stringtranslate.com

Мерседес-Бенц 300 SL

Mercedes -Benz 300 SL (код шасси W 198) — двухместный спортивный автомобиль, выпускавшийся Mercedes-Benz с 1954 по 1957 год как купе с крылом чайки и с 1957 по 1963 год как родстер . Модель 300 SL берет свое начало от гоночного автомобиля компании 1952 года W194 и была оснащена механической системой непосредственного впрыска топлива , которая значительно увеличивала выходную мощность его трехлитрового рядного шестицилиндрового двигателя с верхним распредвалом .

300 SL был способен развивать скорость до 260 км/ч (162 миль/ч), что принесло ему репутацию чемпиона гонок на спортивных автомобилях и сделало его самым быстрым серийным автомобилем своего времени. Знаменитые двери типа «крыло чайки» и инновационная легкая трубчатая рама способствовали его статусу новаторского и очень влиятельного автомобиля.

Обозначение «SL» является аббревиатурой немецкого термина super-leicht , что означает «сверхлегкий», что указывает на легкую конструкцию автомобиля, созданную для гонок. 300 SL был представлен на американском рынке по предложению Макса Хоффмана , Максимилиана Хоффмана, импортера Mercedes-Benz в США в то время, который распознал потенциальный спрос на высокопроизводительный спортивный автомобиль среди американских покупателей. Mercedes-Benz 300 SL остается очень востребованным классическим автомобилем и славится своими характеристиками, дизайном и технологическими достижениями.

Разработка

Происхождение от гоночного автомобиля W194

300 SL ведёт своё происхождение от гоночного автомобиля на выносливость Mercedes-Benz W194 , разработанного Daimler-Benz в 1951 году. Он использовал 3-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель M186 , который также использовался на флагманском седане компании 300 «Adenauer» (W186) и двухместном гранд-турере 300 S (W188). [2]

Хотя двигатель W194 мощностью 175 л.с. (130 кВт) выдавал меньше мощности, чем у конкурирующих автомобилей Ferrari и Jaguar , его малый вес и низкое аэродинамическое сопротивление делали W194 достаточно быстрым, чтобы быть конкурентоспособным в гонках на выносливость.

Mercedes-Benz разработал новую версию для гоночного сезона 1953 года, заменив карбюраторы M186 на впрыск топлива и перейдя на 16-дюймовые колеса; коробка передач была установлена ​​на задней оси. Его корпус был изготовлен из Elektron , магниевого сплава, что уменьшило его вес на 85 килограммов (187 фунтов). Mercedes-Benz решил не участвовать в гонках на этом автомобиле из сплава, решив вместо этого начать участвовать в Формуле-1 в 1954 году. [3] Более поздние версии изменили кузов, чтобы снизить сопротивление воздуха, и не сохранили конструкцию трансмиссии.

Происхождение 300 SL

Идея Mercedes о производстве автомобиля Гран-при с пониженной мощностью , ориентированного на состоятельных любителей производительности на бурно развивающемся послевоенном американском рынке, была предложена американским импортером компании Максом Хоффманом на собрании директоров в Штутгарте в 1953 году . [4] [5] Новый генеральный директор Mercedes Фриц Конекке согласился на заказ Хоффмана на 1000 автомобилей, чтобы гарантировать успех производственного цикла; [4] 300 SL был представлен на Нью-Йоркском международном автосалоне в феврале 1954 года вместо Франкфуртского или Женевского автосалонов, где обычно дебютировали модели компании. Кроме того, было объявлено о производстве меньшего родстера Mercedes-Benz 190 SL [6] после того, как Хоффман разместил первоначальный заказ на 1000 автомобилей для поддержки своего производства. [4] Mercedes получил положительный отклик посетителей на оба автомобиля в Нью-Йорке, и производство началось на заводе в Зиндельфингене в августе того же года.

Расходы

Цена на купе 300 SL в Германии составляла 29 000 немецких марок, а в США — 6 820 долларов. [ по состоянию на? ] [4] Родстер стоил 32 500 немецких марок в Германии и 10 950 долларов в США — на 10 процентов дороже купе в Европе и более чем на 70 процентов дороже в США. [ по состоянию на? ] [7]

Аббревиатура SL

Mercedes-Benz не объявлял, что означает аббревиатура «SL», когда автомобиль был представлен; журналы и официальные лица компании называли его «Sport Leicht» и «Super Leicht» («легкий»). [9] [10] [11] На веб-сайте компании он назывался «Sport Leicht» до 2017 года, когда «SL» был изменен на «Super Leicht» после случайной находки в корпоративных архивах. [12] [13]

300 СЛС

Победитель чемпионата Американского клуба спортивных автомобилей 1957 года 300 SLS представлял собой родстер 300 SL, модифицированный в соответствии со своими гоночными стандартами.

Специальная версия 300 SLS (Super Light Special) родстера 300 SL была создана для гоночной команды Mercedes-Benz US для участия в национальном чемпионате Sports Car Club of America (SCCA) в 1957 году. После того, как купе 300 SL доминировало в классе D Production на пути к титулам в 1955 и 1956 годах, правила были изменены, чтобы сделать класс более конкурентоспособным, увеличив максимальный объем двигателя с 3 до 3,5 литров. Вместо того, чтобы радикально изменить размер двигателя (на пороге выпуска нового родстера 300 SL компании, заменяющего купе), Mercedes-Benz создал два родстера для участия в гонках класса D Modified SCAA. Они имели сплошную крышку над пассажирским сиденьем, низкопрофильный гоночный экран вместо полноразмерного ветрового стекла, каркас безопасности сиденья водителя, специальный капот с воздухозаборником двигателя и отсутствие переднего и заднего бамперов. Эти и другие модификации снизили вес автомобиля с 1420 кг (3130 фунтов) до 1040 кг (2290 фунтов). Мощность двигателя была увеличена на 20 л. с. (15 кВт) до 235 л. с. (175 кВт). Пилот команды Пол О'Ши снова выиграл титул для компании. [14]

Обзор

Черное купе с открытым капотом, обеими дверями и багажником.
Необычно высокий и широкий дверной порог купе привел к адаптации его фирменных дверей типа «крыло чайки» .

300 SL имеет стальную трубчатую раму шасси, со стальным кузовом в сочетании с алюминиевым капотом, дверями, приборной панелью и крышкой багажника для дальнейшего снижения веса. Дополнительные 80 килограммов (176 фунтов) можно было бы устранить с помощью дорогого полностью алюминиевого кузова, но было сделано только 29. [4] В зависимости от передаточного числа задней оси расход топлива составлял 17 литров на 100 км (14 миль на галлон США; 17 миль на имперский галлон).

Интерьер

Стандартными были три клетчатых узора ткани для сидений: серый и зеленый, серый и синий, а также кремовый и красный. [15] Большинство клиентов выбирали кожаную обивку, которая стала стандартной для родстера. С открывающимися вверх дверями купе имеет необычно высокий порог; вход и выход из автомобиля проблематичен. Рулевое колесо поворачивается на своей ступице на 90 градусов от приборной панели, чтобы облегчить посадку. [16] Место для хранения багажа находится за сиденьями в купе; багажник вмещает только запасное колесо и топливный бак. Родстер был доступен с двумя индивидуально подобранными кожаными чемоданами для большего багажника. Окна купе фиксированные и опускаются в родстере.

  • Сиденья из серо-зеленой ткани
    В стандартную комплектацию купе входили тканевые сиденья с характерным клетчатым рисунком.
  • Красные кожаные сиденья
    Кожаные сиденья были опциональны.
  • Белый руль, наклоненный вниз
    Рулевое колесо можно было отпустить, чтобы облегчить вход и выход.
  • Черно-белое фото салона родстера с дополнительным оборудованием
    Приборная панель родстера с дополнительной панелью приборов справа
  • Интерьер купе, в котором помещается только один чемодан
    Трубчатая рама автомобиля ограничивала вместимость багажного отделения купе.

Экстерьер

Кузов в основном состоит из листовой стали, капот, крышка багажника, панель приборов, пороги и дверные обшивки сделаны из алюминия. Серебристо-серый был стандартным цветом; все остальные были опциями. [17]

Целью общей конструкции было сделать автомобиль максимально обтекаемым. Ширина трубчатой ​​рамы вдоль кабины позволила значительно вставить линию крыши кабины с обеих сторон, что значительно уменьшило переднюю площадь. Конструкция также была довольно высокой между колесами, что не позволяло устанавливать стандартные двери. Единственным вариантом — уже использовавшимся на гоночном автомобиле W194 — который позволял бы пассажирам перелезать через его высокий, глубокий порог, была дверь типа « крыло чайки» .

Характерные брови автомобиля являются функциональной деталью спереди [18] [19], как физически, так и аэродинамически отводящей дорожную воду от лобового стекла, [20] а также стилистическим элементом сзади, добавленным для визуальной симметрии. [21]

  • Красная машина
    Любой цвет, кроме металлического серебра, оплачивается дополнительно.
  • Угол бампера
    Деталь отреставрированного купе
  • Вид спереди, с открытыми дверями
    Взгляд в виде крыла чайки

Двигатель

Двигатель Mercedes-Benz M198 — это 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с верхним распредвалом, объемом 182,8 куб. дюймов и объемом 2996 куб. см с водяным охлаждением . Как и гоночный Mercedes-Benz M194 , 300 SL позаимствовал базовый двигатель M186 с двумя клапанами на цилиндр у обычного четырехдверного автомобиля класса люкс 300 (W186 «Adenauer»), представленного в 1951 году. [5]

Он отличался алюминиевой головкой M186: 30-градусное диагональное основание, позволяющее использовать впускные и выпускные клапаны большего размера, чем стандартное горизонтальное соединение с блоком двигателя. Для улучшения производительности M198 заменил тройные двухкамерные карбюраторы Solex W194 на механическую систему впрыска топлива Bosch . [5] Это увеличило выходную мощность 300 SL с 175 л. с. (130 кВт; 177 л. с.) SAE брутто до 240 л. с. (179 кВт; 243 л. с.) SAE брутто при 6100 об/мин. [22] Сжатие было установлено на уровне 8,55:1. [4]

См. подпись
Двигатель M198 OHC рядный 6 с литым в песчаные формы алюминиевым впускным коллектором

Еще одной особенностью производительности была смазка с сухим картером , которая обеспечивала правильное распределение масла при скоростном прохождении поворотов и уменьшала высоту двигателя за счет устранения традиционного масляного поддона. Более мощную версию M198 с радикальным спортивным распредвалом и степенью сжатия 9,5:1 [4] можно было заказать бесплатно для купе. Родстер имел этот двигатель только в своем дебютном 1957 году. Для установки двигателя M198 в низкопрофильный автомобиль он был наклонен на 50 градусов в сторону водителя. [23] [24] Результатом стала аэродинамическая эффективность и огромный, литой в песчаных песках алюминиевый впускной коллектор такой же ширины, как и двигатель. [25]

Двигатель был соединен однодисковым сухим сцеплением с четырехступенчатой ​​трансмиссией с передаточными числами 3,34:1, 1,97:1, 1,39:1 и 1:1, а также задним передаточным числом 2,73:1. [22] Стандартное передаточное число задней оси в начале производства составляло 1:3,42; на 41-м автомобиле оно было изменено на 1:3,64 для лучшего ускорения. Это позволяло развивать максимальную скорость 235 км/ч (146 миль/ч) и разгоняться от 0 до 100 км/ч (62 мили/ч) за 9,3 секунды. Более быстрое ускорение обеспечивалось передаточными числами 1:3,89 и 1:4,11. Самое низкое передаточное число последней передачи, 1:3,25, обеспечивало максимальную скорость до 263 км/ч (163 миль/ч) и делало 300 SL самым быстрым серийным автомобилем своего времени. [5] Городским водителям было сложно переключать первую передачу. [6] Первоначально педаль сцепления была неудобной, но это было исправлено с помощью усовершенствованной вспомогательной пружины рычага сцепления.

В отличие от современных электронных систем впрыска топлива, механический топливный насос 300 SL продолжал впрыскивать бензин в двигатель в течение интервала между выключением зажигания и остановкой двигателя. Это дополнительное топливо смывало масляную пленку, критически важную для двигателя во время запуска, и приводило к разжижению масла, чрезмерному износу колец и задиранию стенок цилиндров. Усугубляла проблему система смазки двигателя с сухим картером, с ее большим масляным радиатором и огромным объемом масла 15 л (4,0 галлона США), что фактически гарантировало, что масло не будет достаточно нагреваться во время коротких поездок, которые часто совершают большинство владельцев автомобилей, чтобы течь должным образом. Владельцы могли перекрыть поток воздуха через масляный радиатор и жестко придерживаться соответственно низкого рекомендуемого интервала замены масла в 1600 км (1000 миль). Вспомогательный топливный насос обеспечивал дополнительное топливо для длительной высокоскоростной работы (или холодного запуска), но чрезмерное использование также могло привести к разжижению масла. [26] [27] С марта 1963 года и до окончания производства в том же году на 209 автомобилях был установлен картер из легкого сплава. [28]

Шасси

См. подпись
Трубчатая рама 300 SL

Как и современные гоночные автомобили, 300 SL имеет трубчатую раму , разработанную главным инженером Mercedes Рудольфом Уленхаутом и изготовленную из хромомолибденовой стали. Такая рама обеспечивала высокую жесткость при малой массе. Тонкие прямые трубы собирались в треугольники, а готовая рама весила примечательные 82 килограмма (181 фунт). Элементы заполнения рамы купе охватывают всю ширину колеи автомобиля от колеса до колеса, что делает необычно высокий и глубокий порог для доступа в салон. Верхняя труба настолько высока, что находится на уровне локтя водителя, [4] что делает обычные горизонтально навесные двери невозможными. Получившаяся конструкция — открывающиеся вверх двери «крыло чайки» — дала автомобилю его культовое прозвище. [29]

Приостановка

Подвеска была от обычного Mercedes-Benz W186 с более спортивной настройкой. Распределение веса спереди назад почти точно по центру автомобиля.

Рулевое управление с рециркуляцией шариков было относительно точным для своего времени, а независимая подвеска всех четырех колес обеспечивала достаточно комфортную езду и заметно лучшую общую управляемость.

Передняя подвеска состояла из двойных поперечных рычагов неравной длины , винтовых пружин , гидравлических телескопических амортизаторов и торсионного стабилизатора поперечной устойчивости . [15]

Задняя часть имеет низкошарнирную качающуюся ось , радиусные рычаги и спиральные пружины. Будучи соединенной только на дифференциале (а не на самих колесах), качающаяся ось могла сделать повороты задней части опасными на высоких скоростях или на плохих дорогах из-за экстремальных изменений развала . Это было исправлено в родстере путем перехода на геометрию с высоким шарниром. [4]

Тормоза

Боковая часть колеса и укладка бровей поверх нее
Радиусные ободки и брови

300SL имел те же 1470 квадратных сантиметров (227,9 квадратных дюймов) самоохлаждаемые, турбо [ уточнить ] барабанные тормоза, как и Mercedes 300S. [30] Усилитель тормозов использовался для уменьшения усилия на педали с помощью отрицательного давления из впускного коллектора . Тормозные колодки были шириной 90 миллиметров (4 дюйма). Передние барабанные тормоза были двухколесными тормозными цилиндрами/колесами, а задние барабанные тормоза были одноколесными тормозными цилиндрами/колесами. Ручной тормоз был механическим стояночным тормозом, который действовал на задние колеса. Родстер имел те же барабанные тормоза до марта 1961 года, когда были введены передние и задние дисковые тормоза диаметром 290 миллиметров (11,4 дюйма) . [16]

Колеса родстера были больше, чем у купе. Колеса были стальными чашами/алюминиевыми ободами с заклепками. Диски Rudge 5J × 15 дюймов были ценным вариантом. Шины были 6,50–15 дюймов на купе и 6,70–15 на родстере.

Родстер

Вариант родстера 300SL дебютировал на Женевском автосалоне в марте 1957 года и начал производство в мае того же года, совпав с окончательной сборкой купе Gullwing. Этот родстер отличался переработанной версией трубчатой ​​пространственной рамы купе, включающей нижние пороговые фермы, позволяющие использовать обычные передние распашные двери, и пересмотренной задней конструкцией, которая обеспечивала пространство для багажника. Подобно купе, родстер использовал стальной кузов с алюминиевыми панелями, используемыми для капота, крышки багажника, дверных обшивок, порогов, полов и переборки. [30]

Родстер со многими другими автомобилями
Родстер выпускался с 1957 по 1963 год.
Родстер с жесткой крышей, припаркованный на улице
300 SL родстер с жесткой крышей

В середине 1956 года продажи 300SL Gullwing начали снижаться, что побудило совет директоров Mercedes-Benz рассмотреть возможность выпуска кабриолета, адаптированного под рынок Калифорнии. Кабриолет был представлен на Женевском автосалоне в марте 1957 года, а к маю завод был переоборудован для производства родстеров. [4] [30]

300 SL Roadster, теперь оснащенный обычными передними распашными дверями, был впервые представлен на Женевском автосалоне в мае 1957 года. [4] [30] Переход к открытому верху повлек за собой перепроектирование кабины с более низкими порогами для облегчения входа и выхода. [4] [30] Кроме того, задняя подвеска была улучшена за счет низкорасположенных качающихся осей, что привело к заметному улучшению управляемости и комфорта езды. [4] [30]

Весом 1420 кг (3131 фунт), родстер был на 125 кг (276 фунтов) тяжелее купе, но выдавал немного больше мощности в 240 л. с. (179 кВт). Трубчатая рама была модифицирована для создания дополнительного пространства в багажнике, с перенесенным запасным колесом, расположенным под полом багажника, и меньшим топливным баком, чтобы обеспечить место для индивидуально подобранного багажа. Более низкая конструкция порога также улучшила доступ. [31]

Значительным изменением в конструкции родстера стала обновленная задняя ось, которая включала одношарнирную компоновку с точкой поворота на 87 миллиметров (3,4 дюйма) ниже осевой линии дифференциала. [32] Ведущий инженер Рудольф Уленхаут изначально хотел внедрить эту конструкцию оси с низким шарниром на купе, но совет отклонил это предложение из-за оставшихся на складе около 3000 единиц осей и уже высоких производственных затрат на транспортное средство. [4]

В сентябре 1958 года для родстера стала доступна дополнительная жесткая крыша, что повысило его привлекательность как спортивного кабриолета и более практичного варианта с жесткой крышей. [4]

Гонки

Mercedes решила вернуться в международный автоспорт в начале 1950-х годов, и Альфреду Нойбауэру снова доверили эту задачу. [33] В 1951 году компания построила пять автомобилей V8 W165 и двигателей для участия в Гран-при . [33] Однако V12 от Ferrari хорошо показал себя в Сильверстоуне , и Нойбауэр знал, что W165 не сможет победить; [33] Mercedes начала планировать V12 W195. [33] Спортивная комиссия FIA изменила правила на 1954 год в октябре 1951 года, и W195 не смогли конкурировать; [33] компания начала разрабатывать шестицилиндровый 300 SL для гонок. Его двери изначально доходили до нижней части боковых окон, и доступ через них требовал съемного рулевого колеса. [34]

1952

Первой гонкой 300 SL стала гонка Mille Miglia 1952 года . [35] Гонка протяженностью 1564 километра (972 мили) проходила из Брешии в Рим и обратно, в ней 300 SL Карла Клинга соревновался с новым 3-литровым V-12 Ferrari Джованни Бракко . [36] Бракко победил, обойдя Mercedes, занявший второе место, на четыре минуты и 32 секунды. [36] Управляя автомобилем с менее мощным двигателем, [ уточнить ] Рудольф Караччиола занял четвертое место. [36]

Через две недели после Mille Miglia оригинальные четыре автомобиля участвовали в гонках в Берне перед Гран-при. Обеспокоенные тем, что должностные лица Ле-Мана не примут дизайн дверей типа «крыло чайки», Daimler-Benz переделали дверь вниз в сторону кузова. [36] Блокировка заднего тормоза была постоянной проблемой для 300 SL; купе Караччиолы врезалось в дерево лоб в лоб, и он больше не участвовал в гонках. [33] Клинг, Герман Ланг и Фриц Рисс финишировали первым, вторым и третьим, когда 4,1-литровый Ferrari сломался на старте. [36]

Для гонки 24 часа Ле-Мана в июне были построены три новых автомобиля . [36] Двигатели были настроены на длинную гонку до 166 л. с. , а заливная горловина топливного бака поднялась над задним стеклом. [36] Команда привезла экспериментальный запасной автомобиль с воздушным тормозом на крыше, который складывался, пока водитель не активировал его. Необычная конструкция тормоза нервировала других водителей. [36] Тормоз был эффективным; на скорости 100 миль в час он мог вызывать замедление до 0,2 g, но он также ослаблял опорные пилоны. [36] Автомобили использовали больше шин, чем ожидалось, и Клинг и Ганс Кленк были вынуждены сойти с гонки из-за отказа генератора. [36] Ланг и Рисс выиграли гонку со средней скоростью 155,574 километра в час (96,669 миль в час), а Тео Хельфрих и Хельмут Нидермайр заняли второе место. [36]

Гонка на Нюрбургринге протяженностью 142 мили (229 км) 2 августа проводилась на сложной трассе. Конкуренция перешла к Jaguar и Alfa Romeo . [36] Для Нюрбургринга требовался легкий, мощный автомобиль; аэродинамика была менее критична, поэтому верх купе был снят (создав родстер 300 SL с задней палубой и стороной пассажира, закрытой алюминиевой крышкой). [36] Все четыре автомобиля участвовали в гонках на Нюрбургринге в ненаддувном исполнении после того, как испытания показали отсутствие преимуществ с наддувным двигателем, который был не быстрее стандартного 300 SL. [36] Команда пришла к выводу, что относительно грубая задняя подвеска автомобиля с качающейся осью уже достигла своего предела в передаче мощности на дорогу, а двигатель был менее долговечным. [34] Ланг выиграл гонку, а Клинг и Рисс финишировали вторым и третьим. [36] Это было официальным завершением усилий компании по созданию 300 SL; компания посчитала, что сделала все возможное с шестицилиндровыми гоночными автомобилями и теперь сосредоточится на Гран-при.

Победивший Mercedes с разбитым лобовым стеклом
300 SL выиграл гонку Carrera Panamericana 1952 года в Мексике, несмотря на столкновение со стервятником.

Для последнего выхода [36] компания (под давлением представителя Daimler-Benz в Мехико) отправила в Мексику два 3+1 ⁄ 2 -тонных грузовиков и 35 человек для участия в третьей гонке Carrera Panamericana . [36] Два купе 300 SL и два родстера были обновлены с выхлопной системой с правой стороны и новым молдингом окон. [36] Поскольку не было трехлитрового класса, рабочий объем цилиндров был увеличен до 3,1 литра, чтобы обеспечить 177 л. с. [36] У Continental не было времени (или опыта) для изготовления специальных шин для мероприятия, поэтому компания отправила 300 шин разных типов. [36] Ланг сбил собаку, а Клинг врезался в канюка на ранних этапах на скорости 135 миль в час (217 км/ч). [36] 300 SL выступили лучше позже, обогнав лидирующую Ferrari под управлением Бракко. Клинг и Кленк финишировали первыми, опередив Ланга и Эрвина Групп. [36] Финиш 1-2-3 мог бы стать окончательным результатом, но американец Джон Фитч был дисквалифицирован за то, что позволил механику прикоснуться к своей машине в предпоследний день. [36]

Гоночная команда подготовила новую версию 300 SL для сезона 1953 года; [33] 300 SLK был легче, с более короткой колесной базой, большими колесами, впрыском топлива и лучшими тормозами. [33] Однако после того, как Mercedes сосредоточил свои усилия на новом автомобиле Гран-при, 300 SLK был отменен. [33]

Середина 1950-х гг.

Вернер Энгель выиграл чемпионат Европы по ралли 1955 года на 300 SL. [37] Стирлинг Мосс выиграл общий титул на Mille Miglia 1955 года на гоночном автомобиле 300 SLR , а Джон Фитч выиграл свой класс на серийном купе 300 SL. [38] Марафонское ралли Льеж-Рим-Льеж выиграл в 1955 году Оливье Жандебьен , [39] а в 1956 году Вилли Мэресс . [40] 300 SL выигрывал чемпионат Sports Car Club of America Class D с 1955 по 1957 год. [14]

Гоночный родстер

Хотя родстеры были сделаны для туризма, Daimler-Benz продвигал свой родстер, участвуя в гонках на американских трассах. С начала производства Спортивный автомобильный клуб Америки не мог допустить родстер в качестве стандартной модели для сезона 1957 года; ему пришлось бы соревноваться в классе спортивных гоночных автомобилей класса D с другими трехлитровыми автомобилями, такими как Maserati 300S , Ferrari Monza и Aston Martin DB3S . Команда O'Shea-Tilp использовала облегченный родстер с просверленными передними креплениями пружин, без вентилятора, сварным впускным коллектором из листового алюминия и двумя выхлопными трубами. Родстер (иногда известный как SLS) выиграл чемпионат класса D Sports 1957 года, набрав в три раза больше очков, чем его ближайший конкурент, Maserati Кэрролла Шелби . [36]

1957 – настоящее время

Орасио Маседо занял второе место в гонке Rali Vinho da Madeira 1960 года . [41] Бывший президент Gull Wing Group International Боб Сирна установил рекорд скорости для трехлитрового спорткара Bonneville Speedway F/GT в 190,759 миль/ч (306,997 км/ч) на модифицированном купе в 2016 году. [42]

Прием и продажа

Продажи выросли в пять раз на второй год выпуска модели, но упали в течение следующих трех лет. [4] Продажи Roadster изначально были высокими, а затем стабилизировались примерно до 200 в год. [4] Изначально модель распространялась только компанией Max Hoffman , позже — корпорацией Studebaker-Packard . [43]

Производственные показатели

Наследие

Две машины с открытыми дверями типа «крыло чайки»: старая черная и серая.
300 SL (слева) и SLS AMG

Основываясь на дебюте 300 SL 1954 года, менее дорогой 1,9-литровый родстер был представлен в следующем году как 190 SL . Последнему на смену в 1963 году пришел единственный на тот момент SL в линейке Mercedes, 230 SL , выпускавшийся с увеличением рабочего объема и стоимости до 280 SL до 1971 года. Последующие поколения SL включают R107 (выпускавшийся в различных моделях и с разным рабочим объемом от 280 SL до 560 SL с 1971 по 1989 год) и R129 (аналогично, в 280 SL — 600 SL с 1989 по 2001 год).

Два последующих поколения SL представляют собой автомобили класса Grand Touring [45], доступные в виде купе-кабриолетов . [46]

Дверь типа «крыло чайки» V8 SLS AMG дебютировала в 2009 году как духовный преемник оригинального купе 300 SL. [47] Выпускавшаяся до конца 2014 года, [48] она была заменена на AMG GT с традиционными дверями. [49]

Владельцы Mercedes-Benz 300 SL получают поддержку от Gull Wing Group International , которая была основана в 1961 году. [50]

Ссылки

Примечания

  1. ^ Deutsche Autos, Группа 4, 2001.
  2. ^ Михаэль Ридер: Urahn-Forschung . В: Мотор Классик , 1989, Вес 5, С. 14.
  3. ^ Daimler-Media: «Mercedes-Benz 300 SL (W 194) с номером шасси 11». Media.daimler.com . 26 марта 2012 г. Архивировано из оригинала 15 августа 2021 г. . Проверено 25 июля 2017 г.
  4. ^ abcdefghijklmnopqr Ницке, Роберт (1974). Mercedes-Benz 300 SL . Motorbooks International. ISBN 978-0879380212.
  5. ^ abcd LaPalm, Julia (9 января 2013 г.). «Uberbird: The Most Important Postwar Benz of Them All». Motortrend . Архивировано из оригинала 27 декабря 2018 г. Получено 25 декабря 2018 г.
  6. ^ ab Die klassischen Mercedes SL . Мотор Классик, Специальный номер. 3, Vereinigte Motorverlage, Штутгарт.
  7. ^ Цены в США: Майк Ковелло: Стандартный каталог импортных автомобилей с 1946 по 2002 год, Krause Publication, Iola 2002, ISBN 0-87341-605-8 , стр. 527-31 
  8. ^ "300 SLR Tech Report". Sports Cars Illustrated . 1 (10). Апрель 1956.
  9. ^ Йохен Юблер (19 апреля 2012 г.), "Trimm's Leicht", Auto, Motor und Sport, Mercedes SL-Spezial 2012 (на немецком языке), вып. 10, стр. 14–17, ISSN  0005-0806.
  10. ^ Гюнтер Энгелен, Майк Риднер, Ханс-Дитер Зойферт (1999), Mercedes-Benz 300 SL (на немецком языке) (2-е изд.), Motorbuch-Verlag, стр. 31, ISBN 978-3-613-01268-4{{citation}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  11. ^ Герольд Лингнау (2002), «300SL – Die Ikone wird fünfzig», Mercedes-Benz Classic (на немецком языке), вып. 1, стр. 10–22, ISSN  1610-8043.
  12. ^ Автоспорт как Zündfunke: Der Mercedes-Benz 300 SL Rennsportwagen der Baureihe W 194 (1952–1953). Архивировано 15 августа 2021 года в Wayback Machine. На сайте: media.daimler.com , доступно 25 июля 2017 года.
  13. ↑ Фото: Dokument des Namenvorschlags. Архивировано 24 декабря 2018 г. в Wayback Machine в: Die Zeit , 14 апреля 2017 г.
  14. ^ ab "Когда Mercedes-Benz доминировал в гонках SCCA в 1950-х годах, Sports Car Digest". 21 ноября 2016 г. Архивировано из оригинала 31 октября 2019 г. Получено 31 октября 2019 г.
  15. ^ аб Энгелен, Гюнтер (2004). Очарование . Моторбух-Верлаг. ISBN 978-3613305144.
  16. ^ ab Mercedes-Benz 300 SL . Тест в Auto, Motor und Sport , Motorbuch Verlag, Штутгарт, Heft 21/1955, перепечатка в Motor Klassik , Spezial Nr. 3.
  17. ^ Томас Имхоф, Mercedes SL, Moevig 1990, S. 20.
  18. ^ "Дизайн Mercedes-Benz SL-Class". Архивировано из оригинала 11 апреля 2021 г. Получено 12 ноября 2019 г.
  19. ^ "Оригинальный суперкар: Mercedes-Benz 300SL". 18 июня 2017 г. Архивировано из оригинала 12 ноября 2019 г. Получено 12 ноября 2019 г.
  20. ^ Сесслер, Питер (июнь 2011 г.). Mercedes-Benz SL Series Recognition and Fact Guide . Enthusiast Books. стр. 19–20. ISBN 9781583882832.
  21. ^ "Тип кузова Roadster модели 300 SL — еще один пример красоты ручной работы". Архивировано из оригинала 11 апреля 2021 г. Получено 12 ноября 2019 г.
  22. ^ abcd Зал, Павел. «Mercedes-Benz 300 SL 1954 года, опция ось 3,42» . Автомобиль-каталог.com . Проверено 8 декабря 2018 г.
  23. ^ Буклет с техническими данными Mercedes 300 SL (номер заказа MB 6510 1257 00 изд.). Акционерное общество Даймлер-Бенц. 1957.
  24. ^ Руководство по ремонту Mercedes-Benz Type 300SL . Акционерное общество Даймлер-Бенц. 1956.
  25. ^ "1957-'63 Mercedes-Benz 300 SL Roadster, hemmings.com". Архивировано из оригинала 30 октября 2019 года . Получено 30 октября 2019 года .
  26. ^ "За рулем потрясающего Mercedes 300 SL 'Gullwing', архив 2016-12-31 в Wayback Machine ", Сэм Смит, Wired , 20 января 2011 г.
  27. ^ "Mercedes-Benz 300 SL Архивировано 11 июня 2015 г. на Wayback Machine ", Джонни Либерман, Jalopnik , 10 октября 2007 г.
  28. ^ Роде и Кох 2000, стр. 41.
  29. ↑ Рид, Саймон (1975). Stuttgart's Immortal 300 SL (т. 18, № 2-е изд.). Automobile Quarterly. С. 116–130.
  30. ^ abcdef Ницке, Роберт (1977). Mercedes-Benz Производственные модели, 1946-1975: Подробные описания, характеристики, фотографии, производственные данные и цены всех легковых автомобилей 1945-75 годов . Ницке. С. 30–31. ISBN 9780879380472.
  31. ^ Хейлиг, Джон (1997). Мерседес-Бенц СЛ . МБИ. ISBN 978-0760303283.
  32. ^ Weijola, Stefan (26 февраля 2015 г.). «First Among Equals – The Briggs Cunningham Gullwing». Архивировано из оригинала 20 января 2019 г. Получено 20 января 2019 г.
  33. ^ abcdefghi Людвигсен, Карл (2009). Немецкое гоночное серебро: водители, автомобили и триумфы немецких автогонок (Racing Colours) . Ян Аллан. стр. 98–101. ISBN 978-0711033689.
  34. ^ ab Helberg, Suzie (2002). Гоночные автомобили Mercedes-Benz 300 SL 1952-1953 . Хадсон, Висконсин: Ludvigsen Library Series. стр. 3–125. ISBN 158388067-4.
  35. ↑ Молтер, Гюнтер (1 августа 1952 г.). «Милле Милья». Скоростной возраст : 46, 47, 58.
  36. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwx Карл, Людвигсен (1971). Гоночные автомобили Mercedes-Benz . Ньюпорт, Калифорния: Bond/Parkhurst Books. С. 210–239. ISBN 0878800093.
  37. ^ "Engel Werner". Mercedes Benz . Архивировано из оригинала 15 августа 2021 . Получено 24 февраля 2020 .
  38. ^ "Автомобили, участвующие в гонках сезона автоспорта 1955 года". Daimler . Архивировано из оригинала 15 августа 2021 года . Получено 24 февраля 2020 года .
  39. ^ eWRC-results.com. "Final results Liege-Rome-Liege 1955". eWRC-results.com . Архивировано из оригинала 24 февраля 2020 года . Получено 24 февраля 2020 года .
  40. ^ "Liège-Rome-Liège 1956". Результаты Ewrc . Архивировано из оригинала 14 августа 2021 г. Получено 14 августа 2021 г.
  41. ^ «Рали Винью да Мадейра - предыдущие победители». Архивировано из оригинала 5 октября 2002 года . Проверено 8 января 2009 г.
  42. ^ Макгроу, Джим (ноябрь 2016 г.). «Боб Бонневиль, Большой Пит, Высокий Майк и Gullwing». Vintage Motorsport.: 64–69 
  43. ^ "Американская история успеха" . Получено 29 июня 2022 г.
  44. ^ Адлер, Деннис (1994). Mercedes-Benz 300 SL . Motorbooks International. ISBN 978-087938882-9.
  45. ^ Шульц, Джонатан (20 марта 2012 г.). "2013 SL65 AMG Muscles in on SLS AMG Roadster - NYTimes.com". Wheels.blogs.nytimes.com. Архивировано из оригинала 25 марта 2012 г. Получено 11 мая 2012 г.
  46. ↑ Майкл Беттанкур (3 апреля 2012 г.). «Mercedes-Benz SL 550 2013 года: роскошное убежище». The Globe and Mail. Архивировано из оригинала 23 мая 2012 г. Получено 11 мая 2012 г.
  47. ^ "Mercedes 300SL Gullwing". Архивировано из оригинала 7 октября 2008 года . Получено 16 декабря 2007 года .
  48. ^ Дэймон Лоуни. «Mercedes SLS AMG GT Final Edition знаменует конец первого спортивного автомобиля AMG». Autoblog . Архивировано из оригинала 29 января 2015 года . Получено 14 февраля 2015 года .
  49. ^ Autoweek, 11 ноября 2013 г.; Motorauthority.com, 25 марта 2014 г.; jalopnik.com, 11 декабря 2013 г.
  50. ^ Маккроу, Джим (9 ноября 2012 г.). «Делимся советами, которые помогают классическим Gullwings работать». New York Times . Архивировано из оригинала 29 марта 2019 г. Получено 21 февраля 2019 г.

Библиография

Внешние ссылки

Медиа, связанные с Mercedes-Benz W198 на Wikimedia Commons