Hudson Line — пригородная железнодорожная линия, принадлежащая и эксплуатируемая Metro-North Railroad в американском штате Нью-Йорк . Она проходит на север от Нью-Йорка вдоль восточного берега реки Гудзон , заканчиваясь в Покипси . Первоначально линия называлась Hudson River Railroad (и Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad к югу от Spuyten Duyvil ), а в конечном итоге стала Hudson Division of the New York Central Railroad . Она проходит вдоль того, что было дальним южным отрезком знаменитого «Water Level Route» Central до Чикаго .
Станция Кротон–Хармон делит линию на два отдельных сегмента. К югу от нее линия электрифицирована третьим рельсом , обслуживающим пригородные станции, расположенные относительно близко друг к другу. Большая часть электрифицированной зоны имеет четыре пути, обычно два экспресса и местных пути в каждом направлении. На протяжении нескольких миль в Бронксе есть только два или три пути. Местное сообщение обычно осуществляется электропоездами, в то время как дизельные поезда ходят экспрессами. К северу от Кротон–Хармон линия не электрифицирована и в основном двухпутная (с несколькими трехпутными участками); станции также расположены дальше друг от друга. Сообщение между Кротон–Хармон и Покипси осуществляется дизельными поездами; они, как правило, ходят экспрессами и пропускают большинство нижних станций. Начиная с севера от Спайтен-Дейвил и до конца линии линия Гудзона образует южную часть коридора Empire компании Amtrak , бывшей главной линии Central. Планируемый проект Penn Station Access предусматривает отправку некоторых поездов линии Hudson Line на Penn Station по линии Empire Connection с двумя новыми промежуточными остановками вдоль западной стороны Манхэттена.
Линия Hudson Line окрашена в зеленый цвет на расписаниях и картах системы Metro-North , а станции на линии имеют зеленую отделку. New York Central использовала зеленую цветовую кодировку для Hudson Division еще в 1965 году. [3]
Hudson River Railroad была основана 12 мая 1846 года для расширения Troy and Greenbush Railroad, которая соединяла Troy и Albany, на юг до Нью-Йорка вдоль восточного берега реки Гудзон . Обслуживание началось на первых 41 миле (66 км) линии от Chambers Street и Hudson Street в Нижнем Манхэттене до Peekskill 29 сентября 1849 года. Обслуживание было продлено до New Hamburg 6 декабря и до Poughkeepsie 31 декабря. Отдельный участок открылся между East Albany и Hudson 16 июня 1851 года. Этот участок был продлен до Oakhill 7 июля и до Tivoli 4 августа. Полная линия открылась 8 октября 1851 года с завершением последнего сегмента между Tivoli и Poughkeepsie, соединив две части линии вместе. [4] До завершения строительства, 1 июня, река Гудзон арендовала Трою и Гринбуш. [5] : 381
Корнелиус Вандербильт приобрел железную дорогу реки Гудзон в 1864 году, вскоре после того, как он купил параллельную железную дорогу Нью-Йорка и Гарлема , которая сегодня является Гарлемской линией . [6] Он объединил эти и другие короткие железнодорожные линии, чтобы сформировать Нью-Йоркскую центральную и Гудзонскую речную железную дорогу, которая была переименована в Нью-Йоркскую центральную железную дорогу в 1914 году.
Одним из объектов, принадлежавших New York and Harlem, была железная дорога Spuyten Duyvil and Port Morris . Эта железная дорога была построена в 1842 году [7] и куплена в 1853 году New York and Harlem в рамках предложения вице-президента NY&H губернатора Морриса-младшего об интеграции ее в новый промышленный участок набережной. После того, как эта железная дорога стала собственностью New York Central and Hudson River Railroad, к 1871 году линия была продлена через Западный Бронкс вдоль реки Гарлем, чтобы соединиться с Hudson River Railroad. Участок к северу от Mott Haven Junction стал частью Hudson Division, в то время как часть к югу осталась частью Harlem Division. С открытием линии большинство пассажирских поездов были перенаправлены в новое Grand Central Depot через эту линию вдоль северо-восточного берега реки Гарлем и New York and Harlem Rail Road, также являющуюся частью системы New York Central.
В 1893 году был добавлен третий путь вдоль линии между Спайтен-Дейвил и Синг-Синг. [5] : 384
Эта линия была перестроена и перестроена в 1905–1906 годах, когда был построен судоходный канал Гарлем-Ривер . Линия была перестроена вдоль северной стороны канала в Марбл-Хилл, Манхэттен . Часть первоначального сегмента вокруг Марбл-Хилл стала грузовой веткой, ведущей к грузовой станции Кингсбридж, но путь вокруг северной и западной сторон Марбл-Хилла был позже удален, и никаких следов от нее не существует. [8] Сегодня перестроенная линия служит сегментом линии Metro-North Railroad Hudson между Mott Haven Junction и линией West Side . [9] Бывшая грузовая ветка и станция Кингсбридж были заняты территорией средней школы Джона Ф. Кеннеди с 1970-х годов. [10] Ветка New York and Putnam Railroad оставалась до 1999 года. [11]
В рамках строительства Центрального вокзала в начале 1900-х годов все линии New York Central, которые вели к терминалу, были электрифицированы. Третий рельс был установлен на отделениях Hudson и Harlem, в то время как отделение New Haven получило воздушные провода на участках, которые не были общими с отделениями Harlem и Hudson. [12] Первый электропоезд отправился на временный Центральный вокзал со станции Highbridge отделения Harlem в Бронксе 30 сентября 1906 года. Электрификация в конечном итоге распространилась на станцию Croton–Harmon . [13] [14]
Бывшая главная линия к югу от Спайтен-Дайвил оставалась для грузовых перевозок в доки вдоль западной стороны Манхэттена и минимального пассажирского обслуживания до станции West Side на Чемберс-стрит (использовалась до 1916 года). Пассажирское обслуживание на этой линии, которая стала известна как 30th Street Branch, продолжалось до конца 1929 или начала 1930 года.
New York Central много лет эксплуатировала множество междугородних и пригородных поездов по этой линии. Это был ключевой маршрут, соединяющий Гранд-Сентрал в Нью-Йорке со станцией Ла-Саль-стрит в Чикаго . Пригородное сообщение всегда было сосредоточено к югу от Покипси: к 1940 году только три ежедневных круговых рейса — ни один из них не был рассчитан на поездку в Нью-Йорк — делали местные остановки между Олбани и Покипси. [15] К 1960 году только один ежедневный круговой рейс (рассчитанный на поездку в Олбани) делал местные остановки. [16] Он был сокращен до кругового рейса Гудзон–Олбани с четырьмя промежуточными остановками к 1964 году и прекращен около 1965 года; некоторые междугородние поезда продолжали останавливаться в Райнклиффе и Гудзоне . [17] [18] [19]
В конце Второй мировой войны частные железнодорожные перевозки начали резко снижаться с началом эпохи реактивных самолетов и строительством системы межштатных автомагистралей . [20] : 177 NYC, столкнувшись с годовым снижением прибыли, в 1968 году объединилась со своим бывшим конкурентом, Pennsylvania Railroad , образовав Penn Central Transportation Company . [21] Penn Central продолжала терпеть убытки и предприняла несколько попыток отсрочить банкротство, включая продажу с аукциона прав на воздух на Grand Central Terminal ; [22] Pennsylvania Railroad сделала то же самое с Penn Station . [23] Однако это одобрение было отклонено, и отказ был подтвержден в решении 1978 года Верховного суда США по делу Penn Central Transportation Co. против New York City . [24] [25]
1 мая 1971 года Национальная железнодорожная пассажирская корпорация взяла на себя все междугородние пассажирские перевозки в США. Penn Central продолжала осуществлять грузовые и пригородные перевозки по линии Гудзона, пока не была объединена с Conrail 1 апреля 1976 года. Conrail продолжала осуществлять пригородные перевозки в Покипси и грузовые перевозки к северу от Покипси (в то время как Empire Service компании Amtrak продолжала осуществлять перевозки в Олбани и далее). 1 июля 1973 года, наряду с несколькими другими станциями в столичном регионе Penn Central, были закрыты остановки 138th Street , Oscawana и Manitou . Manitou вновь открылась в 1983 году. [26]
10 сентября 1974 года MTA объявило, что начнутся работы по строительству платформ верхнего уровня на одиннадцати станциях в Бронксе и Манхэттене, включая станции Marble Hill , Spuyten Duyvil , University Heights , Morris Heights и Riverdale на линии Hudson. Стоимость всего проекта составила 2,8 миллиона долларов. Ожидалось, что работы будут завершены в конце лета 1975 года. В рамках работ на станциях University Heights, Morris Heights и Marble Hill были установлены островные платформы, а на станциях Riverdale и Spuyten Duyvil были установлены боковые платформы. Все платформы на линии Hudson были длиной 340 футов (100 м), за исключением боковой платформы длиной 170 футов (52 м) на Spuyten Duyvil и платформы длиной 170 футов (52 м) на Morris Heights, которую планировалось удлинить позднее. Заброшенное здание станции в University Heights было удалено в рамках проекта. [27] Высокоуровневые платформы в Spuyten Duyvil и Riverdale были завершены в начале 1975 года. 2 мая 1975 года новые платформы на линии Hudson были официально введены в эксплуатацию. Завершение было отмечено церемонией с участием главы MTA Дэвида Юнича. Завершение этих пяти станций ознаменовало завершение проекта стоимостью 22,8 млн долларов по установке высокоуровневых платформ на 43 станциях Penn Central. Высокоуровневые платформы позволили новым линиям Metropolitan и Cosmopolitan использовать эти станции. [28]
В конце 1970-х годов бывший северный экспресс-путь Hudson Line между Spuyten Duyvil и его слиянием с Harlem Line был удален. Станции вдоль линии между Spuyten Duyvil и Yankees –East 153rd Street были перестроены поверх дорожного полотна этого пути. [29]
В 1983 году компания MTA Metro-North Railroad взяла под контроль все пригородные перевозки в долине реки Гудзон. В рамках пятилетней программы капиталовложений MTA в 1982 году MTA планировала убрать один из четырех путей на линии. MTA ожидала, что это изменение обеспечит более гибкое обслуживание поездов, поскольку линия получит компьютеризированную систему, способную управлять поездами в любом направлении по трем путям. В рамках плана поезда получат сигнализацию с кабинами . Ожидалось, что изменение будет завершено через три-четыре года. Департамент транспорта штата Нью-Йорк и Amtrak решительно выступили против этого предложения, поскольку план не учитывал будущий рост пассажирских и грузовых перевозок и снижал возможность объезжать остановившиеся поезда. Переоборудование тогдашних четырех путей на реверсивную сигнализацию с кабинами обошлось бы в 15 миллионов долларов, которых у MTA не было. [30]
23 мая 2009 года была открыта новая станция на East 153rd Street в Бронксе для обслуживания стадиона «Янки» . Она обслуживает регулярные поезда на линии Hudson Line, а также специальные поезда на линиях Hudson, Harlem и New Haven Lines для игр New York Yankees . [31]
1 декабря 2013 года поезд, следовавший на юг, сошел с рельсов недалеко от станции Спайтен-Дуйвил в Бронксе. В результате аварии погибли четыре человека, более 60 пассажиров получили ранения. [32] Федеральные следователи из Национального совета по безопасности на транспорте установили, что поезд двигался со скоростью 82 мили в час (132 км/ч), что почти в три раза превышает максимально допустимую скорость в 30 миль в час (48 км/ч). Тормоза поезда, по-видимому, работали нормально, а пути в районе находились в надлежащем состоянии. [33]
13 ноября 2018 года MTA объявила о своем намерении приобрести линии Hudson и Harlem, а также Grand Central Terminal за сумму до 35,065 млн долларов США плюс ставка дисконтирования 6,25%. [1] Покупка будет включать в себя все инвентарь, операции, улучшения и техническое обслуживание, связанные с каждым активом, за исключением прав на полеты над Grand Central. В то время линии Hudson и Harlem принадлежали Argent Ventures , холдинговой компании, которая завладела активами Penn Central после его банкротства, в то время как Grand Central Terminal принадлежал Midtown TDR Ventures. Согласно условиям аренды каждого актива, MTA сможет реализовать опцион на покупку трех активов только до октября 2019 года. [34] Финансовый комитет MTA одобрил предлагаемую покупку 13 ноября 2018 года, а покупка была одобрена полным составом правления два дня спустя. [35] [36] Сделка окончательно закрылась в марте 2020 года, и MTA стала владельцем терминала и железнодорожных линий. [37]
MTA приобрела участок линии Hudson Line от Гранд-Сентрал до точки в 2 милях (3,2 км) к северу от Покипси. [1] [38] К северу от этой точки, на отметке 75,8 мили, железнодорожная линия Hudson Subdivision, принадлежащая CSX Transportation и управляемая Amtrak, продолжается на север до Олбани.
Самые южные 11 миль (18 км) линии Hudson Line, к югу от Спуйтена Дайвила, не параллельны реке Гудзон . Большая часть линии в Бронксе идет параллельно реке Гарлем , в то время как вся линия в Манхэттене следует Парк-авеню . К северу от Спайтена Дайвила линия Hudson Line проходит в основном параллельно реке (видна с левой стороны в северном направлении и с правой стороны в южном направлении), пока линия не заканчивается в Покипси.
Проехав 125-ю улицу и реку Гарлем , линия Гудзона отходит от пути, общего с линиями Гарлема и Нью-Хейвена , проходя сначала Янкиз–Ист 153-я улица , которая обеспечивает доступ к нижнему Бронксу и стадиону Янки . После этого следует остановка Хайбридж только для сотрудников , поскольку она следует вдоль реки на север и, сначала, по шоссе Major Deegan Expressway .
Marble Hill , технически находящийся на Манхэттене, несмотря на то, что находится на материке, предлагает пересадку на линию IRT Broadway–Seventh Avenue метро Нью-Йорка на станции 225th Street . Небольшой поворот выводит поезда на Spuyten Duyvil и его лестницу на улицу. Сразу за станцией путь воссоединяется с оригинальной железной дорогой Hudson River Railroad, которую делит с Amtrak , и после еще одной остановки в Riverdale выходит из Нью-Йорка.
Палисады видны через реку, когда поезда проходят через город Йонкерс и его четыре остановки, в основном местные. Несколько экспресс - поездов останавливаются на недавно отреставрированной станции Йонкерс , первой, где возможна пересадка на Amtrak.
Проезжаем небольшие, только местные пригородные станции, когда мост Таппан Зи появляется на севере, а река расширяется. Наконец, между Ирвингтоном и Тарритауном он проходит над головой, как и неизбежная замена, известная как мост губернатора Марио М. Куомо . Округ Рокленд исчезает почти на три мили (4,8 км) через залив Хаверстро . Но проехав через тюрьму Синг-Синг , поезд достигает Оссининга , где паром доставляет путешественников через широкую реку в Хаверстро .
Электропоезда заканчивают свои рейсы на одну остановку дальше, в Croton–Harmon , терминале, который снова делят с Amtrak, к югу от Harmon Yard и к востоку от Croton Point . Рельсы поворачивают вглубь страны, следуя вдоль US 9 , к следующей и самой новой остановке, Cortlandt , единственной станции на линии, не находящейся в Нью-Йорке, откуда не видно реку Гудзон.
Река Гудзон вновь появляется в Пикскилле , последней остановке в округе, где на севере виден мост Медвежья гора .
К северу от Пикскилла река сужается, и начинается Гудзонское нагорье . Через реку видны горы Дандерберг и Медвежьи горы. Поезд проходит через два коротких туннеля, один под опорой моста Медвежьи горы . Первая станция округа Патнэм , Маниту , обслуживает небольшую деревушку. К северу от Гаррисона есть еще один туннель, а затем вид на каменные здания Вест-Пойнта ; прибрежная деревня Колд-Спринг — следующая остановка, последняя в округе.
Граница округа Датчесс пересекается парой 842-футовых (257 м) туннелей под хребтом Брейкнек в точке Брейкнек; через реку видна гора Шторм-Кинг . Флаговая остановка Брейкнек-Ридж отмечает конец Хайлендса, поскольку река снова расширяется вокруг залива Ньюбург . В Биконе паромное сообщение доступно в часы пик до Ньюбурга , горизонт которого виден через реку, и вскоре после отправления поезд проходит под мостом Ньюбург-Бикон .
Чуть выше по течению находится Нью-Гамбург , деревня города Покипси и станция, закрытая во времена NYCRR, но в конечном итоге вновь открытая. Последние 8,5 миль (13,7 км) до недавно отремонтированной станции Покипси, включая огромный карьер Тилкон , являются самым длинным расстоянием между любыми двумя станциями на главной линии Metro-North.
Электропоезда от и до Кротон-Хармон используют стандартные многоместные поезда M3A и M7A, которые также можно увидеть на линии Metro-North Harlem . Дизельные поезда возглавляют Genesis P32AC-DM . Эти электродизели работают на третьем рельсе через туннель Парк-авеню . Разворот локомотивов на любом конце линии был бы громоздким и отнимающим много времени, поэтому поезда используют двухтактный режим работы, при котором локомотив обычно находится на северном конце поезда. Обычно они тянут/толкают шесть или семь пассажирских вагонов Shoreliner с кабиной оператора на южном конце поезда.
Локомотивы Genesis в основном в серебристо-синей ливрее Metro-North, но иногда можно увидеть красно-черно-белую палитру New York, New Haven and Hartford Railroad, поскольку оборудование на линии объединено с ConnDOT , чьи красно-полосатые пассажирские вагоны также широко используются на линии Hudson. Принадлежащие Metro-North подразделения Genesis получили новую схему окраски в 2007 году.
В рамках проекта Penn Station Access MTA предложило отправить некоторые поезда Hudson Line на Penn Station в Мидтауне на Манхэттене . Поезда Hudson Line будут добираться до Penn Station через Empire Connection , участок пути, принадлежащий Amtrak . [39] Этот участок, который в настоящее время используется поездами Empire Corridor компании Amtrak для доступа к Penn Station, расходится с Hudson Line между станциями Riverdale и Spuyten Duyvil . Предложение включает строительство двух новых станций Hudson Line вдоль Empire Connection на Манхэттене; одну около 125-й улицы в Манхэттенвилле и другую около 62-й улицы в Верхнем Вест-Сайде . [40] Проект предоставит пассажирам Hudson Line прямой проезд до пунктов назначения на Вест-Сайде.
Поскольку пути продолжаются к северу от Покипси, на протяжении многих лет как от MTA (головное агентство Metro-North), так и от Amtrak поступали различные предложения о продлении обслуживания на север. New York Central и Penn Central управляли железнодорожным сообщением к северу от Покипси до Олбани-Ренсселера до 30 апреля 1971 года; с тех пор только междугородние поезда Amtrak продолжают движение за пределы Покипси. Большинство предложений были отклонены после сильного сопротивления жителей северного округа Датчесс , которые опасались, что легкое железнодорожное сообщение с центром Манхэттена окажет влияние на их по-прежнему в основном сельские общины. В 1999 году Metro-North предложила продлить линию на 25 миль (40 км) до Тиволи или всего на 15 миль (24 км) до Райнклифф . [41] Три новых станции должны были быть построены — в Тиволи, Стаатсбурге и Гайд-Парке, — в то время как конечная станция в Райнклиффе получила бы пригородное сообщение в дополнение к обслуживанию Amtrak. На станциях должны были быть построены парковки, а также была бы построена сортировочная станция. [42] Проект исследования воздействия на окружающую среду для расширения, которое обошлось бы в 3 миллиона долларов, был сочтен необходимым, поскольку пассажиропоток на северной части линии Гудзон рос быстрее, чем на любой другой части системы. [43] [44] Федеральное управление транзита предоставило некоторое финансирование для исследования. [45] Города Стэнфорд, [46] Милан, Ред-Хук и Райнбек, а также деревни Тиволи и Райнбек приняли резолюции против исследования. [ 47] Исследование не было проведено из-за значительной оппозиции. [48] Однако пассажиры района Покипси поддержали такие планы, поскольку они снизили бы нагрузку на эту станцию. Еще в январе 2007 года руководители некоторых городов к северу от Покипси выразили новый интерес к расширению железнодорожного сообщения. [49]
Нулевой милевой столб на линии Hudson Line находится на северной границе собственности 42nd St (что на 200–300 футов к югу от концов путей). Съезд Marble Hill Cutoff сократил линию на 0,73 мили (1,17 км) около 1906 года, поэтому станция Yonkers (например) находится на милевом столбе 15,24, но примерно в 14,46 милях (23,27 км) от конца путей на GCT. Линия Hudson Line не обслуживала станции в туннеле Park Avenue .
29 СЕНТЯБРЯ 1849 ГОДА ПИКСКИЛЛ.
{{cite web}}: Отсутствует или пусто |url=( помощь )
