История швейцарских ВВС началась в 1914 году с создания специального подразделения, состоящего из горстки людей на устаревших и в основном гражданских самолетах. Только в 1930-х годах были созданы эффективные военно-воздушные силы с большими затратами, способные нанести несколько сокрушительных поражений нацистским Люфтваффе в ходе изначально энергичной обороны нейтрального швейцарского воздушного пространства. Швейцарские ВВС как автономная военная служба были созданы в октябре 1936 года. После Второй мировой войны они были переименованы в Швейцарское командование ВВС и ПВО ( Schweizerische Flugwaffe Kommando der Flieger und Fliegerabwehrtruppen ) и в 1996 году стали отдельной службой, независимой от армии , под своим нынешним названием Schweizer Luftwaffe .
Исторически миссия швейцарских ВВС заключалась в поддержке наземных войск ( erdkampf ) при отражении вторжений на нейтральную территорию Швейцарии, с вторичной миссией защиты суверенитета швейцарского воздушного пространства. Во время Второй мировой войны эта доктрина была подвергнута суровому испытанию, когда Швейцария буквально оказалась в центре воздушной войны и подверглась как атакам, так и вторжениям со стороны самолетов всех воюющих сторон. Ее неспособность предотвратить такие нарушения ее нейтралитета привела на некоторое время к полному прекращению воздушных перехватов , за которыми последовала практика принуждения небольшого числа нарушителей к интернированию . [1]
В конце 1950-х годов, отражая как угрозу возможного вторжения со стороны Советского Союза, так и реалии ядерной войны , швейцарская военная доктрина изменилась на динамическую (мобильную) оборону, которая включала миссии швейцарских ВВС за пределами своей территории, чтобы отражать внезапные атаки и ядерные угрозы, включая возможность оборонительного применения ядерного оружия , доставляемого по воздуху . Однако неспособность выставить на поле боя военно-воздушные силы достаточного потенциала для выполнения таких миссий привела к возвращению традиционной доктрины. [2]
В 1995 году швейцарцы отказались от традиционной доктрины и внедрили оборонительный план, который сделал контроль над швейцарским воздушным пространством своим наивысшим и главным приоритетом. Модернизация швейцарских ВВС для достижения этой миссии стала предметом народных референдумов, оспаривающих ее стоимость и практику.
Швейцарская военная авиация началась в 1900 году с создания группы наблюдательных аэростатов . Швейцарские воздухоплаватели впервые приняли участие в боевых действиях 7 октября 1918 года, ближе к концу Первой мировой войны, когда немецкий самолет случайно атаковал швейцарский наблюдательный аэростат, размещенный недалеко от границы с Германией, и убил наблюдателя, лейтенанта Вернера Флюри. [3] В конечном итоге, в 1938 году группа наблюдательных аэростатов была расформирована, когда развитие авиации сделало ее устаревшей. [3]
Военные испытания гражданских самолетов впервые были проведены в 1911 году, что привело к многочисленным авариям, которые не смогли убедить швейцарские власти в военной полезности самолета. С 4 по 6 сентября 1911 года Файлубаз участвовал в качестве пилота (его друг Гюстав Лекультр был наблюдателем) в учениях с 1-м швейцарским армейским корпусом и продемонстрировал военные возможности самолетов на своем Dufaux 5 ; это было началом военной авиации в Швейцарии. Только после того, как Швейцарское офицерское общество собрало около 1 723 000 швейцарских франков в 1912 году — очень большую сумму для того времени — в рамках национальной кампании по созданию военно-воздушных сил, Швейцарский федеральный совет 3 августа 1914 года распорядился о создании Flieger abteilung . Правительство также постановило, что только холостяки могут стать военными летчиками, чтобы избежать выплаты дорогостоящих вдовьих пенсий в случае потерь. [3]
Начало Первой мировой войны, в которой нейтральная Швейцария не принимала участия, и безразличие к авиации части швейцарского военного ведомства помешали закупке современных самолетов, необходимых для создания эффективных военно-воздушных сил. К концу 1914 года силы состояли всего из восьми человек, летавших на частных самолетах, а к июлю 1916 года четыре пилота погибли в авиакатастрофах. [3] Швейцарские самолеты были вооружены только карабинами и флешеттами , неэффективными заостренными железными шипами, которые должны были сбрасываться на наземные цели. Номинальный командующий швейцарскими воздушными силами, капитан кавалерии Теодор Реал, ушел в отставку в ноябре 1916 года, когда армия воздержалась от использования своих элементарных военно-воздушных сил для защиты швейцарского воздушного пространства от частых немецких вторжений, даже после того, как Поррантрюи был случайно разбомблен немецкими самолетами 11 октября 1916 года. [3]
Первым специально построенным военным самолетом в швейцарских ВВС был Fokker D.II, захваченный после того, как немецкий пилот совершил вынужденную посадку в плохую погоду около Беттлаха 13 октября 1916 года. [3] В июне 1917 года пять истребителей Nieuport 23 C.1 были приобретены у Франции. Швейцарская промышленность изготовила более 100 самолетов наблюдения Häfeli DH-3 , но попытки построить швейцарский истребитель ( Häfeli DH-4 ) были остановлены в 1918 году из-за плохих характеристик прототипов. [3] К концу войны в швейцарских ВВС было всего 62 пилота и 68 самолетов девяти различных марок, почти все из которых подходили только для наблюдательных миссий. Их военный бюджет в размере 15 миллионов швейцарских франков составлял 1,25% от швейцарских военных расходов. [3]
В связи с продолжающимися бюджетными ограничениями военно-воздушные силы оставались в общем запустении в течение 1920-х годов. 27 самолетов Fokker D.VII , 16 Hanriot HD.1 и 15 Nieuport 28 из военных излишков были приобретены в 1920 году (как и 20 разведывательных бипланов Zeppelin C.II, полученных на послевоенном черном рынке) [4], но вскоре они устарели, и дальнейшие усилия по разработке местных самолетов (MA-6, MA-7 и MA-8) оказались безуспешными. [5] Семь пилотов погибли в 1925 и 1926 годах, прежде чем все швейцарские военные самолеты были оснащены парашютами . К 1929 году только 17 из 213 самолетов были признаны годными к эксплуатации. [5] Военно-воздушные силы состояли из 18 авиационных рот ( Flieger-Kompagnien ), трех взводов аэрофотосъемки и одной аэродромной роты. За десятилетие после Первой мировой войны было подготовлено 162 пилота и 165 наблюдателей, а полный состав ВВС насчитывал 196 офицеров, 499 унтер-офицеров и 2241 рядового. [6] Единственными самолетами, закупленными в каком-либо количестве, были Potez XXV и швейцарский Häfeli DH-5 .
Трудность содержания военно-воздушных сил с небольшим финансированием в период быстрого технологического развития усугублялась швейцарской системой милиции : все, за исключением горстки военнослужащих, были гражданскими солдатами, которые служили всего несколько недель в году после их первоначальной фазы набора. Кандидаты на военные полеты проходили ту же подготовку новобранцев, школу унтер-офицеров и школу кандидатов в офицеры , что и другие офицеры швейцарской армии, затем 173 дня в школе пилотов , а затем снова вступали в гражданскую жизнь. В течение первых двух лет службы обучение пилота продолжалось десятью зарегистрированными часами полета в месяц, а затем он должен был летать пятьдесят часов в год по своему усмотрению. [7]
Однако в 1930 году военное и гражданское руководство решило создать эффективные военно-воздушные силы. 13 декабря 1929 года в том, что в ретроспективе было названо «законопроектом о создании военно-воздушных сил», Федеральный совет попросил Швейцарское федеральное собрание одобрить расходы в размере 20 миллионов франков на закупку 65 французских истребителей Dewoitine D.27 и производство 40 голландских ( Fokker CV-E ) разведывательных самолетов по лицензии. [5] [8] Хотя оппозиционная Социал-демократическая партия собрала 42 000 подписей в петиции против законопроекта, парламент легко его принял и отказался разрешить референдум по этому вопросу, необязательный в то время для законопроектов о расходах. [5]
Это было началом масштабной программы вооружения, которая поглотила более миллиарда франков в течение следующих десяти лет, но после прихода Гитлера к власти в нацистской Германии социал-демократы поддержали эти усилия. [5] Они также поддержали народную инициативу Готлиба Дуттвайлера 1938 года, призывавшую к покупке тысячи самолетов и обучению трех тысяч пилотов. После того, как 92 000 граждан подписались в поддержку, что почти вдвое больше необходимого числа для всенародного голосования, федеральное правительство внесло предложение о референдуме в 1939 году, которое было почти столь же обширным и было принято 69-процентным большинством. [5]
Большая часть денег была использована для приобретения современных самолетов. В 1937 и 1938 годах швейцарские военные чиновники, включая командующего швейцарскими ВВС и по крайней мере двух швейцарских военных летчиков, оценивали Heinkel He 112 и Messerschmitt Bf 109 D/E (Германия), Morane-Saulnier MS405 /406 (Франция), Fiat G.50 (Италия), Supermarine Spitfire I (Великобритания) и Curtiss Hawk 75A-1/P-36 (США). [9] В результате швейцарское правительство попыталось приобрести Spitfire вместе с лицензией на их производство в Швейцарии, но эта сделка не состоялась. [10] Вместо этого в 1938 году у Германии были приобретены 90 новейших истребителей Messerschmitt Bf 109D и E за 36,6 миллионов франков, последние из которых были поставлены в апреле 1940 года, через восемь месяцев после начала Второй мировой войны. [5] Однако необходимость расширения численности летного корпуса привела к приобретению 146 учебных самолетов из Германии: базовых Bücker Bü 131 и усовершенствованных Bücker Bü 133 .
Кроме того, в период с 1939 по 1945 год швейцарские заводы построили по лицензии 82 истребителя Morane-Saulnier D-3800 и 207 истребителей D-3801 , а в период с 1942 по 1948 год изготовили 152 истребителя-бомбардировщика C-36 собственной разработки . Оба этих типа оставались на вооружении вплоть до 1950-х годов в качестве учебных самолетов.
19 октября 1936 года воздушные силы были реорганизованы и переименованы в Schweizerische Flugwaffe (Департамент авиации и противовоздушной обороны), [11] став автономной службой в составе Федерального военного департамента Швейцарии, аналогичной организационной автономии Военно- воздушных сил армии США в составе армии США . Код Bambini был разработан из-за необходимости обеспечения связи по радиоканалам плохого качества в шумной обстановке для самолетов, которые использовались ВВС Швейцарии до начала Второй мировой войны.
Швейцарские ВВС были мобилизованы 28 августа 1939 года, за три дня до нападения Германии на Польшу и начала Второй мировой войны, имея в своем составе 96 истребителей и 121 самолет наблюдения; по некоторым данным, страна располагала только восемью зенитными прожекторами. Из 21 подразделения швейцарских ВВС только три были признаны боеспособными, а пять еще не были оснащены самолетами. ВВС полагались на 40 одноместных перехватчиков для первой линии противовоздушной обороны. [12]
Этот недостаток был устранен путем закупки дополнительных немецких истребителей Bf 109 и французских истребителей Morane D-3800. В 1942 году швейцарский многоцелевой самолет F+W C-36 был введен в эксплуатацию, а в 1943 году Швейцария открыла свой собственный авиационный завод Flugzeugwerk Emmen. Были построены пещеры, в которых можно было укрыть самолеты и обслуживающий персонал от воздушных атак, например, в Альпнахе , Майрингене и Туртманне . В 1942–43 годах для обучения был открыт полигон для стрельбы из воздушных орудий в Эбенфлу-Аксальпе . Эскадрилья наблюдения ( Überwachungsgeschwader ) была сформирована в 1941 году и приведена в боевую готовность в 1943 году. Эскадрилья ночных истребителей была сформирована для целей оценки в 1944 году и расформирована в 1950 году.
Роль швейцарских военно-воздушных сил во Второй мировой войне прошла через четыре отдельных этапа:
В первые месяцы войны летчики и зенитчики видели только спорадические бои; 10 мая 1940 года, когда Германия начала наступление на запад, швейцарская армия в целом была мобилизована во второй раз. В начале кампании немецкие военные самолеты впервые нарушили воздушное пространство Швейцарии.
Первое серьезное сражение с участием швейцарских ВВС началось в июне 1940 года. За шесть дней воздушных боев было сбито одиннадцать немецких самолетов, при этом швейцарцы потеряли два самолета и три летчика убитыми. После этих инцидентов, 6 июня, командующий Люфтваффе Герман Геринг выразил протест против атак, заявив, что большинство немецких самолетов находились в воздушном пространстве Франции и что Люфтваффе вошли в воздушное пространство Швейцарии только по ошибке. Германия потребовала финансовой компенсации и извинений от швейцарского правительства. Во втором, более резком требовании 19 июня Германия заявила, что рассматривает воздушные бои как вопиющий акт агрессии, и если эти перехваты продолжатся, Швейцария столкнется с санкциями и ответными мерами. На следующий день генерал Анри Гизан приказал всем швейцарским подразделениям прекратить вступать в бой с иностранными самолетами, а 1 июля 1940 года Федеральный совет извинился за возможные нарушения границы швейцарскими пилотами, не признав, что таковые имели место. 16 июля правительство Германии заявило , что события исчерпаны. Вмешательство авиации воюющих стран было запрещено до октября 1943 года, когда стратегические бомбардировки Баварии и Австрии союзниками стали все более вероятными.
В сентябре 1944 года последний швейцарский летчик погиб в бою, его сбил американский P-51 Mustang, сопровождавший подбитый американский B-17 Flying Fortress на аэродром Дюбендорф . [15] За всю войну 6501 самолет союзников и стран Оси нарушил воздушное пространство Швейцарии, 198 из которых приземлились на швейцарской земле и были интернированы, а 56 из них разбились. [16]
Швейцарские самолеты также перехватывали американские самолеты, которые сбились с курса или чьи экипажи предпочитали убежище в швейцарских лагерях для интернированных, а не в немецких или итальянских лагерях для военнопленных; затем их заставляли приземляться на швейцарских аэродромах. Когда бомбардировщики не сотрудничали или даже стреляли по швейцарцам (которые использовали перехватчики типа Оси), их сбивали.
В 1944 году ночной истребитель Люфтваффе Bf 110G-4 преследовал британский тяжелый бомбардировщик Lancaster в воздушном пространстве Швейцарии в ночь с 28 на 29 апреля. Неисправность двигателя вынудила немецкого пилота Вильгельма Йонена приземлиться на аэродроме Дюбендорф, где он был интернирован. Согласно международному праву, швейцарцы имели право ввести истребитель в эксплуатацию, и немцы были обеспокоены тем, что разведка союзников изучит его радар FuG 220 Lichtenstein и установку пушки « Schräge Musik ».
Нацистское правительство быстро заключило сделку, по которой швейцарцы сожгли Bf 110 под наблюдением немецких наблюдателей в обмен на продажу швейцарцам 12 новых Bf 109G-6 Gustav для замены боевых потерь. Новые истребители были доставлены партиями по шесть штук 20 и 22 мая. Новые самолеты имели серьезные производственные дефекты из-за плохого качества изготовления и сбоев в производстве, вызванных бомбардировками союзников, и после жалоб немцы вернули половину покупной цены в шесть миллионов швейцарских франков . В 1947 году швейцарские ВВС попытались приобрести в Швеции новые двигатели Daimler-Benz DB 605 для замены, произведенные по лицензии Svenska Flygmotor AB (Swedish Aero Engines, Ltd.), но это было исключено из-за непомерно высокой объявленной цены в 191 000 швейцарских франков за двигатель. Такая покупка обошлась бы в общую сумму более 2 миллионов франков для переоснащения всех 11 сохранившихся послевоенных швейцарских самолетов Gustav, плюс расходы на запасные двигатели, запасные части и любые другие ремонтные работы, необходимые для приведения их к приемлемому уровню эксплуатационной пригодности. [17] [18]
Швейцарские города и железнодорожные линии неоднократно подвергались бомбардировкам со стороны союзной авиации во время войны, начиная с незначительных атак Королевских ВВС на Женеву , Базель и Цюрих в 1940 году. [15] Возможно, самая вопиющая произошла 1 апреля 1944 года, когда 50 B-24 Liberator из 14-го боевого бомбардировочного крыла США бомбили Шаффхаузен , убив и ранив более 100 человек и повредив большую часть города. [19] В ответ на комментарии министра иностранных дел Швейцарии Марселя Пиле-Голаза о том, что инцидент «очевидно был преднамеренной атакой», американские извинения были подорваны необдуманными заявлениями, сделанными командующими ВВС в Лондоне, которые обвинили погоду и преуменьшили масштаб и точность атаки. Хотя углубленное расследование показало, что погода во Франции, в частности, ветры, которые почти вдвое увеличили скорость американских бомбардировщиков на земле, действительно заставили эскадрилью принять Шаффхаузен за цель в Людвигсхафене-на-Рейне , швейцарцы не успокоились. [15] [20] Инциденты обострились, что привело к 13 отдельным атакам на территорию Швейцарии 22 февраля 1945 года — в тот день, когда специальный помощник президента Франклина Д. Рузвельта , Лаухлин Карри , отправился в Шаффхаузен, чтобы возложить венок на могилы погибших годом ранее — и одновременным атакам 4 марта, в результате которых на Базель и Цюрих было сброшено 29 тонн [ неоднозначно ] взрывчатых веществ и 17 тонн зажигательных веществ.
Швейцарская ПВО была неспособна противостоять крупным формированиям самолетов, но перехватывала и, иногда, атаковала небольшие группы. Поскольку это были самолеты, часто поврежденные в бою и ищущие убежища, негодование среди летного состава союзников было значительным. Причинами ошибочных бомбардировок были плохая погода, неисправное оборудование, некомпетентность или чрезмерное рвение пилотов, а не злой умысел или целенаправленное планирование, но отсутствие намерения не уменьшило страданий и подозрений швейцарцев, а смущение для Соединенных Штатов было значительным. На протяжении большей части войны следовала модель нарушений, дипломатических извинений, репараций и новых нарушений, которая росла по мере приближения тактических сил союзников к Германии. До сих пор ведутся споры о том, были ли эти бомбардировки случайными, поскольку стратегические воздушные силы США имели постоянный приказ, требующий визуальной идентификации перед бомбардировкой любой цели в пределах 50 миль (80 км) от швейцарской границы, [15] или некоторые члены союзников хотели наказать Швейцарию за ее экономическое и промышленное сотрудничество с нацистской Германией. В частности, Швейцария разрешила перевозку железнодорожных грузов через свою территорию между Германией и Италией, что было хорошо видно с воздуха пилотам союзников. [21]
Инциденты прекратились только после того, как делегация ВВС США , назначенная начальником штаба армии США Джорджем К. Маршаллом, встретилась со швейцарцами в Женеве 9 марта 1945 года. Швейцарцы перечислили все нарушения со времени Шаффхаузена и потребовали полного возмещения . Американцы сообщили, что зона, требующая положительной идентификации цели, отныне была расширена до 150 миль (240 км) от границ Швейцарии, что ни одна цель в пределах 50 миль (80 км) не будет атакована даже в ясную погоду, за исключением личного разрешения американского командующего генерала Карла Спаатса , и то только специально отобранными экипажами, и что тактической авиации было запрещено атаковать любую цель в пределах десяти миль (16 км) от границы Швейцарии. [15] Несмотря на то, что эти ограничения обеспечивали немцам значительную защиту от воздушных атак на большую часть южной Германии в течение последних двух месяцев войны, они были эффективны в прекращении нарушений и не серьезно препятствовали ведению войны союзниками.
Во время Второй мировой войны Швейцария боролась за покупку и строительство современных боевых самолетов. Четырнадцать Bf 109G Gustavs, приобретенных у немцев (включая два интернированных), оказались все более сложными в обслуживании и были сняты с вооружения в 1947 году, хотя варианты «Emil», приобретенные ранее, продолжали служить до 1949 года. Швейцария также приобрела около 200 самолетов, интернированных после нарушения ее суверенитета, но большинство из них оказались непригодными для швейцарских операций.
Однако в 1948 году швейцарцы смогли приобрести 130 излишков P-51 Mustang у Соединенных Штатов. Затем последовало несколько других типов самолетов, включая 220 de Havilland Vampire, приобретенных в 1949 и 1953 годах, 250 de Havilland Venom, приобретенных в 1954–56 годах, и 100 Hawker Hunter с 1958 года. P-51 заменили Messerschmitt Bf 109 и оставались в эксплуатации в течение десятилетия. И Venom, и Vampire продемонстрировали замечательную долговечность: Venom находились на вооружении до 1983 года, а Vampire — до 1990 года, более 40 лет. Примечательно, что швейцарские ВВС после этих приобретений стали первыми в мире, эксплуатирующими только реактивные самолеты в своих фронтовых эскадрильях. [ необходима цитата ]
Швейцарское правительство экспериментировало с разработкой и производством собственных реактивных истребителей, FFA P-16 и N-20 Aiguillon , но не было удовлетворено ими, желая относительно простые самолеты, которые не требовали бы обширной подготовки и, таким образом, могли бы летать пилоты ополчения. Эти самолеты были разработаны в соответствии с доктриной швейцарских ВВС, согласно которой их главной задачей была непосредственная воздушная поддержка наземных операций. Однако Национальная комиссия по обороне (LVK), основываясь на опыте Второй мировой войны, также желала иметь самолет, способный как на «защиту нейтралитета, так и на операции рейдового типа», и результатом стали проекты с внутренними противоречиями. [22]
Надеясь, что конкуренция приведет к разработке эффективных, но простых штурмовиков, правительство поручило Flugzeugwerk Altenrhein (FFA, или «Aircraft Factory Altenrhein») и Federal Aircraft Factory Emmen разработать реактивные истребители. Хотя в Федеральном технологическом институте была всемирно известная лаборатория аэродинамики, оба проекта потерпели фиаско, в результате чего вместо него был куплен Hunter и введен в эксплуатацию в 1958 году.
Обе модели изначально страдали от неэффективных двигателей, но были способны к коротким взлетам, требуемым швейцарцами (330 м (1080 футов) для P-16, 232 м (761 фут) для N-20). После испытаний в аэродинамической трубе и испытаний двигателя, но до того, как N-20 смог совершить свой первый полет, федеральный советник Карл Кобельт отменил проект N-20 в 1953 году, что привело к большому недовольству правительства инженерами Эммена, когда проект FFA был продолжен. В конечном итоге ни один из самолетов не был запущен в производство, хотя крылья P-16 позже были использованы при разработке успешного Learjet .
Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen N-20 был полубесхвостым реактивным самолетом со стреловидным крылом , похожим на самолет ВМС США Vought F7U Cutlass с четырьмя двигателями, установленными внутри крыльев, раскладывающимися передними горизонтальными оперениями для улучшения аэродинамики на малых скоростях и максимальной расчетной скоростью полета 1200 км/ч (750 миль/ч), что является замечательной скоростью для самолета начала 1950-х годов. FFA P-16 был одномоторным самолетом с прямым крылом, контракт на производство 100 самолетов которого был заключен в 1958 году, но после второго крушения предсерийной модели заказ был отменен. Самолет соответствовал всем требованиям ВВС Швейцарии к истребителю-истребителю с коротким взлетом и посадкой, способному нести тяжелые грузы, и крушение широко рассматривалось как предлог для швейцарского парламента, чтобы отменить свое решение. Кроме того, к середине 1958 года под влиянием концепций НАТО LVK пересмотрел швейцарскую доктрину воздушной мощи с непосредственной авиационной поддержки на контрвоздушные операции. Кроме того, стратегические концепции, определяющие швейцарскую оборонную доктрину, сместились в сторону динамической (мобильной) обороны, которая включала выполнение воздушных миссий за пределами швейцарской границы и возможность несения ядерного оружия, ни для того, ни для другого P–16 не подходил. [22] В это время швейцарские ВВС также испытали несколько из швейцарских промышленных систем ПВО, но не ввели ни одну из них в эксплуатацию (см.: 35-мм зенитный танк B22L , RSD 58 и RSE Kriens (ракета) ). Также мобильная система ПВО на базе швейцарского колесного БТР Mowag Shark, оснащенная французской ракетой Crotale, не была закуплена для швейцарских ВВС.
Приобретение Hunter решило часть швейцарской дилеммы необходимости поддерживать как свои наземные силы, так и развертывать возможности класса «воздух-воздух», но хотя Hunter мог обеспечить некоторую противовоздушную оборону над полем боя и сопровождать истребители наземной поддержки, он не был сверхзвуковым и не был способен защищать швейцарское воздушное пространство. В 1961 году швейцарский парламент проголосовал за закупку 100 французских Dassault Mirage IIIC для этой цели и 67 зенитных ракет BL-64 Bloodhound у британцев. [23]
Швейцарцы приобрели один Mirage для испытаний, в качестве предисловия к производству по лицензии 100 перехватчиков Dassault Mirage IIIS с усиленными крыльями, планером и шасси . Авионика также будет отличаться: радар Thomson-CSF Cyrano II будет заменен системой Hughes Electronics TARAN-18, чтобы обеспечить совместимость Mirage IIIS с ракетой класса «воздух-воздух» AIM-4 Falcon . Mirage IIIS предназначался для эксплуатации в качестве перехватчика, штурмовика и разведчика, с использованием подкрыльевых гондол для фотографической миссии.
Производство Mirage IIIS превратилось в скандал. Хотя штаб ВВС хотел приобрести лучшие доступные на рынке самолеты, ни он, ни Федеральный совет не выпустили технических характеристик . Концепция мобильной обороны заменила статическую оборону, такую как стратегия Réduit времен Второй мировой войны, в качестве доктрины швейцарских вооруженных сил. Новая доктрина требовала большего количества самолетов дальнего действия и танков для борьбы с советскими войсками до их прибытия к швейцарской границе. Комитет по закупкам самолетов, который состоял из двух офицеров и инженера, работавшего в армии, первоначально предложил «не менее 100 Mirage» для использования в многоцелевом качестве.
Сначала парламент выделил около 871 миллиона швейцарских франков на строительство 100 Mirage IIIS по лицензии. Но эта закупка вскоре была сорвана из-за огромного перерасхода бюджета, и правительство запросило дополнительно 576 миллионов швейцарских франков. Перерасход средств был вызван установкой американской электроники на французскую платформу, установкой узлов подвески для перемещения самолета внутри пещер с помощью кранов, структурных усилений для взлета с помощью реактивных двигателей и других дополнительных мер для улучшения готового Mirage IIIC. [24] Желание закупить Mirage IIIS также подкреплялось возможностью того, что швейцарцы могли бы приобрести ядерное оружие, доставляемое самолетами, либо из Франции, либо производя его самостоятельно. [25]
Однако другой важной причиной роста затрат стала необходимость разработки отдельного варианта для фоторазведывательной миссии, когда подкрыльевые гондолы вызывали слишком большое ухудшение характеристик. Различия между IIIS и IIIRS (так была обозначена разведывательная версия) привели к тому, что на Федеральном авиационном заводе в Эммене было построено всего 36 истребителей Mirage IIIS и 18 разведывательных самолетов IIIRS. Двенадцать были выделены в разведывательную эскадрилью, три — в учебную группу, а остальные — в две истребительные эскадрильи. Было обнаружено, что такого небольшого количества было недостаточно для обеспечения многоцелевых возможностей, которые считались необходимыми для новой доктрины. Mirage IIIS поступил на вооружение в 1967 году, а IIIRS — в 1969 году. [26]
Отсутствие финансового контроля и очевидная легкость, с которой федеральный советник Поль Шоде и начальник Генерального штаба Якоб Аннасон выбрали Mirage (в то время самый быстрый в мире реактивный истребитель), привели, впервые в истории Швейцарии, к формированию парламентской комиссии по установлению фактов. [27] [28] В результате парламентский надзор за военными закупками был улучшен, а военным были предоставлены организационные и профессиональные структуры, позволяющие избегать подобных перерасходов бюджета. Одному офицеру ВВС пришлось уйти в отставку, а сам Аннасон ушел в отставку добровольно в конце 1964 года, за ним последовал Шоде, который ушел в отставку в 1966 году. [25]
В 1972 году, когда возможность ядерного оружия была отвергнута, а вероятность операций за пределами швейцарской границы была строго ограничена, Федеральное военное ведомство (EMD) решило, что следующее поколение самолетов, приобретенных ВВС Швейцарии, будет предназначено для непосредственной авиационной поддержки. В то время как возрождение P-16 обсуждалось в швейцарской прессе (FFA продолжило теоретическую разработку самолета за свой счет, а его окончательный вариант, AR-7, должен был быть оснащен двигателем Rolls-Royce RB168-25), выбор сузился до Milan (совместный швейцарско-французский прототип варианта Mirage III) и американского A-7G Corsair II , каждый из которых имел сильных сторонников в швейцарских ВВС. [29]
Все еще не оправившись от «дела «Миража», когда миланский проект провалился из-за отсутствия заказов, а рекомендация о покупке A-7 была отменена, ВВС вместо этого закупили 30 дополнительных, излишних Hawker Hunters в 1973 году, чтобы улучшить свои возможности по атаке наземных целей (небольшое количество Mirage было зарезервировано для разведывательных и перехватывающих задач). В это время швейцарская авиационная промышленность и ETH Zurich предприняли последнюю попытку создать швейцарский истребитель ALR Piranha , но они не добились успеха. И он остался незавершенным проектом.
В конце 1970-х годов был представлен Northrop F -5 Tiger II . F-5 выиграл соревнование против F-4 Phantom II , Dassault Mirage F1 и Saab 37 Viggen , после того как Hawker Siddeley Harrier , Fiat G.91Y и A-4N Skyhawk выбыли из соревнования до летной оценки. [30] В 1976 году Федеральный совет заказал 72 самолета, все из которых были поставлены к 1979 году. Последующий заказ на 38 самолетов в 1981 году довел общее количество до 98 одноместных F-5E и 12 двухместных F-5F, которые были развернуты в пяти эскадрильях со штаб-квартирой в Дюбендорфе. Первоначально «Тигры» отвечали за обеспечение воздушного суверенитета на высоте ниже 30 000 футов (9 100 м), но некоторые из них также выполняли задачи по атакам наземных целей, поскольку самолеты Hawker Hunter были сняты с вооружения.
В 1985 году флот Mirage IIIS, почти 20 лет эксплуатационной службы, начал масштабную программу модернизации для улучшения возможностей самолета. Перехватчики были модернизированы с помощью уток производства Israeli Aircraft Industries на воздухозаборниках для улучшения маневренности и устойчивости на посадочных скоростях, новой авионики и контрмер, и переименованы в Mirage IIIS C.70.
Между тем, длительный характер процесса закупки самолетов в Швейцарии, усиленный затруднениями с делом Mirage, привел к одновременному приобретению нового истребителя, который в конечном итоге должен был заменить Mirage. Швейцарцы рассматривали Dassault Rafale , Dassault Mirage 2000 , IAI Lavi , Northrop F-20 Tigershark и истребители BAE Systems / Saab JAS-39 Gripen, прежде чем выбрать McDonnell Douglas F/A-18 Hornet и General Dynamics F-16 Fighting Falcon для летной оценки, проведенной в мае 1988 года. [31] [32] Из этого конкурса Федеральный совет выбрал Hornet в октябре 1988 года. Hornet должны были быть фактически «готовыми к использованию» моделями, почти идентичными тем, которые эксплуатируются ВМС США , но с более прочными рамами из титанового сплава для предполагаемого 30-летнего срока службы.
Однако конкурс был возобновлен в 1990 году, чтобы позволить пересмотреть европейский истребитель Mirage 2000-5 . В июне 1991 года выбор Hornet был подтвержден повторно, и началась политическая борьба за одобрение его покупки на референдуме. Тем временем Советский Союз распался, и с его распадом закончилась Холодная война.
Небольшой контингент Hawker Hunter был направлен в Швецию в 1965 году для обучения доставке боеприпасов с воздуха на землю, и с перерывами после этого, но ежегодные тренировки за рубежом для ВВС Швейцарии начались только в 1985 году. Использование воздушного пространства Швейцарии для боевой подготовки становилось все более непрактичным, поскольку производительность сверхзвуковых самолетов возросла и создала экологические ограничения. Швейцарцы изменили свою традиционную позицию нейтралитета, чтобы искать другие объекты, особенно среди европейских членов НАТО, для удовлетворения своих потребностей в обучении.
Первые ежегодные учения были сокращенно SAKA (SArdinien KAmpagne), впервые начавшиеся 3 января 1985 года. Они проводились на учебной установке по использованию воздушного оружия (AWTI) на авиабазе Дечимоманну на Сардинии , в то время единственной такой установке за пределами Соединенных Штатов . До 18 швейцарских самолетов Mirage и Tiger в год проводили обучение маневрированию в воздухе на ее инструментальном полигоне. Однако после пятых учений SAKA в 1989 году требования военно-воздушных сил НАТО на объект привели к отзыву разрешения на использование объекта швейцарскими ВВС. [33]
Когда учения SAKA, запланированные на июнь 1990 года, пришлось отменить, ВВС Швейцарии начали новую программу обучения на авиабазе Ваддингтон в Соединенном Королевстве, которую назвали NORKA (NORdsee KAmpagne). Недавно построенный полигон для маневрирования в воздухе (ACMI), эксплуатируемый British Aerospace, предоставил им возможность проводить реалистичные боевые учения против других самолетов, и 16 ноября 1990 года они начали первые из двенадцати ежегодных учений. [33]
С окончанием Холодной войны вероятность наземного вторжения в Швейцарию исчезла, что существенно изменило швейцарскую военную доктрину и привело к сокращению как бюджета, так и численности швейцарских вооруженных сил. В Реформе вооруженных сил 95 и ее поддерживающей программе Defense Guidelines 95 Военно-воздушные силы сохранили свою базовую структуру и организацию, но стали полностью независимой службой, теперь называемой Швейцарскими военно-воздушными силами, 1 января 1996 года. Впервые с момента своего создания подчинение роли противовоздушной обороны миссии наземной поддержки закончилось, и защита внутреннего воздушного пространства стала ее наивысшим приоритетом и главной задачей. [34]
Кроме того, ВВС были поставлены задачи по сбору разведданных, воздушной разведке и воздушному транспорту. Поддержка наземных войск, как в доктринальном, так и в практическом плане, стала незначительной. Эти миссии находились под сильным влиянием сокращающихся возможностей, поскольку их боевые самолеты могли действовать только днем, их зенитная артиллерия устарела, а радиолокационная система FLORIDA достигла пределов оперативной эффективности. Вывод из эксплуатации Hawker Hunters в 1994 году положил конец их возможностям наземной поддержки, а сокращение оборонного бюджета на треть означало, что планы по второй закупке F/A-18 и вспомогательного оружия класса «воздух-земля» (причина, по которой был выбран многоцелевой Hornet) пришлось отменить, оставив и его, и F-5 исключительно в роли «воздух-воздух». [35]
Почти сразу же ВВС были сокращены с 290 до 190 самолетов с фиксированным крылом и пять из двенадцати баз были закрыты. [36] В 2002 году реформы Armée XXI продолжили схему сокращений, с закрытием баз в Mollis , Turtmann и Interlaken , реактивных самолетов передислоцированных из Dübendorf (позже запланированных к закрытию), и вертолетной базы в Alpnach , включенной в список закрытия. Эти закрытия оставили Payerne , Sion и Meiringen в качестве единственных боевых баз, Emmen в качестве основной вертолетной базы и Locarno в качестве учебной базы. Buochs был сохранен для военного времени реактивации, и теоретический план использования шоссе около Payerne, Sion и Lodrino в качестве аварийных взлетно-посадочных полос был сохранен, хотя ни один пилот не был обучен их использованию с середины 1980-х годов. [35]
В 1993 году популярная инициатива , направленная на прекращение закупок 34 самолетов F/A-18 Hornets (выбранных Федеральным советом в 1988 году) для замены Mirages, была отклонена большинством в 57%. Две версии, двухместная D-модель и одноместная C, были построены в Соединенных Штатах и прошли летные испытания в 1996 году, доставлены в декабре 1996 и 1998 года соответственно. Тридцать два производственных комплекта были отправлены в Швейцарию для сборки, первый из которых поступил в эксплуатацию в январе 1997 года, а последний самолет был доставлен в декабре 1999 года. Один разбился во время испытаний, в результате чего 28 самолетов C и 5 самолетов D были распределены по трем эскадрильям. Семь летчиков-инструкторов прошли подготовку на авиабазе NAS Cecil Field , Флорида , а ВМС США также предоставили двух инструкторов по обмену для обучения пилотов Hornet.
В 1990 году ВВС Швейцарии приобрели 20 самолетов British Aerospace Hawk Mk.66, чтобы обеспечить временное решение для своих потребностей в реактивной подготовке, но они были сняты с вооружения в 2003 году и проданы Финляндии . «Миражи» закончили свою службу во второй половине 1990-х годов, последний истребитель Mirage был снят с вооружения в 1999 году, а последний разведывательный самолет Mirage — в декабре 2003 года.
С 1993 года швейцарские ВВС сталкиваются с постоянными вызовами со стороны левых и экологических лоббистов относительно их существования, политики и операций. 24 февраля 2008 года инициатива запретить тренировочные полеты реактивных самолетов над туристическими зонами Швейцарии (практически над всей страной) для снижения воздействия шумового загрязнения , которая публично обсуждалась с момента поставки F/A-18 (который инициатор референдума Франц Вебер назвал «слишком большим, неэффективным и разрушительным»), была отклонена 68,1% голосов [37] .
Когда в 1994 году Hunters были сняты с вооружения, ВВС предприняли попытку снабдить некоторые F-5 Tigers возможностями класса «воздух-земля», но это оказалось непомерно дорогим, и были начаты планы по замене парка после 2010 года реактивным истребителем четвертого поколения. Дюжина F-5 была сдана в аренду в 2004 году Австрии на четыре года (пока она ожидала поставки новых Eurofighter ) , а швейцарское обслуживание своего парка было таким, что они считались «низкочасовыми» ВМС США, которые приобрели 36 в 2006–2008 годах для замены своих стареющих самолетов Aggressor . Это фактически сократило инвентарь F-5 вдвое, и предложения заменить Tigers на JAS-39 Gripen, Rafales, EADS Eurofighter Typhoon или усовершенствованный вариант Super Hornet FA-18 стали предметом рассмотрения. [38] В конце концов был выбран JAS-39 Gripen, потому что он был самым дешевым кандидатом. Покупка была отклонена 53,4% швейцарских избирателей на национальном референдуме 18 мая 2014 года. [39]
Зарубежное обучение продолжалось ежегодными учениями NORKA до 2001 года, когда NORKA была прекращена в пользу NOMAD (North Sea Operations for Mutual Air Defence), многонациональных учений ACMI, проводимых ежегодно на базе Королевских ВВС Уоддингтон , [40] которые швейцарские контингенты начали посещать в 2000 году. Обучение ночным операциям, называемое NIGHTWAY, началось в 1998 году на авиабазе Эрланд , Норвегия , и продолжалось ежегодно, за исключением 1999 и 2005 годов. [33] Обучение за рубежом со странами НАТО отражало меняющиеся реалии нейтралитета, что также нашло отражение в 1997 году в прекращении действия швейцарского «Кодекса Бамбини» в пользу Кодекса краткости НАТО . [41] Первая женщина-пилот швейцарского истребителя, старший лейтенант Фанни Шоле , получила разрешение на полеты на F/A-18 в феврале 2019 года. [42]
Однако до конца 2020 года авиакорпус не мог поддерживать соответствующую готовность из-за ограниченного бюджета и нехватки персонала и действовал только с 06:00 до 22:00 по местному времени. Это стало болезненно ясно, когда швейцарские ВВС не смогли отреагировать на угон самолета Ethiopian Airlines ET702 в феврале 2014 года, который произошел вне обычных часов работы. [43] Соглашения с Италией и Францией , в частности, позволили истребителям обеих ВВС войти в воздушное пространство Швейцарии для устранения угрозы. Цель по круглосуточной готовности к быстрому реагированию двух вооруженных истребителей F/A-18 была достигнута 31 декабря 2020 года. [44] [45]
{{cite web}}: Cite использует общее название ( help ) [ dead link ] : "Число погибших составило 39 человек, 33 из которых были госпитализированы, 12 из них получили серьезные ранения. Было 428 бездомных, в том числе 102 семьи; 67 зданий были повреждены. Шестнадцать человек погибли на железнодорожной станции, а одна бомба в здании городской администрации убила десять человек, включая члена городского правительства и кантонального судью. Ценные сокровища были уничтожены в Музее естественной истории и в Музее Аллерхайлиген, где были сожжены девять работ Тобиаса Штиммера и коллекция швейцарских художников семнадцатого и восемнадцатого веков".{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
