Kaiser Darrin , также известный как Kaiser Darrin 161 или сокращенно как Darrin, был американским спортивным автомобилем, разработанным Говардом «Датчем» Даррином и построенным Kaiser Motors для модельного ряда 1954 года. По сути, являясь переделкой компактного Henry J от Kaiser , Kaiser Darrin был одним из последних достижений его дизайнера и был отмечен как второй (после Corvette 1953 года) американский автомобиль, оснащенный кузовом из стекловолокна и дверями, которые скользили по рельсам в ниши передних крыльев. Автомобиль был назван в честь Генри Дж. Кайзера , главы Kaiser Motors, и Даррина.
Darrin был задуман как часть движения в Детройте, чтобы конкурировать лицом к лицу с европейскими родстерами, которые импортировались и продавались в Соединенных Штатах в период после Второй мировой войны. Среди других разработанных продуктов были Ford Thunderbird в его первоначальной двухместной форме и Chevrolet Corvette . Хотя Darrin был разработан привлекательно, он также был недостаточно мощным и, хотя в целом имел хорошие характеристики, не мог сравниться с иностранными автомобилями, такими как Nash-Healey или Triumph TR2 . Высокая цена Darrin, отсутствие доверия потребителей к жизнеспособности Kaiser и практические проблемы с дизайном автомобиля привели к низким продажам, хотя спортивные автомобили в то время, как правило, не пользовались большой популярностью.
Было построено всего 435 серийных Darrin и шесть прототипов. Разваливающиеся корпоративные финансы, ожидаемая потеря сборочных мощностей и ужасная снежная буря, которая, как сообщается, уничтожила 50 автомобилей, — все это сговорилось, чтобы прекратить программу. Darrin купил эти 50 автомобилей и все остальные, которые Kaiser оставил на хранении, и продал их из своего выставочного зала в Голливуде , Калифорния . Многие двигатели автомобилей были модернизированы нагнетателями и множественной карбюрацией для улучшения производительности. По слухам, шесть были переоборудованы в блоки Cadillac Eldorado V-8, однако ни один не сохранился, что подвергает историю некоторому скептицизму. Был один Darrin с двигателем V8, участвовавший в гонках в Тори-Пайнс в ноябре 1954 года, а разбитый Darrin был перестроен в дрэг-рейсер Ли и Гэри Абрахамс из Тусона, штат Аризона, в начале 1960-х годов.
К концу своей жизни промышленник Генри Дж. Кайзер построил личную империю, включавшую более 100 различных компаний, которые варьировались от строительства и производства до здравоохранения. Он начал с цементного бизнеса в Ванкувере , Британская Колумбия . За контрактом на строительство дорог на Кубе в 1927 году последовала работа на плотинах Гувера и Гранд-Кули . В 1939 году он вошел в судостроительную промышленность. Несмотря на то, что до этого он никогда не строил кораблей, к 1943 году у него было более 300 000 сотрудников на семи верфях, и в конечном итоге он построил 1490 кораблей Liberty во время Второй мировой войны . Исключительный организатор и склонность к нестандартному мышлению , Кайзер имел тенденцию прокладывать себе путь через проблему бульдозером. В районах, где не было инфраструктуры для поддержки его рабочей силы, Кайзер и его сын Эдгар строили целые города в течение нескольких месяцев. Если была нехватка стали, он строил литейный завод или находил способ заменить ее алюминием. По словам писателя Аарона Северсона, единственное, чего не хватало Кайзеру, — это чувства собственной ограниченности. [2]
Kaiser начал рассматривать возможность выхода в автомобильный бизнес в 1942 году, когда правительство Соединенных Штатов остановило производство гражданских автомобилей, чтобы сосредоточиться на военных из-за вступления страны во Вторую мировую войну . Принимая во внимание послевоенные потребности, Kaiser собрал команду «идейных людей», чтобы придумать компактный, легкий автомобиль, который мог бы позволить себе средний рабочий человек. К 1945 году усилия достигли стадии прототипа с K-85, не компактным автомобилем, но с несколькими передовыми функциями, которые включали передний привод , конструкцию несущего кузова и комбинацию торсионных пружин и задней оси с торсионной балкой, называемую «торсионной подвеской». В партнерстве с руководителем автомобильной промышленности Джозефом В. Фрейзером , Kaiser основал Kaiser-Frazer Corporation 25 июля 1945 года. Позднее в том же году Kaiser-Frazer арендовал заводской комплекс Ford в Уиллоу-Ран, недалеко от Детройта, штат Мичиган , в качестве своей производственной базы. [2]
Производство новых автомобилей вскоре оказалось более проблематичным, чем их проектирование. В то время как послевоенный спрос на новые автомобили означал устойчивые продажи, постоянная нехватка капитала в Kaiser-Frazer привела к расколу между двумя ее основателями. Kaiser хотел расширить производство; Frazer хотел сократить расходы и сэкономить, особенно с учетом того, что по мере того, как Большая тройка — Ford , Chrysler и General Motors — выпускали новые разработанные автомобили, продажи Kaiser-Frazer упадут. (Сразу после Второй мировой войны Большая тройка довольствовалась автомобилями, сделанными по сути по довоенным образцам, в спешке выводя новые автомобили на рынок.) В начале 1949 года Frazer ушел с поста президента Kaiser-Frazer. Его заменил сын Kaiser Эдгар, и компания переименовалась в Kaiser Motors . [2] Опасения Frazer оказались верными. Продажи резко упали в 1949 году. Генри и Эдгар Кайзер подумывали о ликвидации, но решили этого не делать в надежде, что новый Kaiser 1951 года, Henry J, поможет поднять продажи. [3]
Американский дизайнер Говард «Датч» Даррин начал строить кузова в Париже в партнерстве с американским дизайнером Томасом Л. Хиббардом под названием Hibbard & Darrin в 1923 году. Хотя в последующие годы они стали известны своими инновационными кузовами, которые они проектировали для многих самых престижных шасси Европы, Великая депрессия и последовавшая за ней потеря клиентов сильно ударили по Hibbard & Darrin. [4] Партнерство закончилось в 1931 году, когда Хиббард принял должность в отделе дизайна General Motors под руководством Харли Эрла . Хотя Даррин изначально оставался во Франции и основал фирму по производству кузовов Fernandez & Darrin с богатым южноамериканским банкиром , в 1937 году он вернулся в Соединенные Штаты. Он основал собственную кузовную мастерскую на бульваре Сансет в Голливуде и работал с Packard над некоторыми из самых привлекательных моделей, построенных этой компанией в 1930-х и 40-х годах. К ним относились Packard 120 и Packard Clipper . [5] Одной из его отличительных черт стала широкая линия крыла, которая плавно спускалась вдоль боковой части автомобиля, пока не достигала «впадины» в верхней части заднего крыла. [6]
Даррин начал работать с Kaiser-Frazer в качестве внештатного консультанта в конце Второй мировой войны , после того как план по производству и продаже усовершенствованного автомобиля его собственной конструкции не был реализован из-за немедленной послевоенной нехватки сырья. [4] Инвестиционный банкир Чарльз Шварц, друг Даррина, который помог организовать финансирование его плана, познакомил его с Джозефом Фрейзером. [4] Фрейзер поручил Даррину разработать автомобиль, который он планировал продавать через автомобильную фирму Graham-Paige . После того, как Kaiser-Frazer была зарегистрирована, дизайн Даррина стал первым Frazer 1947 года. [4] К 1946 году Даррин был нанят в качестве консультанта Kaiser-Frazer. [4] [a 1]
Отношения Даррина с компанией и Kaiser были бурными. Проекты Даррина, как правило, заменялись более традиционными, менее привлекательными. Он ушел из Kaiser-Frazer в 1946 году после того, как ее «апельсиновые соковыжималки», как он называл дизайнеров компании, изменили его дизайн для седана KF 1946 года. [5] Хотя Генри и Эдгар Кайзер ладили с Даррином лично и наняли его, основываясь на его репутации в автомобильных кругах, ни один из них не жалел о его уходе. [3] Даррин мог быть непостоянным, темпераментным и сварливым. [4] Он ушел с впечатлением, что Kaiser-Frazer исключила его, особенно когда влияние Джозефа Фрейзера в компании ослабло. [3] Однако, когда Фрейзер попросил Даррина вернуться два года спустя, чтобы поработать над Kaiser 1951 года, Даррин согласился. [3] Когда он выбрал более сдержанный дизайн для своего компактного автомобиля Henry J, чем тот, который он предоставил, Даррин снова подал в отставку. [5] [7]
Henry J был любимым проектом его тезки, результатом желания Кайзера и Фрейзера предоставить доступный автомобиль среднему рабочему человеку. [8] Он также стал основой для займа в размере 44 миллионов долларов от федеральной Корпорации по финансированию реконструкции (RFC) в 1948 году с условием, что автомобиль должен был выйти на рынок не позднее лета 1950 года. [4] Его колесная база в 100 дюймов (2,5 м) была взята из седана компании 1951 года, который, хотя и был обычным, но имел надежную конструкцию. [7] Более того, седан 1951 года имел низкий центр тяжести и, с необычайно хорошей ездой, конкурировал с моделями Hudson step down, как один из лучших по управляемости автомобилей своего класса. [3] Современные тестировщики Henry J, такие как Том МакКахилл из Mechanix Illustrated и Флойд Клаймер из Popular Mechanics, указывали на плохое качество сборки автомобиля, но хвалили производительность Henry J. Автомобильный писатель Аарон Северсон в своей статье «Dressed to Kill: The 1954 Kaiser Darrin» назвал управляемость Henry J «приятным сочетанием комфорта и маневренности», а его двигатель — «резвым, хотя и не особенно быстрым». [4]
Даррин чувствовал, что Henry J заслуживает лучшего, чем тот коробочный дизайн, которым он был оснащен, и решил это доказать. Используя собственные средства и не уведомляя Кайзера, Даррин создал конструкцию двухместного родстера . [7] [8] После того, как он закончил глиняную модель в первой половине 1952 года, Даррин связался с Биллом Триттом , который был пионером в использовании стеклопластика (GRP, широко известного как стекловолокно ) в кузовах спортивных автомобилей, чтобы тот изготовил прототип. Этот кузов был отправлен в конструкторскую мастерскую Даррина в Санта-Монике, Калифорния, и соединен с шасси Henry J. Как только прототип был закончен, Даррин пригласил Кайзера посмотреть автомобиль. [8]
Kaiser, как и ожидалось, расстроился, увидев новую машину. Он взревел: «Мы не занимаемся продажей спортивных автомобилей», — отчитал он Даррина за то, что тот приступил к проекту без его ведома. [a 2] Даррин ответил, что машина не была построена в рабочее время компании, и что он сам ее профинансировал. «Более того, — добавил он, — если ты не построишь машину под знаменем Kaiser, я построю ее сама». В этот момент новая, молодая жена Kaiser, которая сопровождала его в мастерскую, сказала мужу: «Это самая прекрасная вещь, которую я когда-либо видела. Я не понимаю, почему ты не занимаешься строительством спортивных автомобилей. Я не думаю, что найдется много автомобильных компаний, которые не войдут в бизнес спортивных автомобилей, увидев эту машину». Эти слова изменили мнение Kaiser. К концу просмотра он не только одобрил создание машины, но и дал зеленый свет разработке четырехдверной версии. Несколько месяцев спустя Кайзер выразил свою признательность, назвав новый спортивный автомобиль Kaiser Darrin. [8]
Как оказалось, среди американских автопроизводителей на самом деле шла спешка по производству двухместного родстера, который мог бы конкурировать с британским импортом. Ford Motor Company разрабатывала начальную версию своего Thunderbird , а General Motors работала над Chevrolet Corvette . Работа Даррина предшествовала обоим этим проектам. [9]
Наряду с фирменной линией крыльев Даррина, Kaiser Darrin имел входные двери, которые вместо того, чтобы открываться наружу, скользили по направляющим в ниши передних крыльев за передними колесами. Подстегиваемый неприязнью Даррина к обычным дверям, дизайнер в 1946 году получил патент на концепцию раздвижных автоматических дверей. [7] Чтобы сделать сборку дверей максимально простой, в них не были встроены боковые окна. [3] Автомобиль был оснащен трехпозиционным верхом Ландау, который также считался новым, а дизайн в целом считался отраслевыми критиками и писателями прекрасно пропорциональным. Единственным недостатком считалась передняя решетка автомобиля. Высокая и в форме раковины, она выглядела так, как будто автомобиль «хотел поцеловать вас», как прокомментировал один писатель. [7]
Как и в случае с прототипом, кузов для серийного Kaiser Darrin был изготовлен из стекловолокна. Стекловолокно более прочное, чем алюминий, не гнило и не подвергалось коррозии, было легким и более податливым, чем сталь, для формовки. Формы были намного дешевле, чем инструменты, необходимые для гибки и формовки стали. Теоретически это могло сделать автомобиль с кузовом из стекловолокна экономичным для производства небольшим частным производителем, таким как Kaiser. Кузов был отлит из двух секций, без крышки багажника, дверей и капота. Внизу лонжероны рамы Henry J были модифицированы, чтобы обеспечить меньший дорожный просвет, передаточное отношение рулевого управления изменено, а пружины и показатели амортизации изменены, чтобы соответствовать более легкому кузову. Автомобиль изначально предлагался в четырех цветах — Champagne Lacquer (белый), Red Sail Lacquer, Yellow Satin Lacquer и Pine Tint Lacquer (зеленый) — с указанием лаковых красок, поскольку стекловолокно не выдерживало температур, необходимых для запекания эмали на нем. [4] Компания Тритта Glasspar получила заказ на производство кузовов для серийной модели. Однако Glasspar изготовила лишь несколько экземпляров. Остальные 435 были произведены на собственном заводе Kaiser. [8] Glasspar продолжала изготавливать крышки багажника (багажник, верхний отсек и капот двигателя) и двери.
Для запуска автомобиля в производство потребовалось несколько изменений. Только два из них разозлили дизайнера, но были сочтены необходимыми для соответствия правилам транспортных средств в нескольких штатах — поднятие фар на четыре дюйма и добавление поворотников под ними. Другие изменения включали отдельные крышки для багажника и верхнего люка вместо цельной крышки на прототипе, цельное лобовое стекло без «sweetheart dip» вместо разделенного лобового стекла, измененный интерьер и дисплей приборной панели с приборами, сгруппированными перед рулевым колесом, а не разбросанными по всей панели. [7] Внутренние особенности включали цветные виниловые ковшеобразные сиденья, доступные в красном, белом, черном или Pine Tint (зеленом), и ковровое покрытие пола. [a 3] [10] Ремни безопасности, которые в то время не были широко доступны на американских автомобилях, были указаны в качестве опции, однако не было никаких точек крепления, встроенных в раму или кузов. [4]
Прототип Darrin был представлен публике в ноябре 1952 года (за два месяца до того, как General Motors дебютировала с Corvette) на выставке Motorama в Лос-Анджелесе, мероприятии, основанном издателем Hot Rod и Motor Trend Робертом Э. Петерсеном в 1950 году для удовлетворения энтузиастов хот-родов и кастомных автомобилей. Реакция общественности и СМИ на Darrin была положительной, родстер окрестили «спортивным автомобилем, которого все ждали». На Нью-Йоркском автосалоне 1953 года Kaiser Motors объявила, что Darrin поступит в продажу к осени. Однако серийные модели не поступали в выставочные залы до января 1954 года, после выхода Corvette на рынок. [4] [7] [10] [11]
.jpg/1280px-Ypsilanti_Automotive_Heritage_Museum_May_2015_102_(1954_Kaiser_Darrin_interior).jpg)
Среди факторов, вызвавших задержку, было отсутствие подходящей силовой установки. Хотя прототип использовал стандартную трансмиссию Henry J, даже сам Кайзер понимал, что спортивному автомобилю нужна большая мощность, чем может предложить этот двигатель. [4] Инженеры Kaiser разработали двигатель V8 с верхним расположением клапанов , но у компании не было денег на его создание. Затем Kaiser обратился к Oldsmobile, но цена на его 303-кубовый Rocket V8 стала непомерной, когда Olds поднял цену на полпути переговоров. [3] Для Darrin инженеры Kaiser модифицировали двигатель Henry J, снабдив его алюминиевой головкой с высокой степенью сжатия, более горячим распредвалом и трехкарбюраторной установкой. Эти изменения добавили 25 лошадиных сил к выходной мощности, но увеличили повреждение клапанов и поршней и отрицательно повлияли на управляемость. [4]
В марте 1953 года Kaiser объединилась с Willys-Overland , образовав Willys Motors Incorporated. Впоследствии Kaiser перенесла производство на завод Willys в Толедо, штат Огайо . Слияние также предоставило альтернативный выбор двигателя для Darrin. Когда модифицированный двигатель Kaiser J оказался непрактичным, инженеры Kaiser решили попробовать шестицилиндровый Willys Hurricane с F-образной головкой. Hurricane предлагал всего на шесть лошадиных сил больше, чем двигатель Kaiser, но был построен более прочно и, казалось, лучше выдерживал возросшие силы наддува. К сожалению, как раз когда проблема с двигателем решалась, забастовка рабочих закрыла завод Willow Run, где производился двигатель. Опытное производство Darrin началось только в августе 1953 года. Полное производство, наконец, началось в декабре. [4]
Когда автомобиль наконец появился на рынке, его цена в $3668 была выше, чем у автомобилей класса люкс Cadillac 62 или Lincoln Capri, но он был оснащен тахометром, электрическими дворниками, тонированным ветровым стеклом, ветровыми крыльями и шинами с белой стенкой. Из-за цены автомобиля и отсутствия производительности продажи были низкими. [6] [7] Неисключительные ходовые качества Darrin не помогли. Willys Hurricane-6 выдавал 90 л. с. , что позволяло автомобилю развивать максимальную скорость всего 95 миль в час (153 км/ч) и разгоняться от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) примерно за 15 секунд. Хотя это было быстрее, чем недорогой MG TF , это было медленнее, чем Alfa Romeo Giulietta Spider и Triumph TR2 . По сравнению с более крупными двигателями Corvette, Nash-Healey и Jaguar XK120 , Darrin был полностью превзойден. Кроме того, хотя Darrin обладал быстрым рулевым управлением, он значительно не поворачивался при резких поворотах и был не таким маневренным в целом, как его европейские конкуренты. Поездка, однако, была комфортной для спортивного автомобиля. Его тормоза, заимствованные у гораздо более тяжелого Kaiser Manhattan, были превосходны, и автомобиль оказался легким в управлении. [4]
Проблемы с конструкцией также стали очевидны, когда Darrin вышел на рынок, особенно в отношении его раздвижных дверей. Хотя внутреннее пространство было достаточным, вход или выход через узкие дверные проемы мог оказаться неудобным. [4] Двери на ранних серийных автомобилях имели тенденцию заедать. Переход на нейлоновые роликовые втулки (модернизированные на ранних автомобилях) исправил проблему в некоторой степени, но владельцам все еще приходилось очищать дверные направляющие от грязи, пыли или мусора. [4] Кроме того, складные верхние и боковые шторы протекали, а обогреватель оказался неэффективным. Хотя эти последние две проблемы преследовали спортивные автомобили того времени в целом, они также ограничивали рыночную привлекательность Darrin. [4] Дилеры Kaiser неохотно заказывали их. [3]
Надежда Kaiser на то, что Darrin побудит дилеров заказывать больше стандартных моделей компании, не оправдалась. К началу 1954 года многие франшизы Kaiser либо переключились на других автопроизводителей, либо прекратили свою деятельность. Мало кто вообще заказывал Darrin. Поскольку доверие потребителей к будущему Kaiser упало, покупатели, как правило, не хотели покупать Kaiser, не говоря уже о тех, которые, хотя и привлекательны, но также кажутся непрактичными и оцениваются как предмет роскоши. Отсутствие заказов побудило Kaiser в июле снизить оптовую цену Darrin примерно на пять процентов. Позже в том же месяце генеральный менеджер по продажам компании Рой Абернети предложил дилерам существенные льготы на все Kaiser. Они включали скидку в размере 700 долларов на любой Darrin. [4] [a 4]
Хотя Kaiser поставила себе цель продавать 1000 Darrin в год, производство не достигло и половины этого числа, а завод, где производился Darrin, был завален нераспроданными автомобилями. Аренда этого завода, расположенного в Джексоне, штат Мичиган , должна была вот-вот истечь. [a 5] Для продолжения производства Darrin после конца 1954 года требовалось либо продление аренды этого объекта, либо создание новой сборочной линии в другом месте. Учитывая это, а также тот факт, что ни заказы дилеров, ни продажи не показывали никаких признаков улучшения, Kaiser остановил производство в августе 1954 года. [4]
Другим фактором упадка Darrin's стала снежная буря, обрушившаяся на Толедо зимой 1953-54 годов. Пятьдесят Darrin'ов, хранившихся во дворе завода Kaiser-Willys, оставались погребенными под снегом в течение нескольких месяцев. Когда их наконец откопали, их стекловолоконные кузова посчитали слишком изношенными, чтобы продавать как новые, и Kaiser приказал сдать их на слом. В этот момент вмешался Darrin, потребовав, чтобы компания не сдавала на слом его творение. [8] Поскольку Darrin сохранил права на дизайн автомобиля, который Kaiser построил по лицензии, Kaiser предложил ему автомобили по символической цене в качестве умиротворения. Darrin купил их и отправил в Санта-Монику. [4]
.jpg/1280px-Ypsilanti_Automotive_Heritage_Museum_May_2015_103_(1954_Kaiser_Darrin).jpg)
Когда Kaiser ушел с американского рынка потребительских автомобилей в 1955 году, у него все еще было несколько Darrins на хранении в оставшихся помещениях. [4] Говард Даррин собрал столько из них, сколько мог, и вместе с 50 списанными, которые он привез с завода в Толедо, выставил их на продажу в своем выставочном зале в Голливуде. [4] Он модернизировал двигатели нескольких автомобилей с помощью нагнетателей McCulloch и нескольких карбюраторов, чтобы улучшить их производительность. Он заменил силовые установки шести автомобилей двигателями V-8 мощностью 305 л. с., которые использовались General Motors для своего Cadillac Eldorado. [6] [7] Даррин продавал последние как Kaiser-Darrin Specials по 4350 долларов за штуку. [12]
Оба эти преобразования значительно улучшили производительность Darrin. Испытания заводского прототипа с наддувом, сделанного в Kaiser, показали, что автомобили с наддувом могли разгоняться от нуля до 60 миль в час (97 км/ч) примерно за 10 секунд и имели максимальную скорость более 100 миль в час (160 км/ч). [4] Darrin Specials с двигателем Cadillac, по словам автомобильного автора Мартина Л. Шорра, «сочетали в себе лучшие качества высокостилизованного спортивного автомобиля с характеристиками хот-рода». [12] Имея максимальную скорость более 145 миль в час (233 км/ч), некоторые из них соревновались в соревнованиях SCCA под руководством таких владельцев, как Лора Максин Элмер (позже ставшая второй женой Бриггса Каннингема ), гонщик Лэнс Ревентлоу и Рэй Синатра (двоюродный брат Фрэнка Синатры ). [4] [8] К 1957 году последний из родстеров был продан. [4]
Даррин также пытался заинтересовать корпорацию Studebaker-Packard в четырехдверной версии, предложенной, когда он представил прототип Kaiser Darrin Генри Дж. Кайзеру. [4] [7] Был построен один макет хардтопа с удлиненной колесной базой, передними и задними раздвижными дверями и переработанной передней частью. [4] Studebaker-Packard, сама испытывавшая финансовые трудности, передала проект. [7] Местонахождение макета Даррина неизвестно. [4]
.jpg/1280px-Stahls_Automotive_Collection_December_2021_085_(1954_Kaiser_Darrin).jpg)
Северсон утверждает, что, хотя общепринятое мнение считает Kaiser Darrin маркетинговым провалом, на самом деле он не так уж и плох по сравнению со своими конкурентами в области спортивных автомобилей. Nash-Healey, который также был дорогим, продал всего около 500 автомобилей в период с 1951 по 1954 год. Производство Allard никогда не превышало 150 или около того в год. Ежегодные продажи автомобилей из стекловолокна, таких как Glasspar G2 и Woodill Woodfire, измерялись десятками. Северсон добавляет, что хотя Corvette производился в гораздо больших количествах, чем Kaiser Darrin или его иностранные конкуренты, большие маркетинговые ресурсы Chevrolet и более сильная дилерская сеть не обеспечивали оживленных продаж. Сотни непроданных Corvette оставались к концу 1954 года. Модель не стала прибыльной для General Motors, говорит Северсон, пока не была оснащена двигателем V8 и подъемными окнами. Учитывая все это, заключает Северсон, тот факт, что Kaiser продала столько Darrin, был несколько примечательным. [4]
Даже если бы Kaiser Motors была сильнее в финансовом отношении или более устоялась на рынке, говорит Северсон, Darrin, возможно, не продавалась бы в больших количествах. Практические соображения, такие как более низкая цена, лучшая производительность и эффективная защита от непогоды, могли бы привести к более высоким продажам. Даже в этом случае, продолжает Северсон, компания, скорее всего, не заработала бы много денег на автомобиле. Если бы он появился в автосалонах достаточно рано, чтобы обеспечить большую рекламную ценность для Kaiser Motors в целом, говорит Северсон, этот факт, возможно, не оказался бы столь важным. К тому времени, как появился Darrins, предполагает Северсон, «Kaiser не нуждался в организаторе трафика, ему нужно было чудо». [4]
Медиа, связанные с Кайзером Даррином на Wikimedia Commons