English Electric Lightning — британский истребитель , служивший перехватчиком в 1960-х, 1970-х и в конце 1980-х годов. Он способен развивать максимальную скорость свыше 2 Маха . Lightning был спроектирован, разработан и изготовлен компанией English Electric . После слияния EE с другими производителями самолетов в British Aircraft Corporation он стал продаваться как BAC Lightning . Он эксплуатировался Королевскими военно-воздушными силами (RAF), Военно-воздушными силами Кувейта (KAF) и Королевскими военно-воздушными силами Саудовской Аравии (RSAF).
Уникальной особенностью конструкции Lightning является вертикальная, смещенная конфигурация двух турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon внутри фюзеляжа. Lightning был спроектирован и разработан как перехватчик для защиты аэродромов британских стратегических ядерных сил « V-бомбардировщика » [4] от атак ожидаемых будущих сверхзвуковых советских бомбардировщиков с ядерным вооружением, таких как Ту-22 «Блиндер», но впоследствии он также потребовался для перехвата других бомбардировщиков , таких как Ту-16 («Барсук») и Ту-95 («Медведь»).
У Lightning исключительная скороподъемность , потолок и скорость; пилоты описывали полет на нем как «оседлание ракеты». [1] Эти характеристики и изначально ограниченный запас топлива означали, что его миссии в значительной степени диктовались его ограниченной дальностью полета. [5] Более поздние разработки обеспечили большую дальность полета и скорость, а также возможность воздушной разведки и атаки наземных целей . Крыльевые топливные баки были установлены в варианте F6 и обеспечивали большую дальность полета, но ограничивали максимальную скорость до 1000 миль в час (1600 км/ч). [6]
После вывода из эксплуатации Королевскими ВВС 30 апреля 1988 года [3] многие из оставшихся самолетов стали музейными экспонатами. До 2009 года три самолета Lightning летали в Thunder City в Кейптауне , Южная Африка. В сентябре 2008 года Институт инженеров-механиков вручил Lightning премию Engineering Heritage Award на церемонии в BAE Systems (преемнике BAC) на аэродроме Уортон . [7]
Спецификация для самолета последовала за отменой спецификации Министерства авиации 1942 года E.24/43 сверхзвукового исследовательского самолета, которая привела к программе Miles M.52 . [8] Тедди Петтер , бывший главный конструктор в Westland Aircraft , которого в 1944 году взяла на работу компания English Electric, чтобы он возглавил офис по разработке самолетов, а не просто производил конструкции других производителей, был одним из первых ярых сторонников необходимости Великобритании разработать сверхзвуковой истребитель. В 1947 году Петтер обратился в Министерство снабжения (MoS) со своим предложением, и в ответ была выпущена спецификация ER.103 для одного исследовательского самолета, который должен был иметь возможность летать со скоростью 1,5 Маха (1593 км/ч; 990 миль/ч) и на высоте 50 000 футов (15 000 м). [9]
Petter инициировал проектное предложение с Фредериком Пейджем [a], руководившим проектированием, и Рэем Кризи [b], ответственным за аэродинамику. [10] К июлю 1948 года их предложение включало в себя конфигурацию сложенных двигателей и высоко установленный хвостовой стабилизатор. Поскольку он был разработан для скорости 1,5 Маха, передняя кромка крыла была отклонена назад на 40°, чтобы держать его подальше от конуса Маха . [11] Это предложение было представлено в ноябре 1948 года, [12] а в январе 1949 года проект был обозначен как P.1 компанией English Electric. [ необходима цитата ] 29 марта 1949 года MoS дало разрешение на начало детального проектирования, разработку моделей для аэродинамической трубы и постройку полноразмерного макета. [12]
Конструкция, разработанная в 1948 году, была усовершенствована в 1949 году для дальнейшего улучшения характеристик, взяв многие конструктивные решения от CAC CA-23. [10] Для достижения скорости 2 Маха стреловидность крыла была увеличена до 60°, а элероны перемещены на законцовки крыла. [13] В конце 1949 года испытания в аэродинамической трубе на малых скоростях показали, что крыло создает вихрь, который вызывает большой скос потока на хвостовом оперении; эта проблема была решена путем опускания хвоста ниже крыла. [13] После ухода Петтера из English Electric Пейдж занял пост руководителя группы разработчиков P.1 [14] и управления конструкторским бюро EE. В 1949 году Министерство снабжения выпустило спецификацию F23/49, которая расширила сферу применения ER103, включив в нее маневрирование на уровне истребителя. 1 апреля 1950 года компания English Electric получила контракт на два летающих планера , а также один статичный планер, обозначенный как P.1 . [15]
Королевское авиационное управление не согласилось с выбором Петтера угла стреловидности (60 градусов) и положения хвостового оперения (низкое), посчитав это опасным. Для оценки влияния стреловидности крыла и положения хвостового оперения на устойчивость и управляемость конструкции Петтера Short Brothers получили контракт от Министерства снабжения на производство Short SB.5 в середине 1950 года. [16] Это был низкоскоростной исследовательский самолет, который мог испытывать углы стреловидности от 50 до 69 градусов и высокое или низкое положение хвостового оперения. Испытания с крыльями и хвостом, установленными в конфигурации P.1, начались в январе 1954 года и подтвердили, что эта комбинация является правильной. [17]
.jpg/1280px-English_Electric_P.1_(27898298121).jpg)
Начиная с 1953 года, первые три прототипа самолета были построены вручную на аэродроме Сэмлсбери , где были построены все Lightning. [18] Этим самолетам были присвоены серийные номера WG760 , WG763 и WG765 (планер для испытаний конструкций). [19] Прототипы были оснащены турбореактивными двигателями Armstrong Siddeley Sapphire без подогрева , поскольку выбранные двигатели Rolls-Royce Avon отставали от графика из-за собственных проблем с разработкой. [20] Поскольку в фюзеляже не было места для топлива, тонкие крылья служили топливными баками, а поскольку они также обеспечивали место для убранного основного шасси, запас топлива был относительно небольшим, что давало прототипам крайне ограниченную выносливость , а узкие шины, размещенные в тонких крыльях, быстро изнашивались, если во время взлета или посадки присутствовала какая-либо боковая составляющая ветра. [21] Внешне прототипы были очень похожи на серийные, но их отличали округло-треугольный воздухозаборник без центрального корпуса в носовой части, короткий киле и отсутствие эксплуатационного оборудования. [1]
9 июня 1952 года было решено, что будет построена вторая фаза прототипов для разработки самолета в направлении достижения скорости 2,0 Маха (2450 км/ч; 1522 миль/ч); они были обозначены как P.1B, в то время как первые три прототипа были ретроспективно переклассифицированы как P.1A . [22] P.1B был значительным улучшением P.1A. Хотя он был похож по аэродинамике, конструкции и системам управления, он включал в себя обширные изменения в передней части фюзеляжа, подогреваемые двигатели Rolls-Royce Avon R24R, конический центральный входной конус корпуса , регулируемый подогрев сопла и положение для систем вооружения, интегрированных с радаром ADC и AI.23 . [23] [24] Было построено три прототипа P.1B, которым были присвоены серийные номера XA847, XA853 и XA856. [25]
В мае 1954 года WG760 и его вспомогательное оборудование были перемещены на базу ВВС Великобритании Боскомб-Даун для предполетных испытаний на земле; утром 4 августа 1954 года WG760 , пилотируемый Роландом Бимонтом , впервые вылетел из Боскомб-Даун. [26] Неделю спустя WG760 впервые официально достиг сверхзвукового полета, превысив скорость звука во время своего третьего полета. [24] Во время своего первого полета WG760 неосознанно превысил скорость 1 Маха (1225 км/ч; 761 миль/ч), но из-за ошибки позиционирования измеритель Маха показал только максимальное значение 0,95 Маха (1164 км/ч; 723 миль/ч). Событие было замечено во время анализа полетных данных несколько дней спустя. [27] Хотя WG760 доказал жизнеспособность конструкции P.1, она была ограничена скоростью 1,51 Маха (1850 км/ч; 1149 миль/ч) из-за ограничений по курсовой устойчивости . В мае 1956 года P.1 получил название «Молния», которое, как говорили, было частично выбрано для отражения сверхзвуковых возможностей самолета. [28]
В 1955 году Министерство авиации узнало о Ту-22 Туполева , который, как ожидалось, должен был поступить на вооружение в 1962 году. Он мог совершать крейсерские полеты в течение относительно длительного времени со скоростью 1,2 Маха (1470 км/ч; 913 миль/ч) и имел скорость рывка 1,5 Маха. Против цели, летящей с такой скоростью, существующие перехватчики Gloster Javelin были бы бесполезны; его основное вооружение de Havilland Firestreak могло атаковать только сзади, и Ту-22 уходил бы от Javelin при таком подходе. Более быстрая версия, «тонкокрылый Javelin», предлагала бы ограниченные сверхзвуковые характеристики и делала бы его малополезным против Ту-22, в то время как новая ракета « Red Dean » позволяла бы наносить лобовые атаки. Эта комбинация была бы несколько полезна против Ту-22, но малополезна, если бы были введены более быстрые бомбардировщики. В январе 1955 года Министерство авиации выпустило Эксплуатационные требования F.155, призывающие к более быстрой конструкции, вооруженной либо улучшенным Firestreak, известным как «Blue Vesta», либо улучшенным Red Dean, известным как « Red Hebe ». Тонкокрылый Javelin был отменен в мае 1956 года.
В марте 1957 года Дункан Сэндис опубликовал Белую книгу по обороне 1957 года , в которой описывалось изменение стратегической обстановки в связи с появлением баллистических ракет с ядерными боеголовками. Хотя ракеты той эпохи имели относительно низкую точность по сравнению с пилотируемым бомбардировщиком, любая потеря эффективности могла быть компенсирована постоянно увеличивающейся мощностью боеголовки. Это предполагало, что не было нацеливания на Великобританию, которое не могло бы быть осуществлено ракетами, и Сэндис считал маловероятным, что Советы будут использовать бомбардировщики в качестве основного метода атаки после середины-конца 1960-х годов.
Это оставило лишь короткий период, с 1957 года до некоторого времени в 1960-х годах, в течение которого бомбардировщики оставались угрозой. Сэндис считал, что предстоящее введение ракеты класса «земля-воздух» Bloodhound Mk. II обеспечит достаточную защиту от бомбардировщиков. Министерство авиации не согласилось; они указали, что Ту-22 поступит на вооружение до Bloodhound II, оставив Великобританию открытой для внезапного нападения. [29] Сэндис в конечном итоге согласился, что это проблема, но указал, что F.155 поступит на вооружение после Bloodhound, как и еще более усовершенствованный SAM, « Blue Envoy ». F.155 был отменен 29 марта 1957 года, а Blue Envoy — в апреле. [30]
Чтобы удовлетворить насущную потребность в сверхзвуковом перехватчике, для производства был выбран Lightning. Самолет уже летал, а улучшенный P.1B находился всего в нескольких неделях от своего первого полета. Lightning, оснащенные Firestreak, могли быть введены в эксплуатацию за несколько лет до Bloodhound II, а скорость самолета сделала бы его серьезной угрозой для Ту-22 даже в погоне за хвостом. Чтобы еще больше улучшить свои возможности, в июле 1957 года программа Blue Vesta была возобновлена в несколько упрощенной форме, что позволило наносить лобовые удары по самолету, фюзеляж которого нагревался за счет трения обшивки во время полета на сверхзвуке. В ноябре 1957 года ракету переименовали в « Red Top ». Это позволило бы Lightning атаковать еще более быстрые бомбардировщики с помощью встречного курса. Таким образом, то, что изначально было самолетом без миссии, выходящей за рамки испытаний, теперь было выбрано в качестве следующего фронтового истребителя Великобритании.
4 апреля 1957 года Бимонт совершил первый полет P.1B XA847 , превысив в этом полете число Маха 1. [27] [31] Во время ранних летных испытаний P.1B ежедневно достигались скорости свыше 1000 миль в час. В этот период Fairey Delta 2 (FD2) удерживал мировой рекорд скорости 1132 мили в час (1822 км/ч), достигнутый 10 марта 1956 года и продержавшийся до декабря 1957 года. Хотя P.1B был потенциально быстрее FD2, ему не хватало запаса топлива, чтобы обеспечить один заход в каждом направлении на максимальной скорости, чтобы претендовать на рекорд в соответствии с международными правилами. [32]
В 1958 году двум летчикам-испытателям из испытательного центра ВВС США , Энди Андерсону и Деку Слейтону , была предоставлена возможность ознакомиться с P.1B. Слейтон, который впоследствии был выбран в качестве одного из астронавтов «Меркурия» , прокомментировал:
P.1 был потрясающим самолетом, с легким управлением F-86 и характеристиками F-104. Его единственным недостатком было то, что у него вообще не было дальности полета... Однако, оглядываясь назад, я должен сказать, что P.1 был моим любимым самолетом всех времен. [33]
В конце октября 1958 года самолет был официально и официально назван «Молния». [34] Событие было отмечено в традиционном стиле в ангаре в RAE Farnborough , с прототипом XA847, имеющим название «Молния», свеженарисованное на носу перед кругляшем RAF, который почти закрывал его. [34] Бутылка шампанского была помещена рядом с носом на специальном разбивающем устройстве, которое позволяло безопасно разбить бутылку о борт самолета. Честь разбить бутылку досталась начальнику штаба ВВС сэру Дермоту Бойлу . [34]
25 ноября 1958 года P.1B XA847 , пилотируемый Роландом Бимонтом, впервые достиг скорости 2 Маха [35] [36] среди британских самолетов. [1] Это сделало его вторым западноевропейским самолетом, достигшим скорости 2 Маха, первым из которых был французский Dassault Mirage III, достигший ее всего месяцем ранее, 24 октября 1958 года. [37]
Первый оперативный Lightning, обозначенный как Lightning F.1 , был разработан как перехватчик для защиты аэродромов V Force совместно с ракетами Bristol Bloodhound «последней надежды», расположенными либо на аэродроме бомбардировщиков, например, на RAF Marham , либо на специальных ракетных площадках рядом с аэродромом, например, на RAF Woodhall Spa около 3-эскадрилийной станции Vulcan RAF Coningsby . Аэродромы бомбардировщиков вместе с аэродромами рассредоточения были бы наиболее приоритетными целями в Великобритании для ядерного оружия противника. Для наилучшего выполнения этой миссии перехвата упор делался на скороподъемность, ускорение и скорость, а не на дальность — изначально был указан радиус действия в 150 миль (240 км) от аэродромов бомбардировщиков V — и выносливость. Самолет был оснащен двумя 30-мм пушками ADEN перед лобовым стеклом кабины и сменным фюзеляжным вооружением, содержащим либо еще две пушки ADEN, 48 двухдюймовых (51 мм) неуправляемых ракет класса «воздух-воздух» , либо две ракеты класса «воздух-воздух» de Havilland Firestreak . [38] Бортовой радар Ferranti AI.23 обеспечивал наведение ракет и определение дальности, а также функции поиска и сопровождения. [39]
Следующие два варианта Lightning, Lightning F.1A и F.2 , включали относительно незначительные изменения конструкции; для следующего варианта, Lightning F.3 , они были более обширными. F.3 имел двигатели Rolls-Royce Avon 301R с большей тягой, больший квадратный плавник и усиленный входной конус, обеспечивающий эксплуатационный зазор до 2,0 Маха (2450 км/ч; 1522 миль/ч) (F.1, F.1A и F.2 были ограничены 1,7 Маха (2083 км/ч; 1294 миль/ч)). [40] Радар AI23B и ракета Red Top обеспечивали возможность атаки передней полусферы и удаление носовой пушки. Новые двигатели и плавник сделали F.3 самым высокопроизводительным Lightning на сегодняшний день, но с еще большим расходом топлива и, как следствие, меньшей дальностью полета. Следующий вариант, Lightning F.6 , уже находился в разработке, но требовалось временное решение для частичного устранения недостатков F.3 — Interim F.Mk6 .
Interim F.Mk6 представил два усовершенствования: новый, несбрасываемый, 610-имперских галлонов (2800 л) подфюзеляжный топливный бак, [41] и новый, изогнутый, конически изогнутый передний край крыла, включающий немного больший топливный бак передней кромки , увеличивая общий используемый внутренний запас топлива на 716 имперских галлонов (3260 л). Конически изогнутое крыло улучшило маневренность, особенно на больших высотах, а подфюзеляжный бак почти удвоил доступное топливо. Увеличение запаса топлива приветствовалось, но отсутствие пушечного вооружения ощущалось как недостаток. Считалось, что пушка будет полезна при перехвате в мирное время для предупредительных выстрелов, чтобы побудить самолет изменить курс или приземлиться. [42]
Lightning F.6 изначально был почти идентичен F.3A, за исключением того, что он мог нести два 260-имперских галлона (1200 л) перегоночных бака на пилонах над крыльями. Эти баки можно было сбрасывать в экстренном случае, и это давало F.6 существенно улучшенные возможности развертывания. Оставался один вопиющий недостаток: отсутствие пушки. Это было в конечном итоге исправлено в виде модифицированного подфюзеляжного бака с двумя пушками ADEN, установленными спереди. Добавление пушки и их боеприпасов уменьшило топливную емкость танка с 610 до 535 имперских галлонов (с 2770 до 2430 л). [41]
Lightning F.2A был модернизированным F.2 с изогнутым крылом, квадратным килем и подфюзеляжным баком на 610 имперских галлонов (2800 л). F.2A сохранил ракеты AI23 и Firestreak, носовую пушку и более ранние двигатели Avon 211R. [43] Хотя F.2A не обладал тягой более поздних Lightning, он имел самую большую тактическую дальность из всех вариантов Lightning и использовался для перехвата на малых высотах над Западной Германией .
Lightning F.53 , также известный как Export Lightning , был разработан в качестве частного предприятия BAC. Хотя Lightning изначально создавался как самолет-перехватчик, эта версия должна была обладать многоцелевыми возможностями для быстрого переключения между перехватом, разведкой и атакой наземных целей. [44] F.53 был основан на планере и авионике F.6, включая большой подфюзеляжный топливный бак, изогнутое крыло и пилоны над крыльями для подвесных баков F.6, но включал дополнительную пару узлов подвески под внешним крылом. Эти узлы подвески могли быть оснащены пилонами для вооружения класса « воздух-земля» , включая две 1000-фунтовые (450 кг) бомбы или четыре ракетных блока SNEB , каждый из которых нёс восемнадцать 68-мм ракет. Пушечный блок с двумя пушками ADEN и 120 снарядами каждый мог заменить переднюю часть подфюзеляжного топливного бака. [45] [c] Альтернативные сменные блоки в передней части фюзеляжа несли две ракеты Firestreak, две ракеты Red Top, две выдвижные пусковые установки для 44× 2-дюймовых (50 мм) ракет или разведывательный контейнер , оснащенный пятью 70-мм камерами Type 360 Vinten. [47]
BAC также предложила очистить узлы подвески над крыльями для перевозки оружия, а также сбрасываемых баков , с дополнительными комбинированными ракетными и топливными контейнерами Matra JL-100 (каждый содержит 18 ракет SNEB 68 мм (2,7 дюйма ) и 50 имперских галлонов (227 л ) топлива) или 1000 фунтов (450 кг) бомб в качестве возможных вариантов. Это могло бы дать максимальную нагрузку вооружения для наземных атак для разработанного экспортного Lightning из шести 1000 фунтов (450 кг) бомб или 44 × 2 дюйма (51 мм) ракет и 144 × 68 мм ракет. [48] [49] Lightning T.55 был двухместным экспортным вариантом; в отличие от двухместных самолетов RAF, T.55 был оборудован для боевых задач. T.55 имел фюзеляж, очень похожий на T.5, а также использовал крыло и большой подфюзеляжный бак F.6. [50] Export Lightning обладал всеми возможностями собственных Lightning RAF, такими как исключительная скороподъемность и маневренность. Export Lightning также сохранил сложность обслуживания, и пострадали показатели ремонтопригодности. F.53 в целом был хорошо принят своими пилотами, и его адаптация к различным ролям показала мастерство его конструкторов. [51]
В 1963 году BAC Warton работала над предварительным проектом двухместной разработки Lightning с крылом изменяемой геометрии , основанным на Lightning T.5. В дополнение к крылу изменяемой стреловидности , которое должно было иметь стреловидность от 25 до 60 градусов, предложенная конструкция включала расширенный подфюзеляжный пакет для большей топливной емкости, увеличенный обтекатель дорсального киля, тормозной крюк и пересмотренное убирающееся внутрь шасси. Самолет был разработан для совместимости с существующими палубными самолетами авианосцев Королевского флота , концепция VG Lightning была пересмотрена в наземный перехватчик, предназначенный для Королевских ВВС в следующем году. [52] Были предложены различные альтернативные двигатели для Avon, такие как более новый двигатель Rolls-Royce Spey . Вполне вероятно, что VG Lightning принял бы сплошной нос (путем перемещения воздухозаборника по бокам или в верхнюю часть фюзеляжа) для установки более крупного, более эффективного радара. [53]
У Lightning было несколько отличительных особенностей конструкции, основными из которых были двухмоторная компоновка, треугольное крыло с выемками и низкорасположенный хвостовой стабилизатор. Вертикально расположенные и продольно разнесенные двигатели были решением, разработанным Петтером для удовлетворения противоречивых требований минимизации лобовой площади, обеспечения беспрепятственного потока воздуха двигателя в широком диапазоне скоростей и размещения двух двигателей для обеспечения достаточной тяги для достижения целей производительности. Необычная конфигурация «сверху вниз» позволяла использовать тягу двух двигателей с сопротивлением, эквивалентным всего лишь 1,5 двигателям, установленным бок о бок, что на 25% меньше сопротивления по сравнению с более традиционными двухмоторными установками. [54] Двигатели питались от одного носового воздухозаборника (с входным конусом), при этом поток разделялся вертикально позади кабины, а сопла плотно укладывались, эффективно размещая один двигатель позади кабины. Результатом стала низкая лобовая площадь, эффективный воздухозаборник и превосходная управляемость одним двигателем без проблем с асимметричной тягой. Поскольку двигатели располагались близко друг к другу, неконтролируемый отказ одного двигателя, скорее всего, повредил бы другой. При желании двигатель можно было бы выключить в полете, а оставшийся двигатель запустить на более эффективной мощности, что увеличивало бы дальность или выносливость; [55] [56] хотя это редко делалось в эксплуатации, поскольку не было бы гидравлической мощности, если бы оставшийся двигатель вышел из строя. [57]
.jpg/1280px-EE_Lightning_F6_XS904_BQ_(7173122840).jpg)
Серийные самолеты оснащались различными моделями двигателя Avon. Первоначально эта силовая установка была рассчитана на создание 11 250 фунтов силы (50,0 кН) сухой тяги, но при использовании четырехступенчатой форсажной камеры она увеличивалась до максимальной тяги 14 430 фунтов силы (64,2 кН). Более поздние модели Avon отличались, в дополнение к увеличенной тяге, полностью регулируемой системой форсажа. [58] Специальная теплоотражающая краска, содержащая золото, использовалась для защиты конструкции самолета от горячего корпуса двигателя, который мог достигать температуры 600 °C (1000 °F). При оптимальных условиях хорошо оборудованному техническому центру требовалось четыре часа для выполнения замены двигателя, поэтому были разработаны специализированные наземные испытательные стенды для ускорения обслуживания и устранения необходимости выполнять полный наземный прогон двигателя после некоторых задач по обслуживанию. [59] Многоярусная конфигурация двигателя усложняла работу по обслуживанию, а утечка жидкости из верхнего двигателя была повторяющейся опасностью возгорания . [60] Риск возгорания был снижен, но не устранен полностью после проведения корректирующих работ в ходе разработки. [61] Для снятия нижний двигатель № 1 был снят из-под самолета после снятия подфюзеляжного бака и нижних панелей доступа фюзеляжа путем опускания двигателя вниз, в то время как верхний двигатель № 2 был поднят сверху с помощью съемных секций в верхней части фюзеляжа.
Фюзеляж был плотно упакован, не оставляя места для топливных баков или основных стоек шасси. В то время как вырезное треугольное крыло не имело объема стандартного треугольного крыла, каждое крыло содержало довольно обычный трехсекционный основной топливный бак и передний бак, вмещающий 312 имп галлонов (1420 л); закрылки также содержали каждый топливный бак на 33 имп галлона (150 л), а дополнительный 5 имп галлонов (23 л) содержался в топливном рекуператоре , в результате чего общая внутренняя топливная емкость самолета составляла 700 имп галлонов (3200 л). Основные стойки шасси были зажаты снаружи основных баков и позади передних баков, а закрылковые топливные баки располагались позади. [39] Длинные стойки основного шасси убирались к законцовке крыла, что требовало исключительно тонкой основной шины, накачанной до высокого давления 330–350 фунтов на квадратный дюйм (23–24 бар; 2300–2400 кПа). [62] При посадке двигатель № 1 обычно выключался во время руления, чтобы уменьшить износ тормозов, поскольку работа обоих двигателей на холостом ходу все еще была достаточной для разгона Lightning до 80 миль в час, если тормоза не использовались. [34] Были установлены антиблокировочные тормоза Dunlop Maxaret .
Топливная емкость Lightning была увеличена с помощью конформного подфюзеляжного топливного бака. Ракетный двигательный блок, содержащий двигатель Napier Double Scorpion и 200 имп галлонов (910 л) высокопрочной перекиси (HTP) для привода турбонасоса ракеты и действия в качестве окислителя, планировалось разместить вместо подфюзеляжного бака, что повысило бы производительность, если бы были установлены двигатели без форсажа. Топливо для ракеты поступало бы из топливного бака самолета. Вариант с ракетным двигателем был отменен в 1958 году, когда было установлено, что производительность с двигателями Avon с форсажем приемлема. [63] Подфюзеляжное хранилище обычно использовалось в качестве дополнительного топливного бака, вмещая 247 имп галлонов (1120 л) пригодного к использованию топлива. [39] На более поздних вариантах Lightning подфюзеляжное оружейное устройство могло быть установлено для оснащения самолета альтернативным различным вооружением, включая ракеты, реактивные снаряды и пушки. [64]
Ранние версии Lightning были оснащены разработанным Ferranti моноимпульсным радаром AI.23 , который находился прямо в передней части фюзеляжа внутри входного конуса в центре воздухозаборника двигателя. Радиолокационная информация отображалась на раннем дисплее на лобовом стекле и управлялась бортовыми компьютерами. [65] AI.23 поддерживал несколько режимов работы, которые включали автономный поиск, автоматическое отслеживание цели и измерение дальности для всех видов оружия; пилотный прицел атаки обеспечивал гироскопически полученный угол упреждения и резервную стадиометрическую дальность для стрельбы из пушки. [39] Радар и прицел были совместно обозначены как AIRPASS, что означает «Airborne Interception Radar and Pilot Attack Sight System». Радар был последовательно модернизирован с введением более эффективных вариантов Lightning, таких как обеспечение наведения для ракеты Red Top. [66]
.jpg/1280px-Cockpit_EE_Lightning_Man_9_7_11_-_T.A.S_Fair_weekend_(5919467648).jpg)
Кабина пилотов Lightning была спроектирована в соответствии со спецификацией OR946 Королевских ВВС для тактической аэронавигационной технологии и, таким образом, имела интегрированную компоновку дисплея пилотажных приборов , автопилот Elliott Bros (London) Ltd [67] , главный опорный гироскопический считыватель, систему автоматической атаки и систему посадки по приборам. [68] Несмотря на первоначальный скептицизм относительно централизованной системы обнаружения и оповещения самолета, система доказала свои достоинства в ходе программы разработки и была переработана для большей надежности. [69] Средства связи включали радиостанции UHF и VHF и канал передачи данных . [70] В отличие от предыдущего поколения самолетов, которые использовали газообразный кислород для жизнеобеспечения, Lightning использовал аппарат на основе жидкого кислорода для пилота; наддув кабины и кондиционирование поддерживались за счет отводов от компрессоров двигателя. [71]
Электричество подавалось через турбину с приводом от отбора воздуха, размещенную в задней части фюзеляжа, которая приводила в действие генератор переменного тока и генератор постоянного тока . Такой подход был необычным, поскольку большинство самолетов использовали генераторы/генераторы переменного тока с приводом от карданного вала для получения электроэнергии. Аккумулятор постоянного тока напряжением 28 В обеспечивал аварийное резервное питание. Автор по авиации Кев Дарлинг сказал о Lightning: «Никогда прежде истребитель не был так зависим от электроники». [72] Каждый двигатель был оснащен парой гидравлических насосов, один из которых питал системы управления полетом, а другой — шасси, закрылки и воздушные тормоза . Переключаемые гидравлические контуры использовались для резервирования в случае утечки или другой неисправности. Комбинация противоскользящих тормозов Dunlop Maxaret [57] на основных колесах и тормозного парашюта Irvin Air Chute [73] замедляла самолет во время посадки. Также был установлен хвостовой крюк . [74] Аккумуляторы на колесных тормозах работали как резервные для гидравлики, обеспечивая минимальное торможение. [75] Выше определенной скорости полета остановленный двигатель будет «ветряной мельницей», то есть будет продолжать вращаться воздухом, проходящим через него, подобно турбине набегающего потока воздуха , достаточной для выработки достаточной гидравлической мощности для силовых органов управления во время полета. [67]
Ближе к концу своей службы Lightning все больше уступал более новым истребителям, в основном из-за устаревания авионики и вооружения. Радар имел ограниченную дальность и не имел возможности отслеживания при сканировании , и мог обнаруживать цели только в узкой (40°) дуге. Хотя автоматическая система атаки на встречном курсе была разработана и успешно продемонстрирована English Electric, она не была принята из-за проблем со стоимостью. [76] [77] Обсуждались планы по дополнению или замене устаревших ракет Red Top и Firestreak современными ракетами AIM-9L Sidewinder , чтобы помочь исправить часть устаревания, но эти амбиции не были реализованы из-за отсутствия финансирования. [76] [78] Альтернативой модернизации существующих самолетов могла бы стать разработка более совершенных вариантов; предлагаемый Lightning с изменяемой стреловидностью крыла, вероятно, включал бы принятие новой силовой установки и радара и, как полагала BAC, значительно повысил бы производительность, но в конечном итоге не был реализован. [53]
Lightning был разработан... как истребитель-перехватчик. Таким образом, он, вероятно, имеет самую высокую скороподъемность среди всех боевых самолетов – Flight International , 21 марта 1968 г. [79]
Lightning обладал замечательной скороподъемностью . Он был известен своей способностью быстро вращаться от взлета до почти вертикального подъема с взлетно-посадочной полосы, хотя это не давало лучшего времени набора высоты. Фирменный маневр Lightning с стойкой на хвосте заменил воздушную скорость на высоту; он мог замедлиться до скорости, близкой к сваливанию, перед началом горизонтального полета. Оптимальный профиль набора высоты Lightning требовал использования форсажных камер во время взлета. Сразу после взлета нос опускался для быстрого ускорения до 430 узлов (800 км/ч; 490 миль/ч) IAS перед началом набора высоты, стабилизируясь на скорости 450 узлов (830 км/ч; 520 миль/ч). Это давало постоянную скороподъемность приблизительно 20 000 футов/мин (100 м/с). [62] [d] На высоте около 13 000 футов (4 000 м) «Лайтнинг» достигнет скорости 0,87 Маха (1 009 км/ч; 627 миль/ч) и будет поддерживать эту скорость до достижения тропопаузы , 36 000 футов (11 000 м) в стандартный день. [e] При дальнейшем наборе высоты пилоты будут разгоняться до сверхзвуковой скорости на тропопаузе, прежде чем возобновить набор высоты. [41] [62] «Лайтнинг», летящий по оптимальному профилю набора высоты, достигнет высоты 36 000 футов (11 000 м) менее чем за три минуты. [62]
Официальный потолок Lightning держался в секрете. В документах RAF с низким уровнем секретности часто указывалось «более 60 000 футов (18 000 м)». В сентябре 1962 года Истребительное командование RAF организовало испытания перехвата на Lockheed U-2A на высоте около 60 000–65 000 футов (18 000–20 000 м), которые временно базировались на базе RAF Upper Heyford для наблюдения за советскими ядерными испытаниями. [80] [81] [82] Были разработаны методы набора высоты и профили полета, чтобы поставить Lightning в подходящую позицию для атаки. Чтобы не подвергать риску U-2, Lightning не разрешалось приближаться ближе, чем на 5 000 футов (1500 м), и он не мог лететь перед U-2. Для перехватов четыре Lightning F1A совершили 18 одиночных вылетов. Вылеты доказали, что под GCI успешные перехваты могли быть выполнены на высоте до 65 000 футов (20 000 м). Из-за секретности подробности этих полетов намеренно избегались в бортовых журналах пилотов. [83] [ нужна страница ]
В 1984 году во время учений НАТО лейтенант авиации Майк Хейл перехватил U-2 на высоте, которую они ранее считали безопасной (считалось, что 66 000 футов (20 000 м)). Записи показывают, что Хейл также поднялся на высоту 88 000 футов (27 000 м) на своем Lightning F.3 XR749 . Это был не устойчивый горизонтальный полет, а баллистический подъем, в котором пилот выводит самолет на максимальную скорость, а затем переводит самолет в набор высоты, обменивая скорость на высоту. Хейл также участвовал в испытаниях на время набора высоты и ускорение против Lockheed F-104 Starfighter из Ольборга . Он сообщает, что Lightnings легко выиграли все гонки, за исключением сверхзвукового ускорения на малой высоте, которое было «ничьим накалом». [84] Пилот Lightning и главный эксперт Брайан Кэрролл сообщил о том, что поднял Lightning F.53 на высоту 87 300 футов (26 600 м) над Саудовской Аравией, на которой «была видна кривизна Земли, а небо было довольно темным», отметив, что двигатели были «чувствительны» с точки зрения поддержания освещения в разреженном воздухе, и «снижение до более разумной и разумной высоты требовало деликатного обращения». [85]
Кэрролл сравнил Lightning и McDonnell Douglas F-15C Eagle , летая на обоих самолетах, заявив, что: «Ускорение в обоих было впечатляющим, вы все видели, как Lightning отскакивает, как только отпускают тормоза, Eagle был почти таким же хорошим, и скорость набора высоты достигалась быстро. Разбег при взлете составляет от 2000 до 3000 футов [610 и 910 м], в зависимости от военного или максимального взлета с форсажем. Lightning был быстрее от земли, достигая высоты 50 футов [15 м] на горизонтальном расстоянии 1630 футов [500 м]». Главный летчик-испытатель Lightning Роланд Бимонт, который также летал на большинстве американских самолетов « серии Century », высказал мнение, что в то время ничто не обладало присущими Lightning характеристиками устойчивости, контроля и послушного управления во всем диапазоне полета. Характеристики поворота и границы бафтинга Lightning значительно превосходили все, что ему было известно. [86] [ нужна страница ]
Ранние модели Lightning, F.1, F.1A и F.2, имели максимальную скорость 1,7 Маха (1815 км/ч; 1128 миль/ч) на высоте 36 000 футов (11 000 м) в стандартной атмосфере ИКАО и 650 узлов (1200 км/ч; 750 миль/ч) по прибору на более низких высотах. [39] [87] [ нужна страница ] Более поздние модели, F.2A, F.3, F.3A, F.6 и F.53, имели максимальную скорость 2,0 Маха (2136 км/ч; 1327 миль/ч) на высоте 36 000 футов (11 000 м), а скорости до 700 узлов (1300 км/ч; 810 миль/ч) указывались как воздушная скорость «только для эксплуатационной необходимости». [40] [41] [43] [88] [ нужна страница ] Lightning, оснащенный двигателями серии Avon 200, подфюзеляжным баком и двумя ракетами Firestreak, имел максимальную скорость 1,9 Маха (2328 км/ч; 1446 миль/ч) в стандартный день ; [89] в то время как Lightning, оснащенный двигателями серии Avon 300, подфюзеляжным баком и двумя ракетами Red Top, имел максимальную скорость 2,0 Маха. [62] Устойчивость к движению уменьшалась по мере увеличения скорости, при этом отказ вертикального оперения был вероятен, если рыскание не было правильно компенсировано отклонением руля направления. [f] [g] Введенные ограничения по числу Маха во время пусков ракет обеспечивали адекватную устойчивость к движению; [h] более поздние варианты Lightning имели больший вертикальный оперение, что давало больший запас устойчивости на высокой скорости. [91]
Неизвестно, возникнет ли гудение на впуске фиксированного центрального корпуса с расчетной точкой 1,7 Маха, вызванное колебанием положений скачков уплотнения при различных комбинациях числа Маха и расхода воздуха двигателя/оборотов в минуту. [92] Прототип Lightning был доведен до скорости 2,0 Маха (2450 км/ч; 1522 миль/ч) для проверки этой нестабильности, но ничего не было обнаружено. [93] Эксплуатационные испытания с F.6 выявили гудение на впуске, когда скорость двигателя быстро снижалась на скоростях выше 1,85 Маха (2266 км/ч; 1408 миль/ч), а также при маневрировании (увеличении «g») на других сверхзвуковых скоростях и настройках тяги двигателя. Гудение не вызвало повреждений. [94]
Также присутствовали тепловые и структурные ограничения. Воздух значительно нагревается при сжатии при прохождении самолета на сверхзвуковых скоростях. Планер поглощает тепло из окружающего воздуха, входной конус удара в передней части самолета становится самой горячей частью. Ударный конус был сделан из стекловолокна , что было необходимо, поскольку он также служил обтекателем радара; металлический конус удара блокировал бы излучение радара AI 23. Ударный конус в конечном итоге ослаб из-за усталости, вызванной термическими циклами, связанными с регулярным выполнением высокоскоростных полетов. На высоте 36 000 футов (11 000 м) и скорости 1,7 Маха (1815 км/ч; 1128 миль/ч) условия нагрева на ударном конусе были аналогичны условиям на уровне моря, а скорость 650 узлов (1200 км/ч; 750 миль/ч) указывала на воздушную скорость, [i] но если скорость увеличивалась до 2,0 Маха (2136 км/ч; 1327 миль/ч) на высоте 36 000 футов (11 000 м), ударный конус подвергался воздействию более высоких температур [j], чем при 1,7 Маха. Ударный конус был усилен на более поздних моделях Lightning F.2A, F.3, F.6 и F.53, что позволяло осуществлять повседневную эксплуатацию на скорости до 2,0 Маха. [95]
Варианты с малыми плавниками могли превышать скорость 1,7 Маха, [k], но пределы устойчивости и пределы прочности и тепловых характеристик ударного конуса делали такие скорости рискованными. Варианты с большими плавниками, особенно оснащенные двигателями серии Avon 300, могли безопасно достигать скорости 2 Маха и, при правильных атмосферных условиях, могли даже достигать нескольких десятых Маха. Все варианты Lightning имели избыточную тягу, немного превышающую 700 узлов (1300 км/ч; 810 миль/ч) указанную скорость полета при определенных условиях, [62] [89] [97] [ нужна страница ] и эксплуатационный предел в 650 узлов (1200 км/ч; 750 миль/ч) иногда игнорировался. С усиленным ударным конусом Lightning мог безопасно приближаться к своему пределу тяги, но расход топлива на очень высоких скоростях полета был чрезмерным и стал основным ограничивающим фактором. [l]
«Молния» была полностью пилотажной . [98]
Первые самолеты, поступившие на вооружение Королевских ВВС, три предсерийных P.1B, прибыли на базу Королевских ВВС Колтишолл в Норфолке 23 декабря 1959 года, присоединившись к эскадрилье разработки боевых самолетов (AFDS) Центрального истребительного учреждения , где они использовались для проверки Lightning на готовность к вводу в эксплуатацию. [99] [100] Серийный Lightning F.1 поступил на вооружение AFDS в мае 1960 года, что позволило подразделению принять участие в учениях ПВО «Йомен» в конце того же месяца. Lightning F.1 поступил на вооружение фронтовой эскадрильи 74-й эскадрильи под командованием командира эскадрильи Джона «Джонни» Хоу в Колтишолле 11 июля 1960 года. [2] Это сделало Lightning вторым построенным в Западной Европе боевым самолетом с настоящими сверхзвуковыми возможностями, поступившим на вооружение, и вторым полностью сверхзвуковым самолетом, развернутым в Западной Европе, первым в обеих категориях стал шведский Saab 35 Draken 8 марта 1960 года четырьмя месяцами ранее. [101]
Радар и ракеты самолета оказались эффективными, и пилоты сообщили, что Lightning было легко летать. Однако в первые несколько месяцев эксплуатации удобство обслуживания самолета было крайне низким. Это было связано со сложностью систем самолета и нехваткой запасных частей и наземного вспомогательного оборудования. Даже когда Lightning не был заземлен из-за технических неисправностей, RAF изначально боролись за то, чтобы получить более 20 летных часов на самолет в месяц по сравнению с 40 летными часами, которые, по мнению English Electric, можно было достичь при надлежащей поддержке. [99] [102] Несмотря на эти опасения, в течение шести месяцев с момента ввода Lightning в эксплуатацию 74-я эскадрилья смогла достичь 100 летных часов на самолет. [103]
In addition to its training and operational roles, 74 Squadron was appointed as the official Fighter Command aerobatic team for 1961, flying at air shows throughout the United Kingdom and Europe.[104] Deliveries of the slightly improved Lightning F.1A, with improved avionics and provision for an air-to-air refuelling probe, allowed two more squadrons, 56 and 111 Squadron, both based at RAF Wattisham in Suffolk to convert to the Lightning in 1960–1961.[99] The Lightning F.1 would only be ordered in limited numbers and serve for a short time; nonetheless, it was viewed as a significant step forward in Britain's air defence capabilities. Following their replacement from frontline duties by the introduction of successively improved variants of the Lightning, the remaining F.1 aircraft were employed by the Lightning Conversion Squadron.[105]
An improved variant, the F.2 first flew on 11 July 1961[106] and entered service with 19 Squadron at the end of 1962 and 92 Squadron in early 1963. Conversion of these two squadrons was aided by the use of the two seat T.4 trainer, which entered service with the Lightning Conversion Squadron (later renamed 226 Operational Conversion Unit) in June 1962. While the OCU was the major user of the two-seater, small numbers were also allocated to the front-line fighter squadrons.[107] More F.2s were produced than there were available squadron slots so later production aircraft were stored for years before being used operationally; some Lightning F.2s were converted to F.2a's. They had some of the improvements added to the F.6.[108]
The F.3, with more powerful engines and the new Red Top missile (but no cannon) was expected to be the definitive Lightning, and at one time it was planned to equip ten squadrons, with the remaining two squadrons retaining the F.2.[109] On 16 June 1962, the F.3 flew for the first time.[110] It had a short operational life and was withdrawn from service early due to defence cutbacks and the introduction of the F.6, some of which were converted F.3s.[111]
The Lightning F.6 was a more capable and longer-range version of the F.3. It initially had no cannon, but installable gun packs were made available later.[112] A few F.3s were upgraded to F.6s. Author Kev Darling suggests that decreasing British overseas defence commitments had led to those aircraft instead being prematurely withdrawn.[111] The introduction of the F.3 and F.6 allowed the RAF to progressively reequip squadrons operating aircraft such as the Gloster Javelin and retire these types during the mid-1960s.[113]
Suddenly the telephone would ring and it would be one of the radar controllers from around the UK ordering you to scramble immediately. And so you would run to the aeroplane, jump in. They [Soviet aircraft] were just monitoring, listening, recording everything that went on. So you would get up alongside and normally they would wave, quite often there would be a little white face at every window. They knew we were there just to watch them. One I intercepted when he violated the airspace and I was trying to get him to land but it was scary. He just wanted to get out of there, he was out of Dodge as fast as he could go, he didn't want to mix it with me.
—RAF Lightning pilot John Ward[114]
A Lightning was tasked with shooting down a pilot-less Hawker Siddley Harrier over West Germany in 1972. The pilot had abandoned the Harrier which continued flying toward the East German border; it was shot down to avoid a diplomatic incident.[115] During British Airways trials in April 1985, Concorde was offered as a target to NATO fighters including F-15 Eagles, F-16 Fighting Falcons, Grumman F-14 Tomcats, Dassault Mirages, and F-104 Starfighters – but only Lightning XR749, flown by Mike Hale and described by him as "a very hot ship, even for a Lightning", managed to overtake Concorde on a stern conversion intercept.[84]
During the 1960s, as strategic awareness increased and a multitude of alternative fighter designs were developed by Warsaw Pact and NATO members, the Lightning's range and firepower shortcomings became increasingly apparent. The transfer of McDonnell Douglas F-4 Phantom IIs from Royal Navy service enabled these much longer-ranged aircraft to be added to the RAF's interceptor force alongside those withdrawn from Germany as they were replaced by SEPECAT Jaguars in the ground attack role.[116] The Lightning's direct replacement was the Panavia Tornado F3, an interceptor variant of the Panavia Tornado multi-role aircraft. The Tornado featured several advantages over the Lightning, including a far larger weapons load and considerably more advanced avionics.[117] Lightnings were slowly phased out of service between 1974 and 1988. In their final years the airframes required considerable maintenance to keep them airworthy due to the sheer number of accumulated flight hours.[citation needed] The last flight by RAF Lightnings was on 30 June 1988 with 2 aircraft flying to Cranfield Airport from RAF Binbrook.[3]
The main Lightning role was the air defence of the United Kingdom and was operated at first as part of Fighter Command and then from 1968 with No. 11 Group of Strike Command. At the formation of Strike Command nine Lightning squadrons were operational in the United Kingdom.[118]
In 1967 No. 74 Squadron was moved to RAF Tengah, Singapore to take over the air defence role from the Gloster Javelin equipped 60 Squadron.[119] The squadron was disbanded in 1971 following the withdrawal of British forces from Singapore.
The Royal Air Force had detached Lightnings to RAF Akrotiri, Cyprus to support the Near East Air Force and in 1967 No. 56 Squadron RAF moved from RAF Wattisham with the Lightning F.3 to provide a permanent air defence force, it converted to the F.6 in 1971 and returned to the United Kingdom in 1975.
In the early 1960s No. 19 Squadron and No. 92 Squadron with Lightning F.2s, moved from RAF Leconfield to RAF Gütersloh in West Germany as part of Royal Air Force Germany and operated in the low-level air defence role until disbanded in 1977 when the role was taken over by the Phantom FGR2.
On 21 December 1965, Saudi Arabia, keen to improve its air defences owing to the Saudi involvement in the North Yemen Civil War and the resultant air incursions into Saudi airspace by Egyptian forces supporting the Yemeni Republicans, placed a series of orders with Britain and the US to build a new integrated air defence system. BAC received orders for 34 multirole single-seat Lightning F.53s that could still retain very high performance and reasonable endurance, and six two-seat T.55 trainers, together with 25 BAC Strikemaster trainers, while the contract also included new radar systems, American Hawk surface-to-air missiles and training and support services.[50][120]
To provide an urgent counter to air incursions, with Saudi towns near the border being bombed by Egyptian aircraft, an additional interim contract, called "Magic Carpet", was placed in March 1966 for the supply of six ex-RAF Lightnings (four F.2s and two T.4 trainers, redesignated F.52 and T.54 respectively[m]), six Hawker Hunters, two air defence radars and a number of Thunderbird surface-to-air missiles.[50][120] The "Magic Carpet" Lightnings were delivered to Saudi Arabia in July 1966. One lost in an accident was later replaced in May 1967. The Lightnings and Hunters, flown by mercenary pilots, were deployed to Khamis Mushait airfield near the Yemeni border, resulting in the curtailing of operations by the Egyptian Air Force over the Yemeni-Saudi border.[46][120]During the Al-Wadiah War, RSAF Lightnings flown by Saudi and Pakistan Air Force pilots participated in the airstrikes on Yemeni militias after they captured a town in Saudi Arabia in 1969.
Kuwait ordered 14 Lightnings in December 1966; 12 F.53Ks and two T.55Ks. The first Kuwait aircraft, a T.55K first flew on 24 May 1968 and deliveries to Kuwait started in December 1968.[122] The Kuwaitis somewhat overestimated their ability to maintain such a complex aircraft, not adopting the extensive support from BAC and Airwork Services that the Saudis used to keep their Lightnings operational, so serviceability was poor.[123]
Saudi Arabia officially received F.53 Lightnings in December 1967, although they were kept at Warton while trials and development continued and the first Saudi Lightnings to leave Warton were four T.55s delivered in early 1968 to the Royal Air Force 226 Operational Conversion Unit at RAF Coltishall, the four T.55s were used to train Saudi aircrew for the next 18 months.[124] The new-build Lightnings were delivered under Operation "Magic Palm" between July 1968 and August 1969. Two Lightnings, a F.53 and a T.55 were destroyed in accidents prior to delivery, and were replaced by two additional aircraft, the last of which was delivered in June 1972.[121][125] The multirole F.53s served in the ground-attack and reconnaissance roles as well as an air defence fighter, with Lightnings of No 6 Squadron RSAF carrying out ground-attack missions using rockets and bombs during a border dispute with South Yemen between December 1969 and May 1970. One F.53 (53–697) was shot down by Yemeni ground fire on 3 May 1970 during a reconnaissance mission, with the pilot ejecting successfully and being rescued by Saudi forces.[125][126] Saudi Arabia received Northrop F-5E fighters from 1971, which resulted in the Lightnings relinquishing the ground-attack mission, concentrating on air defence, and to a lesser extent, reconnaissance.[127]
Kuwait's Lightnings did not have a long service career. After an unsuccessful attempt by the regime to sell them to Egypt in 1973, the last Lightnings were replaced by Dassault Mirage F1s in 1977.[128] The remaining aircraft were stored at Kuwait International Airport, and many were destroyed during the Invasion of Kuwait by Iraq in August 1990.[129]
Until 1982, Saudi Arabia's Lightnings were mainly operated by 2 and 6 Squadron RSAF (although a few were also used by 13 Squadron RSAF), but when 6 Squadron re-equipped with the F-15 Eagle all the remaining aircraft were operated by 2 Squadron at Tabuk.[130][131] In 1985 as part of the agreement to sell the Panavia Tornado to the RSAF, the 22 flyable Lightnings were traded in to British Aerospace and returned to Warton in January 1986.[130] While BAe offered the ex-Saudi Lightnings to Austria and Nigeria, no sales were made, and the aircraft were eventually disposed of to museums.[125][132]
.jpg/1280px-Electric_Lighting_&_Jaguar_(Cape_Town,_South_Africa,_2002).jpg)
Thunder City, a private company based at Cape Town International Airport, South Africa operated one Lightning T.5 and two single-seat F.6es. The T.5 XS452, (civil registration ZU-BBD) flew again on 14 January 2014 after restoration and is currently the only airworthy example.[135]A Lightning T.5, XS451 (civil registration ZU-BEX) belonging to Thunder City crashed after developing mechanical problems during its display at the biennial South African Air Force Overberg Airshow held at AFB Overberg near Bredasdorp on 14 November 2009.[136] The Silver Falcons, the South African Air Force's official aerobatic team, flew a missing man formation after it was announced that the pilot had died in the crash.[137]
A complete list is available here.
.jpg/1280px-Cosford-_Royal_Air_Force_Museum-_English_Electric_Lightning_suspended_from_the_ceiling_(geograph_5765866).jpg)
The following are on display but with no public access:
Data from Pilots Notes and Operating Data Manual for Lightning F.6 (unless otherwise noted)[41][verification needed][62]
General characteristics
Performance[p]
Armament
Related development
Aircraft of comparable role, configuration, and era
Related lists
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)