) и была открыта 3 октября 1839 года, через девять лет после первой в мире «современной» линии. междугородняя железная дорога, Ливерпульская и Манчестерская железная дорога . [5] В следующем году фирма Хольцхаммер из Больцано получила «Императорско-Королевскую привилегию» на строительство линии Милан-Монца (12 км (7,5 миль)), второй железной дороги, построенной в Италии, в тогдашнем Королевстве Ломбардия. Венеция , часть Австрийской империи . [6]
По просьбе миланской и венецианской промышленности, а также ввиду уже очевидного военного значения, было начато строительство линии Милан-Венеция . В 1842 году был открыт участок Падуя - Местре протяженностью 32 км (20 миль), а в 1846 году - Милан- Тревильо (32 км (20 миль)) и Падуя- Виченца (30 км (19 миль)), а также мост через лагуну Венеции.
В Королевстве Сардиния (включающем Пьемонт , Лигурию и Сардинию) король Карл Альберт приказал 18 июля 1844 года построить железную дорогу Турин-Генуя , которая была открыта 18 декабря 1853 года. [7] За этим последовало открытие других разделы, связанные с Францией , Швейцарией и Королевством Ломбардия-Венеция .
В Генуе также был основан паровозный завод , чтобы избежать английской монополии в этой области. Это стало современным Ансальдо . [8]
В Тоскане герцог Лукка подписал концессию на строительство железной дороги Лукка-Пиза , а в 1845 году герцогство Парма начало строительство двух линий в направлении Пьяченцы и Модены . В Папской области Папа Григорий XVI выступал против железных дорог, но Папа Пий IX придерживался более либеральной точки зрения. [9] Некоторые линии были начаты в 1846 году при Пии IX с железной дороги Рима и Фраскати, затем железной дороги Рима и Чивитавеккья .
В ходе войн за независимость Италии железные дороги сыграли важную роль в разгроме армии Карла Альберта при Пескьере , а также в поражениях Австрии при Палестро и Мадженте : в последних французские войска смогли выйти на поле боя. быстро благодаря новым транспортным средствам и установил линию обороны прямо на балласте линии. [10]
На момент создания единого Королевства Италия (1861 г.) железные дороги в стране были следующими: [11]
в общей сложности 2064 км (1283 миль) действующих железных дорог. Линии в Папской области еще строились, тогда как на Сицилии первая короткая железная дорога появилась только в 1863 году ( Палермо — Багерия ). Существующие линии не образовывали организованной сети: линия принадлежала государству или частной собственности, последняя, в свою очередь, предназначалась для частного или государственного использования. Органическую структуру начали создавать в 1865 году с соединения существующих секций. В целях содействия промышленному развитию правительство передало существующие линии пяти концессионерам:
Война 1866 г. нанесла серьезный ущерб промышленной деятельности, в том числе железнодорожным компаниям, которые едва не обанкротились, и для их спасения потребовалось вмешательство государства. В 1870 году к Италии был также присоединен последний остаток Папской области: он включал железнодорожное сообщение из Рима во Фраскати , Чивитавеккью , Терни и Кассино (через Веллетри ). В 1872 году в Италии было около 7000 км (4300 миль) железных дорог, переданных в ведение существующих компаний: [12]
Другие второстепенные линии эксплуатировались мелкими компаниями. После объединения активизировалось строительство новых линий: в 1875 году с завершением участка Орте — Орвието была завершена прямая линия Флоренция — Рим , что сократило время в пути прежнего маршрута, проходящего через Фолиньо — Теронтола. [13] Экономическое положение второстепенных компаний продолжало ухудшаться, усугубляя провал режима концессионеров в то время, когда во всей Европе стала преобладать тенденция объединения всех железных дорог в единую государственную компанию. Это, помимо других преимуществ, удовлетворяло транспортные потребности, которые не могла себе позволить политика, строго ориентированная на прибыль.
Однако итальянское правительство отреагировало медленно, и только в 1878 и 1880 годах, соответственно, в значительной степени дефицитные SFAI и SFR перешли под государственное управление.
Несмотря на такую ситуацию, в 1884 году итальянский парламент опубликовал исследование комиссии, в котором было признано предпочтительным частное управление железными дорогами. Convenzioni ( концессии ) между Италией и тремя основными оставшимися частными компаниями были подписаны 23 апреля 1884 года сроком на 60 лет. SFM были выделены линии на Адриатическом море ( Rete Adriatica , по-итальянски Адриатическая сеть ), в то время как Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo и Società delle Ferrovia della Sicilia получили, соответственно, Rete Mediterranea ( Средиземноморская сеть) , линии, выходящие на Лигурийское побережье. , Ионическое и Тирренское моря ) и Рете Сикула (Сицилийская сеть). [14] Компании получили в общей сложности 8510 км (5290 миль) железных дорог под надзором Министерства общественных работ через Генеральную инспекцию железных дорог, которая заменила предыдущую должность Генерального королевского комиссариата.
Однако этот шаг не только не улучшил ситуацию на железных дорогах, препятствуя экономическому развитию и туризму, но и еще больше ухудшил ее. Обязательства вторичных линий значительно превышали доходы немногих оставшихся линий и поглощали все государственные субсидии. К 1880-м годам протяженность итальянских железных дорог составляла 10 510 км (6 530 миль).
Частные компании были окончательно выкуплены итальянским государством 1 июля 1905 года с созданием Ferrovie dello Stato (Государственных железных дорог), или FFSS, с общей протяженностью 10 557 км (6 560 миль) линий, из которых ему уже принадлежало 9 686. км (6019 миль). Переезд был завершен в следующем году приобретением оставшейся сети SFM: к тому времени FFSS владела 13 075 км (8 124 миль) линий, из которых 1 917 км (1 191 миль) с двойными путями. [15]
Генеральным директором был назначен пьемонтский инженер Риккардо Бьянки , который занимал ту же должность в Ferrovie Sicule. Было создано Генеральное управление с 13 центральными службами и двумя генеральными инспекциями, базирующимися в Риме. Для периферийных операций было создано восемь отсектальных направлений.
Способный и уважаемый организатор, он получил тяжелое наследие от предыдущего организационного хаоса. Самой большой проблемой был подвижной состав: в ФССС было 2664 паровоза , из них 738 со сроком службы более 30 лет; легковых автомобилей — 6985, в основном старше 30 лет; грузовых вагонов было 52 778, пятая часть из которых старше 40 лет. Первой срочной мерой было строительство в 1905—06 567 новых паровозов, 1244 пассажирских вагонов (в том числе первых с тележками ) и 20263 товарных вагонов. [16]
При Бьянки ФФСС быстро модернизировалась; была введена семафорная система ; а на основных станциях были добавлены централизованные гидродинамические переключатели и сигналы, которые были обновлены или построены с нуля. Электрификация , уже использовавшаяся на линиях вокруг Варезе и Вальтеллины , была расширена, особенно на севере Италии, с использованием трехфазной системы переменного тока .
Руководство Бьянки продлилось десять лет. При его преемнике инж. Де Корне, FFSS участвовал в итальянских усилиях в Первой мировой войне (с 24 мая 1915 г.). Компания понесла большие разрушения, а после окончания конфликта у нее возникли новые проблемы из-за включения линий на новых территориях, потерянных Австрией, с другим оборудованием и правилами. [17]
Период с 1922 по 1939 год был насыщен важными программами строительства и модернизации итальянских железных дорог, которые также включали 400 км (250 миль) от Ferrovie Reali Sarde на Сардинии . Самой важной программой была программа direttissimas Рим-Неаполь и Болонья-Флоренция («самые прямые линии»): первая сократила время в пути из двух городов на полтора часа; второй, гордо объявленный как «строительство фашизма », включал в себя второй по длине туннель в мире на то время. [18] Была введена электрификация на постоянном токе напряжением 3000 В, которая позже вытеснила существовавшую трехфазную систему. Другие улучшения включали автоматические блокировки, световые сигналы, строительство многочисленных главных станций ( Центральный Милан , Неаполь Мергеллина, Рома Остиенсе и другие) и другие технические модернизации.
Подвижной состав был расширен с 1933 года за счет DMU и EMU , получивших прозвище «Литторин» из-за литоральных символов фашистского режима. Итальянские электропоезда ( elettrotreni ), в частности, заняли традиционную авангардную позицию Италии на местах: 6 декабря 1937 года ETR 200 проехал по линии Рим-Неаполь со скоростью 201 км/ч (125 миль в час) в Камполеоне. - Цистерна . [19] Два года спустя тот же поезд достиг скорости 203 км/ч (126 миль в час) на линии Милан-Флоренция.
В этот период продовольственные поезда из рефрижераторных вагонов начали курсировать с юга Италии на север и за границу.
Ferrovie dello Stato были переданы из Министерства общественных работ в недавно сформированное Министерство транспорта.
Война привела железные дороги Италии в разрушенное состояние. Целые линии вышли из строя, большая часть подвижного состава уничтожена. Благодаря плану Маршалла в последующие годы их удалось восстановить, хотя возможность реорганизации сети была упущена из-за недальновидной политики. [20] Основная линия Баттипалья - Реджо-ди-Калабрия была увеличена вдвое, а программа обновления инфраструктуры, надстроек, служб, цветной световой сигнализации и автомобилей была обновлена или расширена. Трехфазные линии постепенно превратились в стандартные линии постоянного тока на 3000 В.
Все большее количество паровозов заменялось электрическими или дизельными; В 1960-е годы появились также первые унифицированные легковые автомобили и были начаты первые попытки взаимодействия с иностранными компаниями, кульминацией которых стало создание службы Trans Europe Express .
Были введены более современные паромы для сообщения через Мессинский пролив , а в 1961 году аналогичное сообщение было начато на Сардинию , хотя и без перевозки железнодорожных вагонов. [21]
В 1960-х годах FS запустила инновационный проект по созданию высокоскоростных поездов . Локомотивы E.444 были первыми стандартными локомотивами, способными развивать скорость 200 км/ч (125 миль в час), а электропоезд ALe 601 во время испытаний достиг скорости 240 км/ч (150 миль в час). Другие электропоезда, такие как ETR 220, ETR 250 и ETR 300, также были обновлены для скорости до 200 км/ч (125 миль в час). Тормозные системы автомобилей были обновлены с учетом возросших скоростей движения.
25 июня 1970 года началось строительство Диреттиссимы Флоренция-Рим . Эта линия была первой высокоскоростной линией, открытой в Европе, когда более половины ее открылось 24 февраля 1977 года. [22] Сюда входил мост длиной 5,375 км (3,340 миль) через реку Палья , который на тот момент был самым длинным в Европе. Однако проект был завершен лишь в начале 1990-х годов.
В 1975 году стартовала масштабная программа широкого обновления подвижного состава. Однако, поскольку было решено уделять больше внимания местному трафику, это привело к оттоку ресурсов от текущих высокоскоростных проектов с последующим замедлением их движения или, в некоторых случаях, полным отказом. В связи с этим было приобретено 160 электровозов Э.656 и 35 электровозов Д.345 для ближне-среднемагистрального сообщения, а также 80 электропоездов класса АЛе 801/940 , 120 дизельных вагонов АЛн 668 . Также заказано около 1000 столь необходимых пассажирских и 7000 новых грузовых вагонов.
1980-е годы были противоречивым периодом. Несмотря на недавние усилия, средний возраст подвижного состава увеличился, особенно на второстепенных линиях, опоздания были частыми, и грузовой сектор уступил позиции в пользу автомобильных перевозок. Ситуация начала улучшаться только с начала 1990-х годов, когда начали проявляться первые результаты новых высокоскоростных программ, запущенных с конца 1970-х годов: в их число входил знаменитый ETR 400 Pendolino , способный развивать скорость 250 км/ч (160 миль в час) . 23] и впервые использовался для сообщения Рим-Флоренция-Болонья-Милан. Позже они были заменены более совершенными ETR 450 и ETR 500 , последний из которых мог развивать скорость до 300 км/ч (190 миль в час). [24] Работы на высокоскоростных линиях продолжались, линия Рим-Неаполь была открыта в 2005 году. Другие линии находятся в стадии строительства.
В 2000 году FS стала холдинговой компанией, контролирующей различные компании, в том числе общество с ограниченной ответственностью Trenitalia . Различные службы были разделены на три разные компании для дальних перевозок (FS Divisione Passeggeri), местных перевозок (FS Regionale) и грузовых перевозок (FS Cargo), а также было создано множество других дочерних компаний. С 2001 года собственность железной дороги перешла к RFI ( Rete Ferroviaria Italiana ) (тоже FS-компания). [25]
Сегодня железные дороги Италии продолжают испытывать трудности и несоответствия, унаследованные от прошлых времен. Современные высокоскоростные линии, поезда и локомотивы ( E402 ) сочетаются с другими, особенно на юге Италии, где скорость перевозки очень низкая. [26] Сектор грузовых перевозок лишь недавно продемонстрировал признаки выхода из долговременного депрессивного состояния, в котором он жил на протяжении всего 20-го века. Пригородные перевозки часто становятся причиной полемики из-за плохого обслуживания; в ряде случаев необходимые линии выживают только благодаря поддержке местных властей.
Компании, сертифицированные для управления железными дорогами в Италии,
3 октября 2019 года Google отметила 180-летие открытия первой итальянской железной дороги дудлом Google . [27]
