East Lancashire Railway действовала с 1844 по 1859 год в историческом графстве Ланкашир , Англия . Она начиналась как железная дорога от Клифтона через Бери до Ротенстолла , и за свою короткую жизнь превратилась в сложную сеть линий, соединяющих города, включая Ливерпуль , Манчестер , Солфорд , Престон , Бернли и Блэкберн .
В период быстрого роста компания приобрела нескольких своих конкурентов, включая Blackburn and Preston Railway , которую она купила, чтобы получить доступ к Престону. Она столкнулась с конкуренцией со стороны таких компаний, как North Union Railway , и была вовлечена в заметное противостояние в 1849 году с Lancashire and Yorkshire Railway . После нескольких лет обсуждений East Lancashire Railway в 1859 году была объединена с Lancashire and Yorkshire Railway. Части сети используются и сегодня, а участок первоначальной линии между Бери и Ротенстоллом теперь эксплуатируется как историческая железная дорога .
В 1830 году компания Manchester Bolton & Bury Canal Company начала продвигать строительство железной дороги вдоль линии своего канала от Солфорда до Болтона и Бери. [2] После принятия парламентом закона , позволившего им стать железнодорожной компанией, [2] [3] они построили свою линию от Манчестера до Болтона, хотя и по несколько иной трассе, чем изначально планировалось. Это было сделано в основном для того, чтобы сохранить канал для использования шахтерским транспортом, который не был бы предусмотрен, если бы канал был засыпан и заменен железной дорогой. [4] [5] Для новой трассы требовался новый закон, [6] но, в основном из-за возражений инженера компании, соединение с Бери так и не было построено, поскольку для этого потребовался бы туннель длиной 1100 ярдов (1000 м) с уклоном 1 к 100, что в то время было сложным и дорогим предложением. [7] Поэтому новая железная дорога стала известна как железная дорога Манчестера и Болтона .
14 сентября 1843 года группа местных бизнесменов, включая Джона Гранди, Томаса Ригли и Джона Робинсона Кея, встретилась в пабе в Бери, чтобы обсудить создание железнодорожного сообщения между округами Бери и Россендейл. Их предложенная железная дорога предлагала лучшие условия, чем те, которые также предлагала Manchester and Leeds Railway (M&LR), чье запланированное соединение в Бери должно было быть сделано с их веткой Хейвуд из Каслтона . [8] Таким образом была создана Manchester, Bury and Rossendale Railway Company (MB&RR), ее целью было построить железную дорогу от Бери до Клифтона, где она соединилась бы с Manchester and Bolton Railway. Компания также продвигала идею продления линии на север до Ротенстолла . [7] 4 июля 1844 года их местный законопроект [9] [10] получил королевское одобрение как Акт о железной дороге Восточного Ланкашира 1844 года ( 7 & 8 Vict. c. 60). Закон уполномочил компанию привлечь 300 000 фунтов стерлингов, а также занять 100 000 фунтов стерлингов (38 миллионов фунтов стерлингов и 13 миллионов фунтов стерлингов соответственно в 2024 году). [10] [11]
Земля между Клифтоном и Бери , частично принадлежавшая графу Дерби , Джону Робинсону Кею, Уильяму Гранту и другим, в основном представляла собой «пустоши, леса, пастбища или водохранилища, за исключением Брукботтомса, где пахотные земли были обойдены туннелем». [7] Местный бизнес, недовольный идеей строительства M&LR собственной железной дороги, оказал MB&RR мощную финансовую поддержку. [8] Окружной совет по торговле Манчестера и Лидса подготовил отчет в 1845 году, в котором выразил свою поддержку M&LR [12] , и линия была санкционирована в 1846 году, однако проект MB&RR не был затронут этой связью. [8]
Манчестерские подрядчики Pauling & Henfry, которые предложили 167 529 фунтов стерлингов (21,2 миллиона фунтов стерлингов в 2024 году), [11] в мае 1844 года получили два контракта на строительство участков новой железной дороги от Клифтона до Бери и от Бери до Ротенстолла. [13] Работа была передана в субаренду более мелким подрядчикам и началась быстро; в июле 1844 года Manchester Guardian написала благоприятный отчет о работах. Однако нехватка рабочих в 1845 году (отражающая объемы строительства железной дороги в то время) привела к тому, что некоторых мужчин попросили работать по воскресеньям, в результате чего некоторых обвинили в нарушении субботы . Дальнейшие трудности привели к увольнению первоначальных подрядчиков, их место занял Джон Уоринг. [13]
Железная дорога шла на север от Клифтона через выемку в Аутвуде . Это потребовало удаления около 600 000 кубических ярдов (460 000 м 3 ) земли. [14] Затем она прошла на северо-восток через мост Рэдклифф и станцию Уитнис , [15] а оттуда на станцию Бери-Болтон-стрит . Из Бери она проходила через Саммерсит , Рэмсботтом , Стаббинс и, наконец, до Ротенстолла . Железная дорога поднималась под постоянным уклоном через смесь виадуков, туннелей, выемок и насыпей, одна из которых, участок длиной в милю от Рэмсботтома до Стаббинса, была значительной. [16] Существующий виадук Клифтона был построен для пересечения реки Ирвелл , которая протекала на 80 футов (24 м) ниже, а также канала Манчестер-Болтон и Бери . Его самый большой пролет составляет 96 футов (29 м) в ширину. [9]
К 1844 году компания Blackburn and Preston Railway (B&PR), которая совместно с North Union Railway (NUR) имела виадук через реку Риббл , планировала строительство железной дороги от Блэкберна до Фарингтона . [10] [17] ПослеЗакон о железной дороге Восточного Ланкашира 1845 г. (8 и 9 Vict.c. xxxv)[10][18]B&PR была поглощена MB&RR 3 августа 1846 г. в соответствии сАкт об объединении железных дорог Восточного Ланкашира 1846 года (9 и 10 Vict.c. cccii).[9] Акт парламента B&PR также разрешал соединение с предлагаемойжелезной дорогой Blackburn, Burnley, Accrington and Colne Extension Railway(BBA&CER), которая должна была проходить отStubbinsJunction доAccrington, обеспечивая прямую связь между Blackburn и Colne. Второй акт BBA&CER позволял ей сдавать себя в аренду или продавать себя MB&RR, и поэтому в 1845 году обе компании объединились. Позднее в том же году MB&RR изменила свое название на East Lancashire Railway (ELR).[8]
В следующем году ELR приобрела железную дорогу Liverpool, Ormskirk and Preston (LO&PR), [10] [19], что дало ей прямой доступ к докам Ливерпуля . Линия LO&PR должна была пройти от пересечения с железной дорогой Liverpool and Bury в Уолтон-он-зе-Хилл до пересечения с B&PR. Уполномочивающий акт также позволил LO&PR построить дополнительные ответвления, и ELR получила дополнительные акты, включая тот, который позволил ей построить соединение с Престоном . [8] После приобретения 3 августа 1846 года [20] возникли разногласия по поводу приоритетов движения и организации движения для ELR на станции NUR в Престоне. ELR предложила новую станцию и отдельную линию с новым пересечением Рибл, но это оказалось спорным; Preston Corporation подала петицию против предлагаемой линии, представив ряд свидетелей, которые подтвердили ущерб, который, по их мнению, будет нанесен насыпью, необходимой для реализации проекта. Несколько членов корпорации также были акционерами конкурирующей железной дороги Fleetwood, Preston and West Riding Junction , а автор петиции был шурином директора конкурирующей железной дороги Manchester and Leeds . В конце концов ELR выиграла свою заявку, но должна была благоустроить свою насыпь (которая позже стала разделительной линией между парками Avenham и Miller ), сделать декоративную арку для экипажей и пешеходов, проходящих под железной дорогой, и построить пешеходный мост на речном виадуке. [21]
Тем временем бывшая линия MB&RR от Клифтона до Ротенстолла была открыта в пятницу 25 сентября 1846 года. Обследованная двумя днями ранее генеральным инспектором железных дорог Чарльзом Пэсли [22], который , как сообщается, был удовлетворен проектом [13] , более 1000 приглашений были доставлены местным жителям, акционерам и другим заинтересованным лицам. Они собрались на новой станции Хантс-Бэнк в Манчестере. Выехав из Манчестера, поезд остановился около парка Филипс , чтобы забрать председателя Джона Ходжеса, прежде чем продолжить путь до моста Рэдклифф, чтобы забрать больше пассажиров. Большие толпы собирались вдоль железной дороги. В Бери поезд был расширен примерно до 30 вагонов и трех локомотивов, и еще больше пассажиров было собрано, прежде чем поезд закончил свой путь в Ротенстолле. Пассажирам предоставили обильный обед в закрытой секции ткацкого сарая, принадлежавшего Джону Робинсону Кею. Они выслушали несколько праздничных речей, прежде чем снова сесть в поезд и отправиться домой. [14] Железная дорога была открыта для широкой публики в следующий понедельник. [23]
В ноябре 1846 года компания представила предложения по новой линии от Бакли Уэллс (к югу от Бери) через Уайтфилд и Прествич , к новой конечной станции на станции Виктория. План не продвинулся дальше начальных стадий планирования; Уайтфилд и Прествич в конечном итоге получили свои собственные железнодорожные станции в 1879 году. [24]
За два года ELR выросла из компании, уполномоченной построить 14 миль (23 км) железной дороги, в компанию с полномочиями построить 50 миль (80 км) железной дороги. [8] В феврале 1848 года, когда было открыто 24 мили (39 км) путей, компания отчиталась за неделю, закончившуюся 5 февраля 1848 года, о годовом доходе в размере 553 фунтов стерлингов 18 шиллингов 8 пенсов (70 000 фунтов стерлингов в 2024 году) [11] за пассажиров и посылки и 498 фунтов стерлингов 10 шиллингов 4 пенса за грузоперевозки (63 000 фунтов стерлингов в 2024 году) [11] — почти вдвое больше, чем в предыдущем году. [25] К марту 1848 года линия между Роутенстоллом и Ньючерчем была завершена, за ней в июне последовало соединение Блэкберна с Аккрингтоном (5,25 миль (8,45 км)), [26] а в августе — соединение Стаббинса с участком Аккрингтона. Линия была продлена на восток до Бернли (5,5 миль (8,9 км)) [26] к сентябрю 1848 года, а в феврале 1849 года — от Бернли до Колна , где она сделала конечное соединение с железной дорогой Лидса и Брэдфорда , обеспечив ELR соединение с Брэдфордом и Лидсом .
Линия LO&PR до Лосток-Холла (26 миль (42 км)) [26] была завершена 2 апреля 1849 года, [27] а расширение (3 мили (4,8 км)) [26] до станции Престон открылось 2 сентября 1850 года. [28] Линия проходила через новые платформы, построенные на восточной стороне станции NUR, которые управлялись и обслуживались ELR, и которые имели свой собственный зал для бронирования и вход. Новые платформы фактически были отдельной станцией. [29] [30]
Затем последовало больше линий, соединивших Ньючерч и Бэкап к октябрю 1852 года, и ветку Ормскирк - Рейнфорд -Скелмерсдейл в марте 1858 года . [31] Трехмильная линия до Тоттингтона открылась в 1882 году от перекрестка с первоначальной линией MB&BR. Она была электрифицирована в 1913 году, прежде чем вернуться к паровому ходу в 1951 году. Она была закрыта для пассажиров в 1952 году и для грузовых перевозок в 1963 году и с тех пор была использована в качестве пешеходной дорожки. [32]
В 1846 году железная дорога Манчестера и Болтона (линия которой ELR использовала для доступа в Манчестер) была передана железной дороге Манчестера и Лидса , [33] [34] которая в следующем году стала частью железной дороги Ланкашира и Йоркшира (L&YR). [35] Расширение ELR и открытие новых маршрутов, включая альтернативный маршрут между Манчестером и Лидсом, вызвало некоторую обеспокоенность в L&YR, но поначалу обеим компаниям удавалось успешно работать вместе.
Примерно через три года разгорелся спор по поводу сбора платы за использование линии ELR. ELR привыкли пускать свои поезда по линии L&YR, а затем объявлять количество пассажиров, подлежащих уплате пошлины, но в марте 1849 года L&YR настояли на том, чтобы поезда ELR останавливались в Клифтоне, чтобы их собственные сотрудники могли проверить количество пассажиров и билеты. ELR обвинили L&YR в попытке помешать их движению, особенно потому, что они недавно получили связь с Брэдфордом, конкурируя с L&YR. Они заявили, что L&YR имела доступ к их счетам и к отчетам, сделанным их сотрудниками. [36]
Утром 12 марта 1849 года, несмотря на присутствие полиции из Бери и Пендлтона , L&YR установила большой брус леса поперек линии ELR на перекрестке Клифтон, фактически заблокировав ее. Сотрудники обеих компаний прибыли на место происшествия, и большая толпа собралась, чтобы посмотреть, как разворачиваются события. L&YR также протащила поезд мимо перекрестка, заблокировав верхнюю линию в город. Его двигатель был направлен на юго-восток в сторону Манчестера, доступный для любых пассажиров ELR, желающих продолжить свое путешествие. Поезд ELR прибыл из Бери и остановился. Сотрудники L&YR попытались взять билеты у пассажиров ELR, но им было отказано, так как ELR уже взял билеты на их станции Рингли-роуд. Затем сотрудники ELR убрали брус леса и, пытаясь оттолкнуть поезд L&YR с пути, направили свой поезд вперед. L&YR предвидели это и переместили другой локомотив (взятый с поезда L&YR из Манчестера) в начало своего поезда, направлявшегося в Манчестер. Затем ELR заблокировали нижнюю линию L&YR другим своим поездом, груженным камнем, переместив его в положение прямо в ряд с поездом L&YR. Линия оставалась полностью заблокированной примерно до полудня, с очередью поездов обеих компаний, а также с железной дороги Блэкберна и Дарвена, выстраивавшейся по обе стороны от завала. Ситуация в конечном итоге была разрешена, когда L&YR отозвали свой поезд. [36]
Генеральный директор ELR Ричард Хакинг написал в газету The Times , выражая свое раздражение тактикой L&YR. Он утверждал, что получил письмо от компании, отправленное 9 марта 1849 года, в котором сообщалось о предлагаемых изменениях в рабочих процедурах в результате почти столкновения на станции Clifton Junction . Первое изменение заключалось в том, что поезда ELR должны были всегда уступать дорогу поездам L&YR на линии Manchester and Bolton; стоп-сигнал должен был быть установлен в 400 ярдах (370 м) вдоль линии ELR от станции, чтобы срабатывать всякий раз, когда поезд L&YR будет виден. Второе изменение заключалось в том, что «в целях безопасности общественности» [37] все поезда ELR должны были останавливаться перед стрелками на станции, где все пассажирские билеты до Манчестера будут забираться сотрудниками L&YR. Ежедневный возврат должен был быть необходим для всех пассажиров и других грузов, заказанных в Солфорде, «в целях регулярного и пунктуального ведения счетов двух компаний». [37] Хакинг заявил, что ответил, что столкновение произошло из-за того, что машинист L&YR проигнорировал сигнал на перекрестке Клифтон, и что ELR не примет изменения, запрошенные L&YR. ELR отказалась предоставлять билеты в любой момент, хотя они посчитали разумным предоставить больше информации о своем трафике с использованием линии L&YR. [37]
Хакинг заявил, что получил письмо от носильщика L&YR в Клифтоне с просьбой, чтобы все поезда ELR останавливались на перекрестке Клифтон, чтобы сотрудники L&YR могли забрать билеты, и чтобы все товарные поезда ELR должны были предоставлять счета на перекрестке. В своем письме он пришел к выводу, что целью требований L&YR было воспрепятствовать потоку движения ELR в Манчестер и далее в Йоркшир. [37]
Рассказ Хакинга о событиях 12 марта похож на тот, что сообщает The Times . Он утверждает, что ездил в Клифтон, чтобы стать свидетелем того, как клерку L&YR не дали забрать билеты, а затем продолжил путь на другом поезде до Манчестера. По прибытии туда он увидел, что сотрудники L&YR готовы поднять рельсы на платформу ELR, хотя рельсы остались нетронутыми. Затем он упоминает, что вернулся в Клифтон, услышав, что сотрудники L&YR недавно уехали на станцию. Он обвинил управляющего директора L&YR, капитана Лоу, и мистера Блэкмора, суперинтенданта линии Болтона, в том, что они приказали перекрыть линию с помощью бруса из древесины. Хакинг также упоминает приближающийся поезд из Болтона, который, столкнувшись с завалом, по-видимому, перешел на нижнюю линию, чтобы обойти его — перед лицом встречного движения. Выражая свое потрясение, он утверждает, что приказал каменному поезду ELR выйти на нижнюю линию, изменив сигналы соответствующим образом. Отчет Хакинга заканчивается утверждением, что Блэкмор приказал поезду L&YR двинуться, что фактически разрешило спор. [37]
Вопрос был настолько серьезным, что был поднят в Палате общин . [38] В конечном итоге он был урегулирован в суде, и ELR выплатила пропорциональную сумму в соответствии с расстоянием, пройденным по каждой железной дороге. Суд также вынес решение в пользу L&YR, которая утверждала, что первоначальное соглашение о совместном использовании линии не распространялось на значительно расширенную сеть ELR. Сумма компенсации L&YR была оставлена на усмотрение обеих компаний. [39]
Отношения между двумя компаниями, таким образом, не были полностью дружественными. В 1853 году ELR сделала дополнительные предложения о новой линии от Клифтона до Солфорда, примерно параллельной линии L&YR, однако в 1854 году соглашение между двумя компаниями означало, что линия от Клифтон-Джанкшен до Солфорда была совместно передана обеим компаниям. [40] Объединение обсуждалось с начала 1850-х годов, и в 1859 году парламентским актом [41] ELR была поглощена L&YR. [31]
После Beeching Axe части сети ELR были закрыты. Первоначальная линия MB&RR между Клифтон-Джанкшен и Бери закрылась в 1966 году (хотя станция Рэдклифф-Бридж была закрыта в 1958 году), [42] но линия между Бери и Ротенстоллом продолжала обслуживать пассажиров до 1972 года и грузы до 1980 года. Этот участок сейчас используется East Lancashire Railway , современной исторической железной дорогой, открытой в 1987 году. [43] Путевое полотно между Клифтоном и Рэдклиффом теперь является частью Irwell Sculpture Trail . [44] Соединение от Стаббинса до Аккрингтона было закрыто в 1966 году. [45] Линия ELR через Риббл между Престоном и Бамбер-Бридж была закрыта для пассажиров в 1968 году, а для грузов — четыре года спустя. Платформы 10–13 Восточного Ланкашира были снесены вместе с грузовым складом Батлер-стрит. [46] Линия между Престоном и Колном сохранилась как Восточно-Ланкаширская линия , которой управляет Northern . [47] Ветка Скелмерсдейл была закрыта для пассажиров в 1956 году, а семь лет спустя — для всего транспорта, [48] однако существует предложение о повторном открытии линии до Скелмерсдейла . [49] В настоящее время сообщение между Ливерпулем и Ормскирком обслуживает Merseyrail . [50]
ELR использовала ряд локомотивов. Одним из самых ранних заказов было двенадцать Long Boiler 2-2-2 от Fenton, Craven and Company (по крайней мере один из них использовался на открытии железной дороги [14] ), но недовольные локомотивами, они приняли только четыре. Четыре были направлены на железную дорогу Лидса, Дьюсбери и Манчестера, а два — на железную дорогу Восточных графств . В 1848 году четыре 2-2-2 ELR были перестроены в 2-4-0 Р. и У. Хоуторнами . Примерно в 1858 году они были снова перестроены в 0-6-0 Сильвестром Лисом. Ричард Уокер, директор ELR между 1838 и 1854 годами, был поставщиком около двадцати локомотивов для компании, включая, в 1850-х годах, четыре 2-4-0 и несколько 0-6-0. [51]
Walker, Richard & Brother поставили четыре локомотива 2-2-2, Medusa, Hecate, Diomed и Lynx. Все они были позже перестроены в танковый паровоз 2-4-0 . В 1847 году два 0-4-2 были поставлены R and W Hawthorn, перестроены в 1868 году в 2-4-0. В 1845 году MB&RR заказали четыре 0-6-0 у Haigh Foundry и пятый паровоз у Fenton, Craven and Company. Еще один паровоз был построен Haigh в 1848 году. [51]
Самый большой класс ELR представлял собой серию 2-4-0 с внешней рамой, цилиндрами 15 × 20 дюймов (38 см × 51 см) и ведущими колесами 5 футов 6 дюймов (1,68 м). Некоторые из них, возможно, изначально были 2-2-2, а некоторые были позже перестроены в танковые паровозы 2-4-0. Один был перестроен в седельный танковый паровоз 2-4-0 . Это были одни из последних локомотивов, построенных в Бери. Другими производителями, поставлявшими ELR, были Sharp, Roberts and Company , Stothert, Slaughter and Company и Beyer, Peacock and Company . Ливрея ELR для пассажирских локомотивов была темно-зеленой с красно-коричневыми рамами, полированными куполами и предохранительными клапанами. [51]
В 1857 году (за два года до объединения с LYR) у ELR было 32 пассажирских локомотива и 31 грузовой. Они были пронумерованы от 1 до 63, и все были названы. В течение нескольких лет после объединения двух железных дорог в 1859 году LYR вела отдельный список номеров для локомотивов того, что стало секцией Восточного Ланкашира (секция EL): новым локомотивам LYR, предназначенным для использования на секции EL, присваивались номера в списке этой секции, а не в основном списке LYR, а те, что были построены до середины 1872 года, также были названы. Список локомотивов секции EL в конечном итоге достиг 142, и в марте 1875 года их номера были увеличены на 600, став номерами LYR 601–742. [52] [53]
Локомотивный завод ELR находился в Бери, а локомотивным суперинтендантом там был Сильвестр Лис. Он был назначен в 1846 году и после объединения 1859 года оставался на своем посту до своей смерти 22 марта 1865 года. Чтобы сменить Лиса в Бери, LYR назначила Джона Жака и Генри Кричли наружным и внутренним локомотивным суперинтендантом соответственно: оба приступили к своим обязанностям 24 апреля 1865 года. Кричли умер в сентябре 1867 года, и его сменил Уильям Херст 18 сентября 1867 года. Когда Херста перевели на локомотивный завод Майлза Платтинга в январе 1868 года (наружным локомотивным суперинтендантом вместе с Уильямом Йейтсом, внутренним суперинтендантом), на его место в Бери был назначен Р. Мейсон. Он, в свою очередь, умер 15 октября 1873 года, и его сменил Джордж Робертс. Наличие четырех суперинтендантов локомотивов (двух в Майлз-Плэттинге и двух в Бери) создавало трудности для LYR в целом, и 1 ноября 1875 года Уильям Бартон Райт был назначен главным суперинтендантом локомотивов LYR, совмещая наружные и внутренние роли обеих работ. На следующий день Жаку и Робертсу (вместе с Йейтсом и Херстом) сообщили, что теперь они будут подчиняться Бартону Райте. Жаку была предоставлена возможность уйти в отставку с полугодовой зарплатой, в то время как Робертс стал управляющим работами в Бери. Он оставался на этой должности до закрытия работ в Бери в 1888 году после передачи обслуживания локомотивов в новый завод Хорвича . [54]
Как и многие ее современники, ELR получала свои локомотивы от различных частных производителей. Главными среди них были фирмы Richard Walker and Brothers of Bury, которые поставили 24 локомотива между 1846 и 1854 годами, и Sharp Brothers of Manchester, которые поставили 16 между 1846 и 1850 годами. В 1846 году LYR начала строить часть своих локомотивов в собственных мастерских (одна из первых железных дорог, которая сделала это) в Майлз-Плэттинге, и после объединения в 1859 году поставила некоторое количество из них в отделение EL.
Bury Works не строили новые локомотивы до 1862 года, и между тем и 1877 годом там было построено около шестнадцати новых локомотивов, хотя по крайней мере один включал детали от старого локомотива. Все они имели колесную формулу 2-4-0, некоторые были танковыми двигателями: несколько локомотивов 2-4-0 были переделаны из тендера в танк или наоборот. Большинство имели внешние рамы и были продолжением конструкции ELR, датируемой 1848 годом, но четыре, построенные в 1873 году, имели внутренние рамы и были похожи на 2-4-0 конструкции Йейтса, которые строились на Майлз-Плэттинге в то же время. [55] [56] [57]
Станционные здания обычно следовали одному из трех проектов. Главные станции в Бери и Аккрингтоне были основаны на том же проекте, разработанном архитектурной фирмой из Манчестера. Большинство других станций были спроектированы инженером-резидентом компании. Они были построены из камня и состояли из комнаты начальника станции, прилегающей к ней зоны ожидания с сидячими местами, женской комнаты ожидания и билетной кассы. Третий и самый дешевый проект следовал стандартному проекту, но в качестве материалов использовались кирпич и древесина. Платформа обычно была крытой. [9]
Путевые сигналы были основаны на двух конструкциях — станционные сигналы на столбах, каждый столб с двумя подвижными рычагами — и переносные сигналы; днем использовались флаги, а ночью — цветные фонари. Сигналы на столбах были запатентованными конструкциями семафоров от J Stevens & Son. У каждого столба было два рычага, соединенных цепью с ножным управлением у основания, которые использовались для оповещения машинистов как на восходящей, так и на нисходящей линиях. Каждый ножной пульт управления удерживался на месте крюком на столбе. Рычаг, установленный под углом, указывал, что поезд должен приближаться медленно, прежде чем остановиться на станции. Тот же рычаг, установленный вертикально (и вне поля зрения), указывал, что поезд может пройти без остановки. Столбы также подсвечивались, чтобы можно было использовать их ночью. Сигналы на станции Аккрингтон были более сложными, соединенными со зданием станции проводами и по умолчанию устанавливались на «стоп» при отпускании. Цветные фонари, используемые в качестве переносных сигналов, были окрашены в красный цвет с одной стороны (стоп), зеленый — с другой (медленно ехать) и прозрачный — с третьей (продолжать движение). [9]
Линия имела стандартную колею , и на большинстве участков использовались рельсы длиной 15 футов (4,6 м), каждый весом 75 фунтов/ярд (31,1 кг/м), прикрепленные к деревянным шпалам длиной 9 футов (2,7 м) и на расстоянии 3 фута (0,91 м) друг от друга. [9]
В ранней истории железных дорог аварии были не редкостью, и ELR не был исключением. Несколько инцидентов были зарегистрированы в The Times . Во время Троицы 1849 года пассажирский поезд столкнулся сзади с экскурсионным поездом недалеко от Бернли , Ланкашир . Несмотря на усилия по защите задней части пассажирского поезда, другой экскурсионный поезд столкнулся с ним сзади. [58] В январе 1850 года три человека погибли, когда багажный поезд врезался в пассажирский поезд на железнодорожной станции Магхалл . [59] Серьёзная авария произошла на Клифтон-Джанкшен 19 октября 1851 года, когда пассажирский поезд сошел с рельсов, проезжая стрелки на перекрестке, в результате чего несколько пассажиров получили ранения, некоторые из них серьёзные. [60] В сентябре 1866 года мужчина погиб, выпрыгнув из поезда из Блэкберна. [61] Несмертельное столкновение произошло на железнодорожной станции Лосток-Холл в ноябре 1876 года. [62]
Ненастная погода также была проблемой: в январе 1867 года поезда были задержаны на несколько часов в Хогтоне из-за снега на линии, [63] а 30 января 1877 года сильный шторм полностью сорвал крышу с железнодорожной станции Престона . [64]