BMW M12/13 turbo был 1499,8 куб. см четырехцилиндровым турбированным двигателем Формулы-1 , основанным на стандартном двигателе BMW M10 , представленном в 1961 году, и приводил в действие болиды Формулы-1 Brabham , Arrows и Benetton . Нельсон Пике выиграл чемпионат FIA Formula One Drivers' Championship в 1983 году за рулем Brabham, оснащенного BMW M12/13 turbo. Это был первый чемпионат водителей, выигранный с использованием двигателя с турбонаддувом. Двигатель также приводил в действие BMW GTP и в 2,0-литровой атмосферной форме успешные болиды March Engineering Formula Two . Инженеры BMW оценили, что двигатель выдавал около 1400 л. с. при максимальном наддуве, однако динамометр двигателя BMW не смог превысить 1280 л. с. [5] [6] [7] [8]
Как BMW M12/7, конструкция двигателя с 1960-х годов стала одной из самых успешных в гонках. Начиная с чемпионата Европы по кузовным гонкам , он также использовался в Формуле 2 , расширенный до двух литров и оснащенный четырехклапанными головками, производя более 300 л. с. (224 кВт). [9] [10] [11] В Deutsche Rennsport Meisterschaft вариант объемом 1400 куб. см (с гандикапом 1,4, равным 2000 куб. см) был оснащен турбонаддувом Полом Роше в соответствии с правилами FIA Group 5. При мощности более 350 л. с. (261 кВт) с самого начала он сделал атмосферные двигатели в категории двухлитровых бесполезными. После некоторых доработок мощность, управляемость и надежность улучшились, особенно в автомобиле IMSA , и BMW начала думать о выходе на Формулу-1, где фактор гандикапа 2,0 требовал двигателей объемом 1500 куб. см. [12] [13]
В сезоне 1982 года команда Brabham , тогда принадлежавшая будущему боссу F1 Берни Экклстоуну , использовала как старый двигатель Cosworth DFV V8 , так и турбированный BMW M12 в отдельных гонках в рамках программы развития. BMW показал себя быстрым в свой первый год в Формуле-1, хотя его надежность, учитывая, что турбонаддув все еще находился в зачаточном состоянии, была недостаточной. Действующий чемпион мира Нельсон Пике одержал первую победу для двигателя в F1, когда он привел домой товарища по команде Brabham Риккардо Патрезе (на автомобиле с двигателем Cosworth) на Гран-при Канады 1982 года .
В 1983 году бразильский гонщик Пике выиграл свой второй чемпионат мира Формулы-1 за рулем Brabham BT52 , оснащенного исключительно двигателем M12, который к тому году выдавал около 850 л. с. (630 кВт) в квалификационной комплектации и 640 л. с. (480 кВт) в гонках. Пике, выигравший Гран-при Бразилии , Италии и Европы в том году, выиграл чемпионат всего на два очка, опередив Алена Проста из Renault (Renault был пионером турбонаддува в Формуле-1 в 1977 году , но так и не выиграл чемпионат мира в оригинальную эру турбонаддува (1977-1988)). Пике был первым гонщиком, выигравшим чемпионат мира на автомобиле с турбонаддувом.
Главным преимуществом рядного четырехцилиндрового M12 над его соперниками V6 Ferrari и Renault было то, что с одним турбонагнетателем, двумя цилиндрами и восемью клапанами двигатель BMW имел меньшие потери на трение и, следовательно, производил меньше тепла. Это позволило ведущему конструктору Brahbam Гордону Мюррею спроектировать BT52 с меньшими радиаторами, что означало лучшую аэродинамическую эффективность и, следовательно, лучшую скорость на прямой. BT52 отличался очень тонкими, короткими боковыми понтами, особенно по сравнению с Renault, что давало ему лучшее проникновение в воздух на трассах с длинными прямыми.
1984 и 1985 годы , напротив, были неурожайными для M12. Двигатель в целом считался самым мощным в Формуле-1 в то время, выдавая около 1100 л. с. (820 кВт) в квалификационной комплектации к 1985 году, и Пике занял девять поул-позиций только в 1984 году. Однако механическая надежность и долговечность двигателя при полной нагрузке серьезно пострадали, а взрывы двигателя и отказы турбонаддува стали обычным явлением. Кроме того, поскольку FISA установила максимальный лимит топлива в 220 литров за гонку (дозаправка была разрешена в 1982 и 1983 годах), четырехцилиндровый BMW страдал от высокого расхода топлива, что часто приводило к тому, что у водителей заканчивалось топливо, и продолжал страдать от низкой надежности. Следовательно, Пике одержал только три победы — в гонках Канады и Детройта 1984 года и на Гран-при Франции 1985 года . Они оказались последними победами Brabham в Формуле-1.
В 1986 году M12 был модернизирован до M12/13/1. ( Диаметр цилиндра 89,2 мм X Ход поршня 60 мм) 374,95 куб. см и 350 л. с. на цилиндр 933,46 л. с./литр. Утверждалось, что эта версия выдавала максимальную мощность 1400 л. с. (1044 кВт) при 11 000 об/мин и крутящий момент около 850–930 фунт-фут (1152–1261 Н·м) в квалификационной комплектации, что делало его самым мощным двигателем, когда-либо участвовавшим в гонках Формулы 1, с турбонаддувом или без него. [14] [15] [16] В то время не было возможности точно измерить показатели мощности свыше 1000, поэтому заявленные показатели мощности в целом принимались из теоретических расчетов инженеров; [ сомнительно – обсудить ] [ необходима цитата ] например, 0,1 бар турбонаддува оценивались примерно в 20 л. с. (15 кВт)). [17] Во время Гран-при Италии 1986 года в Монце , Benetton B186 Герхарда Бергера с двигателем BMW зафиксировал самую высокую скорость на прямой среди автомобилей Формулы-1 с турбонаддувом, показав время 352,22 км/ч (219 миль/ч). [ необходима цитата ] Фактически, пять лучших автомобилей, прошедших скоростную ловушку в Монце (Бергер и его товарищ по команде Тео Фаби , Дерек Уорвик и Риккардо Патрезе из Brabham , а также Arrows Тьерри Бутсена ) были оснащены двигателями BMW M12. [ необходима цитата ]
Brabham наклонил модернизированный двигатель вбок на 72° для использования в чрезвычайно низком BT55 , но концепция оказалась неудачной, скорее всего, из-за проблем с охлаждением в тесном отсеке. Вместо этого Benetton с более традиционным B186 были ведущими пользователями BMW в 1986 году, а Бергер одержал свою и команду первую (и последнюю для двигателя BMW) победу на Гран-при Мексики .
BMW объявили о своем выходе из F1 в конце 1986 года, но что они продолжат выполнять свой контракт и поставлять Brabham свои наклонные M12 для 1987 года. Руководитель команды Arrows Джеки Оливер , при поддержке основного спонсора команды USF&G , заключил сделку о продолжении использования вертикальных двигателей BMW под названием своей дочерней компании Megatron, Inc., основанной давним поклонником F1 Джоном Дж. Шмидтом. Двигатели обслуживались из Швейцарии давним гуру двигателей Arrows Хайни Мадером, бывшим механиком Джо Зифферта .
Переименованные в Megatron, двигатели BMW использовались командой Arrows в сезонах 1987 и 1988 годов , а также Ligier в 1987 году. К 1988 году Arrows была одной из шести команд, все еще использовавших двигатели с турбонаддувом, а Megatron были старейшими турбодвигателями, все еще использовавшимися в Формуле-1, поскольку Ferrari представила совершенно новый турбодвигатель годом ранее .
Программа Megatron завершилась после 1988 года в результате изменений правил, которые запретили двигатели с турбонаддувом с 1989 года, и Эдди Чивер занял последнее место на пьедестале старого двигателя BMW, заняв третье место на Гран-при Италии 1988 года в Монце . Эта гонка также была значимой, поскольку она ознаменовала первый раз, когда Хайни Мадер решил проблемы, вызванные клапаном ограничения наддува FIA , который ограничивал давление турбонаддува до 4,0 бар в 1987 году и 2,5 бар в 1988 году. Переместив клапан ближе к двигателю, проблема недостаточного наддува была решена, и Arrows A10 B стал одним из самых быстрых автомобилей на длинных прямых Монцы, быстрее даже всепобеждающих McLaren - Honda, в которые конструктор Стив Николс эффективно включил элементы низкопрофильной конструкции Brabham Гордона Мюррея, а также оснастил их более мощным двигателем V6 .
После запрета на использование турбонаддувов в сезоне 1989 года команда Arrows вернулась к использованию атмосферных двигателей Ford DFR V8 объемом 3499 куб. см (213,5 куб. дюймов ) .
Главным недостатком M12 как двигателя Формулы-1 было отсутствие реакции на газ из-за турбо-задержки. В отличие от турбированных двигателей V6 и V8, которые работали с двумя турбинами (по одной на каждый ряд цилиндров), рядный 4-цилиндровый двигатель BMW, как и другие четырехцилиндровые турбодвигатели, используемые в Формуле-1, такие как Hart 415T и Zakspeed 1500/4 , использовали только один турбонагнетатель. Двухтурбинные установки двигателей «V» устраняли большую часть турбо-задержки. Однако, имея только одну турбину, BMW M12 страдал от примерно 2 секунд турбо-задержки, что означало, что водителям часто приходилось начинать ускорение через вершину поворота. Мощность от турбонаддува описывалась многими (включая Пике и Берже) как включение, подобное выключателю света, что часто вызывало внезапную избыточную поворачиваемость. Следовательно, BMW обычно был наиболее конкурентоспособен на таких трассах, как Кьялами , Имола , Поль Рикар , Сильверстоун , Хоккенхайм , Остеррайхринг и Монца. На более узких трассах, таких как уличные трассы, такие как Монако и Детройт , которые требовали большего ускорения и меньшей максимальной скорости, автомобили с двигателями BMW часто отставали от своих основных соперников.
Чемпионаты мира: 1 (Нельсон Пике на Brabham в 1983 году )
Победы: 9 (Пике 7, Риккардо Патрезе 1, Герхард Бергер 1) [18]
Поул-позиции: 15 (Пике 12, Тео Фаби 2, Патрезе 1) [19]
Самый быстрый кругов: 14 (Пике 9, Патрезе 2, Бергер 2, Фаби 1) [20]
( ключ ) (Результаты, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию; результаты, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)
* Не подлежит начислению баллов.
