Lioré-et-Olivier LeO 45 — французский средний бомбардировщик , использовавшийся во время и после Второй мировой войны . Он был разработан для новой Armée de l'air как современный средний бомбардировщик, способный выполнять независимые стратегические операции, в отличие от большинства предыдущих французских бомбардировщиков.
LeO 45 был низкопланом, цельнометаллическим, с убирающимся шасси и двумя двигателями Gnome-Rhône 14N мощностью 1060 л. с. Прототип, совершивший свой первый полет 15 января 1937 года, был оснащен двумя двигателями Hispano-Suiza мощностью 1100 л. с. [1] LeO 45 был разработан как современный и передовой бомбардировщик для новой Armée de l'air , которая обрела независимость 1 апреля 1933 года. Введенный в эксплуатацию в 1938 году, он был очень эффективным и способным бомбардировщиком.
Поскольку к началу Второй мировой войны в состав французских ВВС было введено лишь несколько самолетов, LeO 45 был слишком поздно, чтобы внести существенный вклад во время битвы за Францию перед лицом вторжения нацистской Германии . В результате перемирия от 22 июня 1940 года этот тип продолжал производиться и эксплуатироваться оккупированной вишистской Францией , в то время как силы Свободной Франции эксплуатировали самолеты. LeO 45 участвовал в боевых операциях на протяжении всего оставшегося периода войны и продолжал использоваться в течение некоторого времени после ее окончания послевоенными французскими ВВС . Последние образцы, находившиеся на действительной службе, были сняты с вооружения в сентябре 1957 года. [1]
1 апреля 1933 года французские военно-воздушные силы были официально признаны независимой военной службой. [2] В соответствии с этой новой позицией, в дополнение к сотрудничеству с сухопутными и военно-морскими операциями, был вновь обретен акцент на способности выполнять независимые операции стратегического уровня. Было быстро определено, что существующие самолеты не смогут выполнять последнюю роль в достаточной степени, поэтому была оперативно инициирована программа модернизации, известная как План I. [2] Этот план предусматривал поставку 1010 современных боевых самолетов, пригодных для обслуживания первой линии, к концу 1936 года; из них 350 должны были быть бомбардировщиками, далее разделенными на 210 средних бомбардировщиков , 120 двухмоторных тяжелых бомбардировщиков и 20 четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков. [2]
В то время как многочисленные многоместные самолеты, такие как Bloch MB.200 , Bloch MB.210 , Amiot 143 , Lioré et Olivier LeO 25 7, Potez 540 и Farman F.221 , были закуплены между 1933 и 1935 годами, многие из них возникли из технических программ, которые предшествовали признанию независимости службы и, таким образом, не были разработаны для удовлетворения ее новых стратегических амбиций. [2] Кроме того, было быстро выявлено несколько недостатков многих из этих самолетов, включая неадекватное оборонительное вооружение, слишком медленные и относительно неманевренные, и, следовательно, слишком уязвимые для эффективных вылетов над вражеской территорией. Соответственно, необходимость их замены была очевидна. [2] Именно из программы модернизации Плана I были сформулированы требования к усовершенствованному среднему бомбардировщику для новой службы. [2]
17 ноября 1934 года Service Technique Aéronautique выпустила программу тяжелого бомбардировщика B5 и сделала предложения всем основным французским производителям самолетов. [2] Различные требования определяли пятиместный бомбардировщик с максимальной скоростью 400 км/ч (215 узлов, 250 миль/ч) на высоте 4000 м (13 125 футов) и боевым радиусом 700 км (435 миль), несущий внутреннюю полезную нагрузку 1200 кг (2650 фунтов). Новые бомбардировщики должны были быть способны действовать днем и ночью, неся оборонительные турели, передний блок был закреплен на фюзеляже, а нижний должен был быть гибким. [3] В конце 1935 года Amiot, Latecoere, Romano, Lioré et Olivier и Bloch представили макеты своих заявок. [4]
Во второй половине 1935 года Service Technique Aéronautique решила внести несколько изменений в некоторые из указанных требований; они включали пересмотр задней и нижней турельной компоновки и сокращение экипажа с пяти до четырех человек, поскольку считалось, что второй пилот также мог выполнять функции штурмана и бомбардировщика. [4] Чтобы отразить смену экипажа, программа была переименована из B5 в B4 . [4] В сентябре 1936 года предполагаемые требования к бомбардировщику были пересмотрены с учетом разработки двигателей класса 1000 л. с. (746 кВт); соответственно, крейсерская скорость была увеличена до 470 км/ч (255 узлов, 290 миль/ч). [5] [4] Именно в этот момент План I был отменен в пользу Плана II , который предусматривал создание для французских ВВС еще более крупных и более эффективных бомбардировочных сил; В рамках этого плана предполагалось создать в общей сложности 41 подразделение, каждое из которых будет оснащено 12 самолетами типа B4. [4]
Среди многочисленных производителей, представивших предложения по программе B4, была компания Lioré et Olivier, которая вскоре должна была быть национализирована в рамках SNCASE . [6] Lioré et Olivier была давним поставщиком Armée de l'air , поставляя такие самолеты, как LeO 20 и другие менее известные бомбардировщики-бипланы. Это принесло компании репутацию надежной, но они были относительно традиционными и консервативными с точки зрения их конструкции. Программа 1934 года была поручена Пьеру Мерсье, молодому инженеру, который имел опыт в области свободнонесущих планеров. Именно из работы Мерсье появился новый проект, который вскоре был окрещен как LeO 45 .
16 января 1937 года прототип LeO 45-01 , оснащенный парой радиальных двигателей Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 мощностью 1120 л. с. (835 кВт) каждый, впервые поднялся в воздух. [7] [4] Несмотря на проблемы с продольной неустойчивостью, надежностью двигателей и перегревом, самолет продемонстрировал превосходные общие характеристики. Во время летных испытаний прототип был способен развивать скорость 480 км/ч (260 узлов, 300 миль/ч) на высоте 4000 м и достигать скорости 624 км/ч (337 узлов, 388 миль/ч) в пологом пикировании. [6]
В сентябре 1937 года прототип был доставлен в Centre d'Essais de Matériels Aériens в Виллакубле для официальной оценки типа. [6] 6 декабря 1937 года он был вовлечен в инцидент с вынужденной посадкой в результате одновременного отказа обоих двигателей в середине полета; пилот Жан Думерк смог приземлиться, не получив никаких повреждений. Прототип был незамедлительно возвращен производителю для доработок перед возобновлением оценочных полетов. [6] В июле 1938 года прототип, оснащенный новыми капотами, разработанными Mercier, достиг скорости 500 км/ч (270 узлов, 311 миль/ч). [7] Более ранние проблемы с неустойчивостью были частично решены путем принятия перепроектированных сдвоенных килей и рулей на хвостовом оперении. [6]
Были выявлены различные проблемы с проблемными двигателями Hispano-Suiza, и это привело к внесению нескольких изменений в прототип, таких как принятие более широких, более эффективных воздухозаборников для масляных радиаторов, что, в свою очередь, уменьшило случаи перегрева двигателя. 29 августа 1938 года было решено заменить существующие двигатели Hispano-Suiza двигателями Gnome-Rhône 14N 20/21 , которые были способны производить 1030 л. с. (768 кВт) каждый; в результате этих изменений самолет был переименован в LeO 451-01 . [7] [8] После завершения переоснащения была возобновлена программа летных испытаний, которая проходила с 21 октября 1938 года по февраль 1939 года. [9] Несмотря на то, что новые двигатели были немного менее мощными, скорость и общие характеристики прототипа остались относительно неизменными. [10]
В мае 1937 года ВВС разместили первоначальный предсерийный заказ на пару самолетов LeO 450, один из которых был оснащен двигателями Hispano-Suiza AA 06/07, а другой — двигателями Hispano-Suiza 14 AA 12/13. [11] 29 ноября 1937 года был получен заказ на 20 серийных машин, первая из которых должна была быть поставлена в мае 1938 года. 26 марта 1938 года были заказаны еще 20 LeO 450 в соответствии с недавно принятым Планом V французского Министерства авиации , который предусматривал переоснащение 22 бомбардировочных подразделений. [11] Для того чтобы удовлетворить французские амбиции, которые, как считалось, требовали 449 фронтовых самолетов и 185 резервных самолетов, к апрелю 1940 года были также выданы официальные контракты на самолеты Bloch 131 и Amiot 350 в качестве временной меры, наряду с еще 100 самолетами LeO 45, заказанных 15 июня 1938 года. [11]
21 октября 1938 года было указано, что все серийные самолеты LeO 45 должны быть оснащены двигателями Gnome-Rhône вместо первоначально предусмотренных силовых установок Hispano-Suiza. [11] Однако в результате этого требования произошли значительные задержки в поставке первого серийного самолета. В конце ноября 1938 года первый LeO 45 находился на статической выставке на Парижском авиасалоне ; он совершил свой первый полет 24 марта 1939 года. [11] 28 апреля 1939 года второй серийный самолет совершил свой первый полет. [11] Дальнейшие проблемы с производством возникли из-за проблем с поставками двигателей Gnome-Rhone и связанных с ними винтов; в результате было решено вместо этого оснастить самолет винтами, изготовленными Ratier, что снизило максимальную скорость с 500 км/ч до 470 км/ч. [11]
В начале 1939 года, когда становилось очевидным, что международная ситуация ухудшается и что европейские державы все больше склонны быть вовлеченными в большую войну, Armée de l'Air прямо потребовала от SNCASE, чтобы компания не задерживала производство, принимая какие-либо дальнейшие усовершенствования; мандат был выдан, несмотря на известные проблемы начального периода с типом, которые были далеки от устранения. В то же время требования Плана V были увеличены до 1188 бомбардировщиков B4, 396 из которых были самолетами первой линии. [11] Соответственно, 20 февраля 1939 года был подтвержден предварительный заказ на 100 самолетов; 18 апреля 1939 года был получен большой заказ на еще 480 бомбардировщиков LeO 45. [12]
К сентябрю 1939 года, накануне начала Второй мировой войны, было заказано в общей сложности 749 самолетов LeO 45; это включало несколько различных вариантов типа, таких как предполагаемая высотная модель, самолеты, оснащенные двигателями Wright GR-2600-A5B американского производства , и 12 самолетов, которые были заказаны для греческих ВВС . [13] В то же время на вооружении французских ВВС находилось всего 10 бомбардировщиков LeO 451, в то время как еще 22 находились в процессе поставки. Именно в этот момент был выдан шквал дополнительных военных производственных заказов, предусматривающих изготовление сотен самолетов, что составило около 1549 самолетов LeO 45 различных моделей. [13] Хотя были созданы дополнительные производственные линии для производства большего количества самолетов, большая часть этих дополнительных мощностей поступила лишь за несколько месяцев до катастрофической битвы за Францию , таким образом сделав их вклад в ход войны минимальным. [14]
Lioré et Olivier LeO 45 был двухмоторным средним бомбардировщиком , который был задуман с целью создания достаточно продвинутого бомбардировщика для оснащения французских ВВС. В отличие от своих предшественников, которые полагались на пулеметы для самозащиты, акцент был сделан на высокоскоростном высотном крейсерском полете. Ожидалось, что высокая скорость заставит вражеские истребители атаковать в хвосте, и для этого самолет был спроектирован с пушкой для стрельбы сзади, которая обладала беспрепятственной задней дугой огня благодаря конструкции сдвоенных хвостовых килей.
LeO 45 имел цельнометаллическую конструкцию и фюзеляж -монокок ; структура включала 60 отдельных фиксированных рам, прикрепленных к продольным стрингерам , и была покрыта заклепочными панелями из легкого сплава . [10] Вследствие указанных скоростных требований программы, много усилий было потрачено на снижение паразитного сопротивления . Поперечное сечение фюзеляжа было уменьшено за счет принятия основного бомбоотсека фюзеляжа, соединенного с меньшими бомбоотсеками, которые были расположены в корнях крыла. [15] [16] Низкопланное крыло, в котором использовалась конструкция , разработанная и запатентованная Мерсье, было построено из четырех отдельных секций. [15] [10] В частности, внутренняя секция была построена вокруг двух лонжеронов, оснащенных стальными балками, между которыми было достаточно места для размещения бомбы класса 200 кг и больших самоуплотняющихся топливных баков ; лонжероны не продолжались до законцовки крыла, а уступали место конструкции коробчатого типа. Крылья были оснащены большими щелевыми закрылками раздельного типа, которые управлялись электроникой, и щелевыми элеронами с большим удлинением , последние из которых опускались во время взлета. [15] [10]
В фюзеляже размещался экипаж из четырех человек; бомбардир, который также был командиром по французской традиции, располагался в почти полностью застекленном носу в передней части самолета, перед пилотом, и выполнял функции наблюдения и бомбометания из этого места. [10] Позади пилота радист мог управлять оборонительным 7,5-мм пулеметом M.1934 (500 патронов) из выдвижной «гондолы» под брюхом. Коридор вдоль основного бомбоотсека вел к месту верхнего стрелка, где была установлена силовая установка для 20-мм пушки Hispano-Suiza HS.404 со 120 патронами; турель могла убираться. Еще один 7,5-мм пулемет M.1934 был установлен в носу (с 300 патронами). [10] [17] LeO 45 имел центральный бомбовый отсек , в котором размещалось большинство вооружения самолета. [10] В целом вооружение самолета включало: 120 20-мм снарядов, 800 7,5-мм снарядов, до семи 200-кг бомб или другие комбинации (1–2 500-кг бомбы в нижней части, плюс две 200-кг в крыльях). При полете с максимальной полезной нагрузкой это уменьшало соответствующий запас топлива до всего лишь 1000 литров. [17] Топливные баки также размещались внутри крыльев, они включали пару 880-литровых баков внутри внутренних крыльев, а также еще две пары 330 и 410 литров, размещенных во внешних крыльях. [17] [10]
Мерсье также использовал свой запатентованный тип обтекателя для радиальных двигателей LeO 45. В отличие от типичных капотов NACA , регулировка потока обеспечивалась не закрылками, а передним кольцом, которое двигалось вперед и назад, чтобы соответственно уменьшить или увеличить поток, без изменения сопротивления. [7] Как и у многих других французских двухмоторных самолетов той эпохи, пропеллеры вращались в противоположных направлениях, чтобы устранить нежелательные эффекты крутящего момента пропеллера . [10] Шасси было полностью убирающимся; оно отличалось необычно сложным механизмом для основных колес, чтобы уменьшить размер гондол двигателей. Две горизонтальные поверхности хвостового оперения были сконструированы из двух отдельных половин и прикреплены болтами к короткой центральной секции, закрепленной на верхней части фюзеляжа; сдвоенные кили и рули, которые были снабжены триммерами , были прикреплены на крайних краях хвостового оперения. [10]
К началу Второй мировой войны только десять самолетов LeO 45 были официально приняты на вооружение французскими ВВС. [13] Эти самолеты были переданы в передовую часть для экспериментов с новым типом в полевых условиях и совершили несколько разведывательных полетов над Германией, что привело к первой боевой потере этого типа. [18]
В начале битвы за Францию 10 мая 1940 года только 54 из 222 поставленных LeO 451 считались готовыми к бою, остальные использовались для обучения, запасных частей, проходили модернизацию и ремонт или были утеряны. [19] [18] Первый боевой вылет кампании совершили десять самолетов из Groupes de bombardement (бомбардировочных эскадрилий, сокращенно GB) I/12 и II/12 11 мая. Летя на малой высоте, бомбардировщики пострадали от сильного наземного огня, один самолет был сбит, а восемь получили серьезные повреждения. [19] В течение следующих восьми дней многие из них были сбиты, например, тот, который пилотировал сержант-шеф Эрве Буго около Флойона во время бомбардировки немецких войск. К перемирию 25 июня 1940 года LeO 451 из Groupement de bombardement 6 (бомбардировочное крыло) совершил около 400 боевых вылетов, сбросив 320 тонн бомб за счет 31 самолета, сбитого огнем противника, 40 списанных из-за повреждений и пяти потерянных в результате несчастных случаев. Другие статистические данные говорят о потере около 47 бомбардировщиков: 26 истребителями, 21 огнем зенитной артиллерии. [20]
Хотя LeO обычно были быстрее многих истребителей, а также быстрее почти всех других типов бомбардировщиков, Люфтваффе были оснащены истребителями, которые были еще быстрее (например, Bf 109 и Bf 110). Крейсерская скорость, до 420 км/ч (7 км/мин), была одной из сильных сторон характеристик LeO и делала их трудными для перехвата. Скорости пикирования и набора высоты также были очень хорошими (итальянскому SM.79 требовалось 17 минут, чтобы достичь 5000 м, по сравнению с 14 для LeO), даже если не так уж и полезны для бомбардировщика. LeO были оптимизированы для операций на средней высоте (5000 м), но были вынуждены спускаться намного ниже для поиска и уничтожения тактических целей, редко даже с базовым истребительным сопровождением (H-75, D.520). LeO не были безоружными, и немецким истребителям приходилось следить за их верхней турелью: 6 июня 1940 года стрелок-сержант Граншамп, GB II/11, сбил два Bf 110C с помощью пушки Hispano. Немецкие истребители избегали этой опасности, атакуя снизу, заставляя LeO разворачивать свою выдвижную турель, что замедляло их. [20]
Другая проблема была вызвана первоначальным ударом немцев. Groupement 6 имел 50 LeO, но эти самолеты не были рассредоточены и даже не имели эффективной ПВО на своих аэродромах. Когда Люфтваффе атаковали, в общей сложности было потеряно 40 бомбардировщиков. Несмотря на это, Groupement 6 продолжал борьбу, поскольку LeO производились быстрыми темпами (около 4–5/день, более 200 построено за 45 дней), что позволяло им перевооружаться. Потери оставались высокими, и во время миссий 13 LeO были перехвачены и четыре сбиты истребителями Люфтваффе. Groupement 6 потерял около 70 как в воздухе, так и на земле, но все равно продолжал сражаться до конца.
После вступления Италии в войну на стороне Оси, LeOs атаковали Ливорно, Нови-Лигуре, Вадо и Палермо в утренней миссии из четырех самолетов. [20] Против итальянских войск LeOs могли действовать без особых трудностей. Турин (заводы Fiat) находился недалеко от границы и до него было легко добраться, в то время как Италия не обладала радиолокационной системой, а радиостанции обычно не использовались на итальянских истребителях. Однако на другом фронте наземный зенитный огонь и истребители Люфтваффе нанесли большой урон этому типу.
Всего было построено 452 самолета, 373 из которых были приняты на вооружение (в том числе 13 для Aéronautique navale ), а около 130 были потеряны в боях в Европе. [21]
После перемирия LeO 451 продолжали летать при правительстве Виши . Модификации на службе Виши включали установку на самолет более крупных рулей направления и двух дополнительных 7,5-мм пулеметов в задней турели. Дополнительное вооружение было добавлено из-за ограниченной емкости пушечных магазинов и того факта, что замена их в полете была чрезвычайно сложной. [22] Производство самолетов прекратилось с немецкой оккупацией, но соглашение 1941 года разрешило властям Виши построить ограниченное количество военных самолетов, и были размещены заказы на 225 новых Leo 451. Чтобы ускорить производство, в значительной степени использовались компоненты, которые были построены в 1940 году и хранились в оккупированной немцами зоне. Первый из недавно произведенных самолетов поднялся в воздух 30 апреля 1942 года, и к тому времени, когда немецкая оккупация Южной Франции после операции «Факел» положила конец производству, для Виши было построено 102 LeO. [23] В 1942 году самолет LeO 451-359 был оснащен экспериментальной размагничивающей катушкой для дистанционного подрыва морских мин [24] (некоторые британские Vickers Wellington и немецкие Junkers Ju 52 также имели аналогичное устройство).
24 октября 1940 года французские вишистские LeO 451 совершили воздушный налет на Гибралтар в ответ на нападение Свободной Франции на Дакар , потеряв одного из своих под огнем британских зениток. [21] Два бомбардировочных подразделения, оснащенных LeO 451, GB I/12 и GB I/31, базировались в Сирии , когда союзные войска вторглись 8 июня 1941 года, в начале сирийско-ливанской кампании . Их дополнил GB I/25, который был отправлен из Туниса . Во время этой кампании LeO 451 совершили в общей сложности 855 боевых вылетов , потеряв в процессе 29 LeO 451. [25] После операции «Факел» , которая началась 8 ноября 1942 года, уцелевшие французские LeO 451 в Северной Африке использовались в основном для грузовых перевозок, хотя они совершили несколько бомбардировок против сил Оси во время Тунисской кампании . Их заменили бомбардировщики Handley-Page Halifax и B-26 Marauder .
Немцы не были особенно заинтересованы в этом типе, но 21 мая 1943 года Люфтваффе запросило у Regia Aeronautica 39 LeO 451, захваченных итальянскими войсками на заводе SNCASE в Амберьё-ан-Бюже ( Лион ). Люфтваффе, утверждая, что ранее купили LeO, предоставило взамен запас из 30 Dewoitine D.520 . [26] 451-е были переоборудованы в транспортные самолеты для топлива и войск. Другие LeO были переданы Regia Aeronautica , и 12 были введены в эксплуатацию в подразделении наземных штурмовиков, хотя они почти не участвовали в боевых действиях. [27]
После войны 67 уцелевших самолетов в основном использовались в качестве учебных и транспортных. LeO 451 был снят с вооружения в сентябре 1957 года, став последним довоенным французским самолетом, покинувшим действующую службу.
Данные из серии Lioré et Olivier LeO 45 (самолет в профиле 173) [29]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
_crowned.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861-1946)_crowned.svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}