Leyland Tiger — тяжёлый одноэтажный автобус с полукабиной и шасси для туристических автобусов, выпускавшийся компанией Leyland Motors в период с 1927 по 1942 и с 1946 по 1968 год.
Tiger всегда был очень тесно связан с Titan своего времени, разделяя раму лестничного типа с пониженной колесной базой и плавно поднимающейся над осями в изгибах, в целом отличаясь только колесной базой.
В сочетании с оригинальным Titan , Leyland Motors предложила те же механические усовершенствования в одноэтажном автобусном или туристическом шасси, в форме half-cab (переднее управление) это называлось Tiger, с производными от обычного управления с водителем за капотом двигателя и разделяющим салон с пассажирами, как правило, назывались Tigress. Tiger прошел через производные от TS1 до TS11 между 1927 и 1942 годами.
Leyland Titan TD1 был представлен на выставке Commercial Motor Show в выставочном зале Olympia в Лондоне в ноябре 1927 года. Он был тогда уникальным среди двухэтажных автобусов, поскольку имел достаточно легкую раму для движения на двух осях на пневматических шинах (две спереди и четыре сзади), но при этом перевозил 52 пассажира в автобусе общей длиной 25 футов (7,6 м), с такими усовершенствованиями, как шестицилиндровый бензиновый двигатель с верхним распредвалом и беспрецедентно низкая рама. Tiger TS1 был его одноэтажным аналогом. Колесная база была немного длиннее — 17 футов 6 дюймов (5,33 м), что позволяло увеличить длину кузова до 27 футов 6 дюймов (8,38 м) и разместить до 35 сидений. Первый Tiger TS1 (шасси 60001A) с кузовом Leyland был предоставлен в аренду в марте 1927 года компании HMS Catherwood Ltd из Белфаста, которая выкупила его и, продав другим фирмам, он проработал в Ирландии до 1940 года. [1]
На момент запуска Tiger в Великобритании не существовало никаких правил относительно габаритных размеров городских и междугородных автобусов; они зависели от того, что разрешит местный совет, уполномоченный выдавать лицензии операторам транспортных средств.
В ответ на разный спрос TS1 был урезан до TS2, который имел ту же колесную базу, но общую длину кузова 26 футов (7,9 м), а затем был представлен TS3 с той же длиной кузова, но с колесной базой Titan 16 футов 7 дюймов (5,05 м). [1] Позже TS8 был переработан с более коротким капотом, чтобы стать TS8 (специальным). SMT и Alexanders особенно отдавали предпочтение этому типу, поскольку он мог вместить 39, а не 35 человек при максимальной длине 27 футов 6 дюймов (8,38 м), разрешенной для двухосных одноэтажных автобусов (см. ниже).
Tiger не только привлек внимание владельцев автобусных парков на Британских островах, искавших более высокую производительность своих автобусов, но и продавался за границу: в Швецию, Южную Африку, Индию, Новую Зеландию, Канаду, Аргентину и Австралию. Канадские версии имели удлиненную до 19 футов (5,8 м) колесную базу, 30-футовый кузов и двигатели мощностью 100 л. с., обеспечивающие максимальную скорость 60 миль в час (97 км/ч). [2]
TS4 был мнемоническим обозначением типа, данным промежуточному Tiger с характеристиками Titan TD2. TS5 был опущен, поскольку считалось, что это вызовет путаницу с современным Leyland Lion LT5. [3]
Следующим совершенно новым типом был TS6 с января 1933 года; он имел все улучшения, предоставленные современным TD3 Titan, включая более аккуратный передний радиатор и узел капота, но ту же колесную базу и общую длину, что и TS1. Для операторов, которым требовались одноэтажные автомобили длиной 30 футов, с 1934 года стали доступны TS6D или TS6T Tiger, TS6D был 6x4, а TS6T 6x2, только с ведущим мостом в задней тележке. TS7 и TS8 (и трехосные варианты) были аналогичным образом получены из TD4 и TD5 Titans, переняв их особенности. Суффикс c (например, TS8c) указывал на трансмиссию с гидротрансформатором. TS9 и TS10 Tigers никогда не выпускались в продажу, но TS11 был эквивалентен TD7 Titan, хотя было построено очень мало, в основном во время Второй мировой войны. Во время той войны группа автобусных компаний SMT в Шотландии переоборудовала многие из своих двух- и трехосных автобусов Tiger в спецификации Titan и оснастила их двухэтажными кузовами на 55 мест.
В 1930-х годах дизельный двигатель Leyland объемом 8,6 литра стал более распространенным в автобусах и затем туристических автобусах Tigers, и к концу десятилетия очень немногие операторы использовали полноразмерные автобусы Leyland с бензиновыми двигателями. После войны Leyland не предлагал полноразмерный бензиновый двигатель.
Было построено очень мало первоначальных Leyland Tigress (TB1); вместо этого из ходовых частей Tiger на существующей раме Leyland Lioness была создана Leyland Lioness-Six, модель LTB1.
В середине 1930-х годов, когда рамы Lioness исчерпались, более поздние полноразмерные одноэтажные автобусы Normal-control, построенные Leyland, стали называться Tigresses, префикс L был добавлен для версий с левым рулем, таких как большая партия LLTB3, заказанная Рижской городской думой. 71 из заказанных 90 экземпляров были доставлены в Латвию до начала Второй мировой войны. Единственными британскими клиентами Tigresses были эксклюзивные высококлассные автобусные туристические фирмы, такие как Southdown Motor Services, которые брали LTB3 (эквивалент TS6) или LTB5 (эквивалент TS8).
Совместно с London Transport с 1937 года Leyland разработал Tiger FEC, аббревиатура означала flat-engined coach (автобус с плоским двигателем). Двигатель Leyland объемом 8,6 литра (с измененным поддоном) устанавливался горизонтально в середине колесной базы, приводя в движение жидкостный маховик Wilson и механическую коробку передач AEC с пневматическим приводом. Коробка передач была в основном такой же, как и в STL, но она была оснащена внешним воздушным цилиндром, который приводил в действие шину для включения и выключения передач. Она работала противоположно тому, что было в немного более позднем двухэтажном автобусе типа RT, в котором давление воздуха использовалось для выключения передач вместо того, чтобы удерживать их включенными. Когда педаль переключения передач была отпущена, она позволяла выбранной передаче включаться с помощью давления пружины таким же образом, как и коробка передач в STL. Система вызывала проблемы, поскольку, если транспортное средство оставалось с включенной передачей, и когда давление воздуха падало, было невозможно отключить эту передачу, пока давление воздуха не было снова создано. Из-за этого в гаражах произошло несколько инцидентов, связанных с тем, что транспортные средства были оставлены на ночь с включенной передачей. Было построено 88 вагонов этого типа, но 12 из них были уничтожены во время Второй мировой войны, остальные служили до 1954-55 годов в качестве вагонов Green Line.
Это были одноэтажные автобусы длиной 30 футов (9,1 м) с двумя управляемыми передними осями. У Gnu был передний вертикальный двигатель и либо передние, либо центральные двери. TEP1 продали три, два шотландскому оператору Уолтеру Александру, который построил 41-местные автобусные и туристические кузова с передним входом, первый из них был экспонатом выставки Earls' Court 1937 года. Другой достался City Coach Company из Брентвуда, Эссекс, которая установила 43-местный кузов Duple с центральной дверью. City закупила большое количество трехосных Tigers и была единственным заказчиком TEC2 Gnu, разработанного для кузова с центральным входом и имевшего гораздо больше общего с грузовиком Leyland Steer.
Единственный Leyland Panda поступил на вооружение Уолтера Александера в 1941 году. У него был двигатель, расположенный под полом, как у FEC, но отсутствовал передний вход, как у Gnus этого оператора. Кузов Александера имел 45 сидений и центральный вход в полугрузовом исполнении.
BFU225, введенный в эксплуатацию Lincolnshire Road Car Company в начале 1941 года, оператор назвал его «Leyland light-six prototype model LS1». [4] Он имел 6,2-литровый двигатель Leyland с верхним расположением клапанов и толкателем и радиаторную решетку контура Tiger, но такую же тонкую в поперечнике, как радиаторная решетка Lion или Cheetah. Он работал с 35-местным кузовом Leyland до середины 1950-х годов.
Конструкция двигателя BFU225 была расточена и рассчитана на использование в танках, и впоследствии он стал 7,4-литровым двигателем E181 мощностью 100 л. с., который использовался в первых послевоенных «Титанах» и «Тиграх».
Послевоенный Leyland Tiger, выпускавшийся с 1946 по 1968 год, хорошо продавался как дома, так и за рубежом. Однако после 1950 года многие клиенты, особенно дома, а также на экспортных рынках, решили, что им больше по душе большая грузоподъемность автомобиля с двигателем под полом, поэтому продажи Tiger снизились, так как были запущены такие модели, как Olympic , Royal Tiger , Tiger Cub и Worldmaster . При этом Tiger был очень надежным, очень простым в работе и очень долговечным и продолжал продаваться в прибыльной нише на рынках «грунтовых дорог» до закрытия линий в 1968 году.
Сохраняя размеры Titan TD7 и Tiger TS11, Titan PD1 и Tiger PS1 1945 года были совершенно новыми конструкциями с новым двигателем E181 объемом 7,4 литра с толкающим клапаном и совершенно новой четырехступенчатой коробкой передач с постоянным зацеплением. Экспортные версии с префиксом O для зарубежных рынков, OPS1, не только имели более длинную колесную базу (где это было применимо по закону), но и были оснащены двигателем E87 с верхним распредвалом довоенной конструкции, который имел ту же номинальную мощность 100 л. с., но был больше на 8,6 литра. Ни один британский оператор не принимал OPS1, но Potteries Motor Traction приняла партию длиннобазных OPD1 Titans как одноэтажные, позже переделав их в двухэтажные, как только общие правила длины были смягчены, чтобы разрешить это. [5] При оснащении левосторонним рулем Tiger стал обозначаться как LOPS1, этот префикс присваивался всем автобусам Leyland с левым рулем (и разработанным Leyland троллейбусам British United Traction ) до середины 1960-х годов, когда в более поздних моделях появилась буква-суффикс для обозначения положения рулевого управления.
Автобусы PS1 продавались хорошо, клиенты были разного размера от London Transport (который взял две партии общим количеством 131 автобус) [6] через муниципальные автопарки, члены групп British Electric Traction и British Transport Commission через независимые региональные фирмы до небольших независимых, хотя были конкурентоспособные шасси от Albion Motors , Associated Equipment Company , Bristol , Crossley Motors , Daimler , Dennis , Foden , Guy , Maudslay , Thornycroft и Tilling-Stevens , Tiger соперничал с AEC Regal за лидерство на рынке. За пределами Великобритании PS1 также поставлялся в Джерси, на остров Мэн, в Северную Ирландию и Ирландскую Республику.
Была только одна серийная производная PS1, это был вариант автобуса с удлиненной рамой для багажного отделения. Он имел код PS1/1 и был очень хорошо продаваемым, формируя основные послевоенные обновления парка для крупных британских автобусных фирм, таких как Southdown Motor Services , Ribble , Wallace Arnold , Grey-Green и Barton Transport . Продажи PS1 закончились только в 1950 году, хотя номинально он был заменен PS2 на внутреннем рынке с 1948 года, это дает представление о масштабе предварительных заказов на этот автобус. Многие производители кузовов по всему миру производили кузова для Tiger PS, поскольку модель была представлена на пике спроса на новые автобусы и автобусы, немногие операторы могли получить кузов своего первого выбора в приемлемые сроки. Barton оснастил большинство своих автобусов кузовами Duple , но построил собственный кузов для своего 490 (HVO729) по американскому образцу с неглубоким полноразмерным раздвижным боковым остеклением. [7] </ref> Уоллес Арнольд выкупил кузовостроительную компанию Wilks and Meade из Лидса в 1942 году, чтобы зарезервировать достаточно кузовов для послевоенной реконструкции. [8] В период с 1946 по 1950 год Уоллес Арнольд взял 37 PS1, 11 PS2, 34 Bedford OB , 24 AEC Regal, десять Daimler CVD6 и один Guy Arab , [9] довольно типичный пример предпочтений при покупке автобусов в то время. Southdown использовал шесть кузовостроительных компаний для своего парка автобусов Tiger. В то время как Ribble переоборудовал свои более поздние довоенные автобусы Tiger (которые ранее были с бензиновыми двигателями) с помощью ходовых агрегатов PS1, а также принимал PS1/1.
PS2 последовал за PD2 Titan, оснастив его 9,8-литровым двигателем O600 мощностью 125 л. с. и новой синхронизированной коробкой передач. С изменением правил по ширине и длине появилось множество различных версий PS2 для внутреннего рынка, основанных на перестановках ширины и длины, независимо от того, были ли они построены с задней заниженной рамой или без нее, и были ли они реконструированы из шасси с короткой колесной базой или построены заново с более длинной колесной базой. PS2/1, 3, 5 и 7 имели колесную базу 17 футов 6 дюймов (5,33 м) для кузова длиной 27 футов 6 дюймов (8,38 м). PS2/10, 11, 12, 12A, 13, 13A, 14 и 15 имели более длинную колесную базу 18 футов 9 дюймов (5,72 м) для кузова длиной 30 футов (9,1 м) (но см. позже о шестиколесных PS2/10 и /11). Весь модельный ряд Tiger для внутреннего рынка был оснащен вакуумными тормозами, а PS2 для Великобритании имели только синхронизированную коробку передач, в то время как Titan PD2 имел ряд опций, включая постоянное зацепление, преселектор AEC и пневмоцикл. Последние новые автобусы PS2 поступили в эксплуатацию в 1953 году компанией West Riding Automobile Company из Уэйкфилда, и два из них сохранились, один из которых, EHL336, полностью отреставрирован в Музее автобусов Дьюсбери . Последним покупателем автобуса Tiger PS2 для внутреннего рынка был Burnley, Colne and Nelson Joint Transport Committee, последний из которых прибыл в 1955 году и проработал более 20 лет, таким образом, став последними одноэтажными автобусами с полукабиной, находящимися в эксплуатации в Великобритании. [10]
Экспортный ряд с 1948 года включал OPS2, OPS3 и OPS4. Они также имели двигатель O600 и синхронизированную коробку передач, как и были представлены, но воздушные тормоза были опциональными. OPS2 разделял колесную базу PS2 в 17 футов 6 дюймов (5,33 м), хотя рамы, рессоры и оси были тяжелее, чем их эквиваленты на внутреннем рынке, кузова могли быть длиной до 29 футов 3 дюйма (8,92 м), где это разрешалось законами, OPS3 был представлен одновременно с OPS2, но имел колесную базу в 19 футов (5,8 м) для кузовов длиной до 31 фута (9,4 м). Этот вариант не соответствовал бы требованиям Великобритании к радиусу поворота, когда в 1950 году была узаконена новая длина в 30 футов (9,1 м). Córas Iompair Éireann (CIÉ), ирландское государственное транспортное предприятие, в одиночку принимало Tigers как типа PS2/13, так и OPS3, они стали последними транспортными средствами из более чем 300, пронумерованными в серии P, которая началась с первого Tiger компании Dublin United Transport в 1935 году. Walter Alexander принял несколько автобусов OPS2, а также PS2, но считается, что это был невыполненный экспортный заказ. OPS4 имел колесную базу 21 фут 3 дюйма (6,48 м) при длине кузова 35 футов (11 м), Duple выпустил партию из пятнадцати LOPS4/3 с металлическими рамами Park Royal в 1949 году для операторов автобусов в Буэнос-Айресе и один автобус того же типа для автомагистралей Гибралтара. [11] Производство «заморских» Tiger в 1950-х годах было сосредоточено на варианте OPS4/5 с открытым радиатором, двигателем O680, воздушными тормозами и пневмоциклической коробкой передач в стандартной комплектации, окончательные (после 1967 года) версии получили код OPS4A/15 после обновлений в линейке Titan и рационализации номенклатуры и компонентов. Последние Tiger OPS4 были поставлены южноафриканским флотам в 1970 году, некоторые из них все еще работали на рубеже веков.
Один автобус с кузовом Heaver для City Coach Company, Romford и два полутораэтажных автобуса для аэропорта, кузова которых были предоставлены Northern Ireland Road Transport Board для собственного использования, были построены по спецификации двух-рулевых трехосных автобусов со второй рулевой осью, которая имела 17-дюймовые, а не 21-дюймовые колеса, разработанные так, чтобы ее можно было легко снять, как только длина 30 футов на двух осях станет законной. До войны City эксплуатировал крупнейший парк двух-рулевых одноэтажных автобусов Leyland Gnu, [12] перейдя на них с обычных шестиколесных Tiger.
Все три позже были переделаны в Titans, City coach компанией Barton Transport и два Northern Irish vehicle компанией Ulster Transport Authority . City coach был единственным PS2/10 шириной 8 футов (2,4 м), пара NIRTB/UTA была шириной 7 футов 6 дюймов (2,29 м), отсюда PS2/11.
Датские государственные железные дороги взяли несколько укороченных PS2 вместе с подразделениями Büssing для буксировки полуприцепных автобусов, произведенных DAB . Они были известны как «Red Worms» и работали на маршруте с высокой пропускной способностью в пригороде Копенгагена в компании с двухэтажными поездами Titan с кузовом Leyland и Guy Arab с кузовом Northern Counties .
Dan и Egged , два израильских автобусных кооператива, использовали бывшие американские военные автомобили с нормальным управлением в качестве автобусов сразу после окончания Второй мировой войны, поэтому Leyland Ashdod убедил заводы Farington построить LOPSU3 для этого рынка с нормальным управлением, они были известны как Tigresses по довоенному капотному типу LTB, но были зарегистрированы как Tigers без отдельного обозначения модели. Кузова были построены в Израиле Ha'argaz и Merkavim. Затем последовали Royal Tigers и Worldmasters, а также два примера PSR1 Lion . [13]
В 1955 году, хотя Comet, построенный в Индии с 1953 года, продавался феноменально хорошо, был спрос на более тяжелые одноэтажные грузовики. Ashok Leyland , совместное предприятие, базирующееся в Индии, начало производить собственную версию Tiger, которая использовала оси грузовика Ashok Leyland Hippo. [14] Его можно было рассматривать как групповую замену Albion Viking (серии CX/HD).
Устаревшая компоновка полукабины с одним этажом и его низкая вместимость занимали умы многих операторов с середины 1950-х годов. Barton Transport переделала PS1 в двухэтажные автобусы длиной 27 футов 6 дюймов (8,38 м), а Tiger PS2, включая бывший City Coach, в двухэтажные автобусы длиной 30 футов, причем последние имели полностью передние двухэтажные кузова Northern County. [15] Yorkshire Traction, входящая в группу BET, проводила систематические переоборудования большей части своего парка Tiger примерно с 1955 по 1963 год, используя кузова Charles H. Roe или Northern County, Yorkshire Woollen District позже последовала их примеру. Yorkshire Traction также курировала переделку кузовов пяти PS2 для Stratford Blue Motors, обошлась в 500 фунтов стерлингов на восстановление шасси и закупку кузовов по 3000 фунтов стерлингов за автобус, в то время как полный PD2 стоил бы более 5000 фунтов стерлингов. Alexander взял ходовые агрегаты из своих 17 OPS2 в 1961 году и установил их в новые рамы Titan PD3, затем установил агрегаты из списанных PS1 в бывшие OPS2. После установки новых кузовов Alexander переработанные двухэтажные автобусы можно было отличить от аналогичных новых поставок только тем, что они сохранили традиционный радиатор и капот от Tigers, в то время как новые автобусы имели капоты во всю ширину. [16] Транспортное управление Ольстера также переделало многие из своих Tigers в 1950-х годах, используя новые рамы шасси Leyland Titan PD2 и рамы кузовов Metro-Cammell, изготовленные на кузовном заводе UTA в Белфасте. CIÉ сняла последнюю партию OPS3 со своих узлов и приобрела новые рамы Titan PD3 и капоты из стекловолокна в стиле St Helens, а также собрала транспортные средства в 1961-62 годах с кузовными рамами Park Royal компанией Commercial Road Vehicles, которая арендовала часть бывших центральных заводов Great Northern Railway (Ирландия) в Дандолке. Эти Titans R900 были последними двухэтажными вагонами CIÉ с передним расположением двигателя, серия R снова началась в 1934 году с Dublin United Transport.
Последние два Tiger с передним расположением двигателя, о которых известно, что они были переоборудованы, были сделаны Верноном Приольксом, тогдашним производителем кузовов для Guernseybus в 1991/2 годах. После успеха открытого верха типа RT AEC Regent III на туристических маршрутах на Гернси были куплены два бывших Jersey Motor Transport Tiger PS1. Их кузова Reading of Portsmouth были слишком обветшалыми, чтобы их можно было восстановить, поэтому первый Tiger был переоборудован в одноэтажный открытый верх (Southport Corporation использовала Ribble PS2 в качестве таковых в 1960-х годах), а второй стал 35-местным автобусом с полноразмерной солнечной крышей. Оба были переданы Mac Tours of Edinburgh после закрытия Guernseybus и переданы в сохраненный парк Ensignbus, хотя открытый верх должен был работать в туристических целях на Джерси в 2012 году. При репатриации на Джерси он был зарегистрирован как J1942.
В сохранности находится много Tigers типа PS, с разнообразными кузовами, некоторые двухэтажные. Будучи меньше и механически более простыми, чем более современные автобусы, они, возможно, легче в уходе, но кузов часто может быть очень хрупким.
