Манчестерская и Болтонская железная дорога была железной дорогой в историческом графстве Ланкашир , Англия, соединяющей Солфорд с Болтоном . Она была построена владельцами Manchester, Bolton and Bury Canal Navigation and Railway Company, которые в 1831 году преобразовались из канальной компании. Первоначально железная дорога длиной 10 миль (16 км) должна была быть построена на большей части линии канала, но в конечном итоге она была построена вдоль рукавов Солфорда и Болтона. Акт парламента , Manchester, Bolton and Bury Canal and Railway Act 1831 ( 1 & 2 Will. 4 . c. lx), [2] также разрешал строительство соединения с Бери , но технические ограничения привели к тому, что оно так и не было построено.
Железная дорога потребовала значительных земляных работ, включая туннель длиной 295 ярдов (270 м). Конечные станции железной дороги находились на железнодорожной станции Солфорд и станции Тринити-стрит в Болтоне . Железная дорога была открыта в 1838 году для пассажирских и грузовых перевозок. В 1841 году она была продлена до Престона , а в 1844 году — до железнодорожной станции Виктория в Манчестере. Она была объединена с железной дорогой Манчестера и Лидса в 1846 году.
Железная дорога используется и сегодня как часть линии Манчестер — Престон , хотя некоторые из первоначальных станций больше не используются.
В 1820-х годах было сделано несколько предложений о железной дороге между Манчестером и Болтоном, некоторые из которых были достаточно продвинуты, чтобы быть представленными в парламент. Одно из них, в 1825 году, было для линии от Нью-Бейли в Солфорде до Парк-Филд в Болтоне и включало ответвление к Mersey and Irwell Navigation . План включал использование наклонной плоскости в Клифтоне, чтобы позволить железной дороге получить доступ к возвышенности оттуда. Другая схема заключалась в соединении с запланированной железной дорогой Ливерпуля и Манчестера около Эклса и должна была достичь Болтона через Мурсайд и Фарнворт . Ни одна из этих схем не продвинулась дальше ранних стадий планирования. В 1830 году было сделано еще два предложения о соединении городов. Железная дорога Манчестер-Престон не увенчалась успехом, что открыло путь для второй схемы, которая станет известна как железная дорога Манчестера и Болтона. [3]
В 1830 году компания Manchester, Bolton & Bury Canal Company во главе с председателем Джоном Тобином начала продвигать строительство железной дороги вдоль линии своего канала, от Солфорда до Болтона и Бери . Александр Ниммо был нанят для оценки предложения и сообщил, что это возможно «насколько он выразился, судя по его нынешнему беглому взгляду на канал». [4] Затем акционеры запросили законопроект о строительстве железной дороги от Болтона до Манчестера и 23 августа 1831 года получили акт парламента,Закон о канале и железной дороге Манчестера, Болтона и Бери 1831 года (1 и 2 Will. 4. c. lx) стал «Компанией владельцев судоходной и железнодорожной компании Манчестера, Болтона и Бери».[4][5] Закон разрешал отказ от канала между бассейном Ирвелла и Престоле,[6]и уполномочивал компанию построить линию отМанчестерадо Болтона и Бери, «на линии ... канала или около нее». Также были разрешены две ответвления, одно отакведука КлифтонадоГрейт-Левера, а другое от Джайентс-Сит до Рэдклиффа и Бери.[6] В основном из-за возражений местных владельцев шахт, которые потеряли бы доступ к каналу и, следовательно, свой маршрут поставок, и которые также не имели бы построенных для них железнодорожных веток, компания согласилась на внесение поправок, которые сохранили бы канал и позволили бы построить новую железную дорогу вдоль него.[7][8] Компания получила еще один акт парламента,Закон о канале и железной дороге Манчестера, Болтона и Бери 1832 года (2 & 3 Will. 4. c. lxix), который позволил построить железную дорогу вдоль новой трассы.[9] Закон также разрешил продление железной дороги до Нью-Бейли-стрит в Солфорде и от Чёрч-Уорф (конечная остановка канала в Болтоне) до Бридж-стрит. Также были разрешены небольшие ответвления в Болтоне и Солфорде.[6]
Строительство железной дороги началось в 1833 году от Солфорда. Компания попыталась изменить маршрут ветки Бери, а также продлить ее до Раутенстолла , но они не получили на это одобрения парламента. [10] В июле 1834 года комитет управления обратился в парламент с просьбой принять «акт об изменении линии железной дороги между Манчестером и Болтоном». [11] Поправка должна была провести железную дорогу по тому же маршруту, что и предложенный железной дорогой Манчестер-Престон, и была одобренаЗакон о канале и железной дороге Манчестера, Болтона и Бери 1835 года (5 & 6 Will. 4. c. xxx).10] Работа продвигалась так медленно, что в предлагаемый акт были добавлены дополнительные пункты, включая продолжение железной дороги от Болтона доЛиверпуля. Хотя это продолжение так и не было построено,железная дорога Ливерпуля и Берипостроила такое соединение в 1848 году.[11] Линия от Клифтона до Болтона, разрешенная в 1835 году, не была реализована.[10] Соединение с Бери так и не было построено, в основном из-за возражений инженера компанииДжесси Хартли. Для ответвления Бери потребовался бы туннель длиной 1100 ярдов (1000 м) с уклоном 1 к 100, что в то время было сложным и дорогим проектом.[12]
Первоначально предполагалось, что будет три пути, один для грузов и два для пассажиров, но было построено только два. [12] Работа шла медленно, по частям, с контрактами на части работ, присуждаемыми по мере необходимости. Объявления в Bolton Chronicle обращались к Quarrymen за количеством каменных блоков для поддержки рельсов и к экскаваторам для строительства частей предлагаемого дополнения к набережной от Agecroft до Clifton Hall. Другое объявление в ноябре того же года объявляло о тендерах на контракты на строительство мостов, виадуков, водопропускных труб и других сооружений для завершения линии от Irwell Street в Солфорде до Bolton. [11] Сложный участок железной дороги находился в Фарнворте, где требовалось проложить туннель через склон холма. Двойной туннель длиной 295 ярдов (270 м) был построен между 1835 и 1838 годами, проходивший с обеих сторон, с большой вертикальной шахтой в центре. Позже к этому присоединился более узкий одноствольный туннель, через который была проложена нисходящая линия . Движение по восходящей линии было проложено через оригинальный туннель. [13] [14]
Для сбора необходимых средств потребовалось четыре акта парламента, [15] и линия открылась 28 мая 1838 года. [14] Согласно отчету директоров от 9 января 1839 года, с момента своего основания железная дорога перевезла 228 799 пассажиров. В 1841 году у компании было 10 локомотивов. [16]
В 1845 году Уильям Херст занял пост суперинтенданта железной дороги компании. [17]
Ветка также должна была «соединиться и связаться с ... железной дорогой Болтона и Ли » на стыке около стационарного паровоза Добхилла, однако эта линия не была построена. [18] Позже компания делила свою железную дорогу, включая станцию в Солфорде, с железнодорожной компанией Манчестера, Бери и Россендейла (MB&RRC), и обе работали вместе над строительством узла на железнодорожной станции Клифтон-Джанкшен . [19] В 1846 году компания была поглощена железной дорогой Манчестера и Лидса , [9] [20] которая сама стала железной дорогой Ланкашира и Йоркшира в следующем году. [21] В 1922 году она объединилась с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой , а в 1923 году эта компания объединилась с Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой . [22] Эта компания была национализирована в 1948 году в соответствии с Законом о транспорте 1947 года и стала частью Британских железных дорог .
Первоначальная конечная остановка находилась на железнодорожной станции Солфорд на Нью-Бейли-стрит в Солфорде. Проходя через Пендлтон , Клифтон-Джанкшен , Диксон-Фолд , Стоунклаф и Фарнворт, линия заканчивалась на железнодорожной станции Болтон . В 1841 году линия была продлена до Престона железной дорогой Болтона и Престона . [23] Маршрут на север до Блэкберна последовал четыре года спустя, в то время как прибытие Ливерпульской и Бериской железной дороги в 1848 году дало Болтону связь на восток с Бери и Рочдейлом и на запад с Уиганом и Ливерпулем . От Солфорда линия была продлена на 1290 ярдов (1180 м) [24] через несколько мостов и через Чапел-стрит до станции Виктория в 1844 году. Все эти линии стали частью расширяющейся системы Ланкаширской и Йоркширской железных дорог к 1858 году.
Рельсы были широкопрофильными, параллельными и весили 55 фунтов на ярд (27 кг/м). Ширина колеи составляла 4 фута 8 дюймов (1420 мм). [25] Позже эти рельсы были заменены на рельсы весом 68 фунтов на ярд (34 кг/м), когда было обнаружено, что первые не выдерживают веса поездов, которые их использовали. [26] По маршруту требовались значительные земляные работы, и туннель длиной 295 ярдов (270 м) в Фарнворте был построен вместо выемки. Туннели были построены через глину и полностью облицованы кирпичом или каменной кладкой. Поворотные круги были установлены на каждой конечной станции. [27]
Было построено тридцать три моста, а также каменные дренажные сооружения для предотвращения попадания воды в выемки. [28] Железнодорожная компания была вынуждена изменить конструкцию некоторых из этих мостов, так как для локомотивов и вагонов на путях было недостаточно места для прохода между опорами моста, которые были всего 10 футов (3,0 м) в ширину. При наличии всего 12 дюймов (30 см) пространства между некоторыми транспортными средствами и опорами моста, отчет инспектора железных дорог от 11 декабря 1846 года пришел к выводу, что они были опасны. 19 ноября 1842 года охранник по имени Уильям Паркер был убит на железной дороге, его череп был найден сломанным, а 26 июля 1844 года охранник по имени Джеймс Кук был убит, когда он высунулся и был ударен опорой. Также сообщалось, что расстояние между рельсами на этих мостах составляло всего 4 фута (1,2 м), тогда как обычное расстояние составляло 6 футов (1,8 м). [27]
Компания приобрела четыре локомотива Bury Type у Bury, Curtis and Kennedy [29], два у George Forrester and Company [ 30] и два у William Fairbairn & Sons . Еще два локомотива Bury 2-2-0 были приобретены железной дорогой в 1844–45 годах. [31] Вагоны были первого и второго класса; каждый вагон первого класса вмещал 18 пассажиров, а каждый вагон второго класса — 32 пассажира. [32] Вагоны третьего класса были введены 11 июня 1838 года, но их эксплуатация была прекращена 1 декабря 1838 года после того, как компания обнаружила, что многие пассажиры покидают первый и второй класс, переходя на более дешевый третий класс. [33] У компании было 15 вагонов первого класса и 22 вагона второго класса. [34]
Первоначально стоимость проезда в первом классе составляла два шиллинга и шесть пенсов (2s 6d - "полкроны" ) за всю десятимильную поездку, или 3d за милю. Это эквивалентно не менее 10 фунтам стерлингов в ценах 2011 года. Стоимость проезда во втором классе составляла 2 шиллинга, или 2,40d за милю. 11 июня 1838 года была введена новая структура ценообразования: первый класс стоил 2 шиллинга, второй класс 1 шиллинг 6d, а третий класс 1 шиллинг. Пассажирские билеты брали в транзите. [33]
Фрахт взимался по максимальной ставке 4,02 пенса и минимальной ставке 3 пенса за тонну за милю. [33]
Первый поезд, который использовал новую линию, был вытянут Victoria . Он отправился из Манчестера в 8:00 утра и прибыл в Болтон через 26 минут 30 секунд. Второй поезд был вытянут Fairfield . Первоначально поезда ходили по правым рельсам, что было необычно для Англии, однако позже железная дорога перешла на левостороннее движение с присоединением MB&RRC в Клифтоне. [14] [26] Десять поездов ходили в каждом направлении в будние дни и два по воскресеньям. Поездка из Солфорда в Болтон занимала около 35 минут. [35]