Steamtown, USA — музей паровозов , который проводил экскурсии на паровозах из Норт-Уолпола, Нью-Гемпшир , и Беллоуз-Фолс, Вермонт , с 1960-х по 1983 год. Музей был основан миллионером, промышленником морепродуктов Ф. Нельсоном Блаунтом . Некоммерческий фонд Steamtown взял на себя управление после его смерти в 1967 году. Из-за правил качества воздуха в Вермонте , ограничивающих экскурсии на паровозах, снижения посещаемости и споров по поводу использования путей, некоторые части коллекции были перемещены в Скрантон, Пенсильвания, в середине 1980-х годов, а остальные были проданы с аукциона. После переезда Steamtown продолжал работать в Скрантоне, но не смог привлечь ожидаемые 200 000–400 000 посетителей. В течение двух лет туристическая достопримечательность оказалась на грани банкротства, и все больше частей коллекции было продано, чтобы погасить долг.
В 1986 году Палата представителей Соединенных Штатов , по настоянию представителя Пенсильвании Джозефа М. Макдейда , проголосовала за одобрение 8 миллионов долларов на изучение коллекции и начало процесса превращения ее в Национальное историческое место . В результате Служба национальных парков (NPS) провела историческое исследование оборудования, оставшегося во владении Фонда. Это исследование было использовано в качестве Заявления о сфере охвата коллекций для Национального исторического места Стимтаун . Область охвата была опубликована в 1991 году под названием « Специальное историческое исследование Стимтауна» . В отчете были представлены краткие истории каждого элемента оборудования и даны рекомендации относительно того, принадлежал ли каждый элемент к будущей финансируемой правительством коллекции.
К 1995 году Стимтаун был приобретен и разработан NPS с выделением 66 миллионов долларов. Еще несколько экспонатов были удалены из коллекции в результате правительственного приобретения. Часть коллекции Блаунта все еще экспонируется в Национальном историческом музее Стимтаун в Скрантоне.
Ф. Нельсон Блаунт , наследник крупнейшего производителя морепродуктов в США, был страстным любителем железных дорог. Когда ему было всего семнадцать лет, он написал книгу о паровой тяге. Приобретя узкоколейную железную дорогу Эдавилл в Карвере, штат Массачусетс , в 1955 году, он начал собирать одну из крупнейших коллекций старинных паровозов в США. Помимо Эдавиллской железной дороги, Блаунт также проводил экскурсии в Pleasure Island в Уэйкфилде, штат Массачусетс , и Freedomland USA в Нью-Йорке. К 1964 году другая часть его коллекции, размещенная в локомотивном хозяйстве, купленном у Boston & Maine в Норт-Уолполе, штат Нью-Гэмпшир, состояла из 25 паровозов из США и Канады, 10 других локомотивов и 25 единиц подвижного состава.
26 апреля 1961 года Блаунт и его коллеги основали Monadnock, Steamtown & Northern Railroad Amusement Corporation, чтобы стать отдельным оператором туристической железной дороги для его запланированного музея Steamtown USA. Блаунт надеялся открыть Steamtown на своем предприятии в Норт-Уолполе и проводить экскурсии с MS&N по ветке Boston & Maine's Cheshire Branch до Кина. Когда вмешались проблемы с трудоустройством B&M, Блаунт договорился с владельцем короткой железной дороги Сэмом Пинсли об эксплуатации 18 миль железной дороги Claremont & Concord Railway между Брэдфордом, Нью-Гэмпшир и Санапи, Нью-Гэмпшир . Начиная с 22 июля 1961 года, операция MS&N на озере Санапи использовала бывший паровоз Canadian National Railway 4-6-4T, № 47, и несколько бывших деревянных вагонов Boston & Maine . Паровая эксплуатация подошла к концу 25 августа, когда локомотив был снят с эксплуатации из-за отсутствия документации по техническому обслуживанию, которая была утилизирована Canadian National, когда они списали #47 в 1958 году. Копии в конечном итоге были найдены в Канаде, но выяснилось, что локомотив подлежал замене труб (документация обычно неверно интерпретируется как утерянная в пожаре). Замена дизельным двигателем использовалась еще семь дней до 17 сентября, но не пользовалась популярностью. Несмотря на распространенное мнение, сезон 1961 года был не первой операцией Steamtown USA, а скорее отдельным оператором экскурсий Monadnock, Steamtown & Northern. [1]
В 1962 году MS&N организовала экскурсии между Кином и Гилбоа на ветке Чешира в Бостоне и Мэне. Блаунт был близок к заключению соглашения со штатом Нью-Гэмпшир, в котором он пожертвовал бы 20 локомотивов в обмен на финансируемый государством Steamtown USA, который должен был располагаться в Кине. Этот план был хорошо принят в Кине, где его поддержал мэр Роберт Л. Маллат-младший. Первоначально план был одобрен губернатором Нью-Гэмпшира Уэсли Пауэллом . Было решено, что владение веткой Чешира либо Блаунтом, либо штатом Нью-Гэмпшир было необходимо, однако B&M отложила соглашение о продаже, пока росло давление по всему штату. [1] Планы Кина были позднее отклонены в начале 1963 года новым губернатором Джоном У. Кингом . [2] [3] Консультативный комитет заявил о предлагаемом плане, что он «не использует ничего, что является уникальным и специфическим для Нью-Гэмпшира». [4]
В 1963 году были поданы учредительные документы для «Фонда Стимтауна по сохранению паровой и железной дороги Америки». Некоммерческая благотворительная образовательная организация должна была иметь девять неоплачиваемых директоров, включая пять учредителей, одним из которых был Блаунт. Другими учредителями были бывший губернатор Нью-Гэмпшира Лейн Дуайнелл ; Эмиль Бюссьер; Роберт Л. Маллат-младший, мэр Кина; и муниципальный судья Беллоуз-Фолс Томас П. Салмон , который позже стал губернатором Вермонта. Президент компании Campbell Soup Company Уильям Б. Мерфи , который также был национальным председателем Радио Свободная Европа , и Фредрик Ричардсон, тогдашний вице-президент Blount Seafood, были среди других директоров. Steamtown USA впервые открылся как музей, и MS&N снова организовал экскурсии по Чеширскому отделению — на этот раз из Норт-Уолпола в Уэстморленд. Тем временем Блаунт вступил в переговоры со штатом Вермонт, чтобы работать на бывшей железной дороге Ратленда , которая только что была одобрена для полного отказа. Первым делом для Steamtown Foundation было приобрести коллекцию Блаунта в Норт-Уолполе и переместить ее в новую собственность, «Риверсайд», когда-то принадлежавшую железной дороге Ратленда через реку Коннектикут около Беллоуз-Фолс, Вермонт. [1]
В следующем 1964 году Блаунт основал Green Mountain Railroad , чтобы взять на себя грузоперевозки на бывшей линии Ратленда между Беллоуз-Фолс и Ратлендом . MS&N начала осуществлять экскурсии по этим путям в 1964 году, а грузовое обслуживание Green Mountain началось 3 апреля 1965 года. Тем временем, части коллекции Steamtown начали перемещаться из Норт-Уолпола в Риверсайд. [1]
Ф. Нельсон Блаунт погиб, когда его частный самолет столкнулся с деревом во время аварийной посадки в Мальборо, штат Нью-Гемпшир, 31 августа 1967 года. [5] К тому времени значительная часть коллекции Блаунта находилась под контролем Steamtown Foundation и была перемещена в Риверсайд. Green Mountain Railroad контролировала пути, пролегающие между Уолполом, Беллоуз-Фолс и Честером, штат Вермонт , которые Steamtown должен был использовать для своих экскурсий. [6] Когда Блаунт умер, большая часть контрольного пакета акций GMRC была передана президенту железной дороги Роберту У. Адамсу. [7] Green Mountain временно взяла на себя пассажирские экскурсионные операции от MS&N. Теперь уже ненужная Monadnock, Steamtown & Amusement Corporation прекратила свою деятельность в декабре 1967 года и была распущена в августе 1971 года. [1]
На протяжении всего своего пребывания в Вермонте Стимтаун предоставлял несколько типов экскурсий, в основном летом и в пик сезона листвы осенью. Иногда эти поездки были длительными, как та, что шла из Бостона в Монреаль , или те, что шли между Беллоуз-Фолс и Ратлендом, Вермонт . Ежедневно экскурсии проходили от станции Риверсайд в Беллоуз-Фолс до депо Честера. Стоимость поездки, которая в 1977 году составляла 5,75 долларов для взрослого и 2,95 долларов для ребенка, была объединена с входом в музей, который был территорией станции Риверсайд. [8] Станция находилась примерно в 2 милях (3 км) от города и была расположена на берегу реки Коннектикут . Один из газетных путешественников, Билл Райс, описал 13-мильную (21 км) поездку из Риверсайда в Честер: «Поездка в Честер открывает прекрасный вид на нетронутую сельскую местность Вермонта, мосты, старинные фермы с пасущимся скотом и кукурузными полями, а также извилистую реку с глубоким ущельем и живописным водопадом». [8] Река, о которой говорил Райс, была рекой Уильямс , которая пересекала маршрут поезда семь раз. Водопад находился в ущелье Броквей-Миллс и был виден с моста на высоте 100 футов (30 м) над ущельем. Райс также сказал, что во время написания статьи, в 1977 году, в Стимтауне была самая большая коллекция паровозов в мире. [8]
В 1971 году Совет по здравоохранению Вермонта выдал GMRC разрешение на запрет на загрязнение воздуха в Вермонте. Разрешение разрешало проведение экскурсий на паровозах между станцией Стимтауна Риверсайд в Беллоуз-Фолс и депо Честера. [9] В 1974 году, когда штат Вермонт готовился к празднованию двухсотлетия страны, в котором экскурсия на Стимтауне занимала видное место, тема правил на загрязнение воздуха снова всплыла. Туристическая достопримечательность работала по временным разрешениям, которые позволяли ей проводить экскурсии в Вермонте. [10] К 1976 году отношения между Стимтауном и GMRC ухудшились, поскольку две организации боролись за обслуживание путей, которые принадлежали штату Вермонт. [11]
К 1978 году Steamtown Foundation начал поиск нового места для Steamtown, USA. Орландо и, возможно, другие места во Флориде рассматривались. [12] В 1980 году Рэй Холланд, председатель совета Steamtown Foundation, подал в отставку, обвинив совет в некомпетентности. За ним последовала отставка Роберта Барберы, давнего директора совета. [13] В следующем году Steamtown не проводил экскурсии. К этому времени Дон Болл-младший взял на себя управление Steamtown и обнаружил, что экскурсионный поезд не соответствует федеральным нормам безопасности. В 1981 году, несмотря на свои обширные запасы старинных железнодорожных составов, Steamtown, USA посетило всего 17 000 человек, в то время как железная дорога Эссекс-Вэлли в Коннектикуте , на которой работали два небольших локомотива, посетило 139 000 человек. [14] Даже в свой лучший год, 1973, вермонтское заведение привлекло всего 65 000 посетителей. [15]
Обозреватель газеты Майкл Макманус однажды сказал, что его целью при написании еженедельной колонки было «предложить ответы на проблемы старых промышленных штатов». [16] В марте 1982 года в Bangor Daily News появилась содержательная статья Макмануса . В статье Макманус предложил несколько причин, по которым такие города, как Чикаго , Питтсбург или Скрантон, могли бы счесть полезным добавление туристической достопримечательности, такой как Стимтаун. Макманус продолжил объяснять, почему бизнес терпит неудачу в Вермонте. Среди причин, названных в статье для плохой посещаемости объекта в Вермонте, были: прошлое неудачное управление, изолированное местоположение и отсутствие знаков из-за противодействия со стороны штата на межштатной автомагистрали 91. [14] В дополнение к этим проблемам, крыша самого большого складского сарая на объекте обрушилась под сильным снегопадом прошлой зимой, повредив несколько единиц оборудования. [14] Среди пострадавших были поезда Canadian Pacific Railway № 1293 [17] и Meadow River Lumber Company № 1 Shay (показано в информационном поле). [18]
Когда Макманус попросил его описать ценность коллекции Steamtown, Джим Бойд, редактор журнала Railfan, сказал: «Все, что там есть, больше нигде не достать, будь то «Big Boy» Union Pacific № 4012 или Rahway Valley № 15, локомотив хорошего размера, за который любой музей отдал бы правую руку. Большинство других крупных коллекций не имеют никакого пригодного к эксплуатации оборудования». [14] Макманус завершил свой аргумент о переносе Steamtown, указав: «На карту поставлено больше, чем туризм и рабочие места. Это значительная часть прошлого Америки до того, как на них повернется горелка сварщика, например, «Prince of Liege» 1877 года, редкий алмазный стек Union Pacific и т. д. Одна только сталь стоит 3 миллиона долларов». [14]
В июне 1983 года Макманус снова написал о Стимтауне, на этот раз объявив, что Скрантон принял его предложение. Он сказал, что другими городами, претендующими на переезд, были Спрингфилд, Массачусетс , и Виллимантик, Коннектикут . «Но 24 мая Скрантон подписал контракт на его получение, пообещав собрать 2 миллиона долларов для покрытия расходов на перевозку 40 древних паровых двигателей и 60 автомобилей, немногие из которых работоспособны, и на создание музея». [16] Стимтаун спонсировал свою последнюю экскурсию в Вермонт 23 октября 1983 года, используя Canadian Pacific 1246 для перевозки «дюжины или около того автомобилей» на 100-мильном (160-километровом) круговом маршруте от станции Риверсайд до Ладлоу, Вермонт . [19]
Когда Скрантон согласился взяться за Стимтаун, США, предполагалось, что музейный и экскурсионный бизнес будет привлекать в город от 200 000 до 400 000 посетителей каждый год. [20] В ожидании этого экономического блага город и частный застройщик потратили 13 миллионов долларов на реконструкцию станции Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W) и превращение ее в отель Hilton , в то время как уровень безработицы в городе составлял 13 процентов. [21] В 1987 году Стимтаун посетило всего 60 000 посетителей, а экскурсии 1988 года были отменены. Всего через три года он имел долг в размере 2,2 миллиона долларов [22] и находился на грани банкротства. [23] [24] Частью проблемы была стоимость восстановления новой собственности и изношенного оборудования. Кроме того, в то время как туристы в Вермонте наслаждались видами кукурузных полей, ферм, крытых мостов, водопада и ущелья во время экскурсии по Стимтауну [8] , поездка из Скрантона в Москву, штат Пенсильвания , пролегала через одну из крупнейших в стране свалок, бельмо на глазу, которое Ральф Нейдер описал как «восьмое чудо света». [25]
В 1986 году Палата представителей США , по настоянию представителя из Скрантона Джозефа М. МакДейда , [24] проголосовала за одобрение расходов в размере 8 миллионов долларов на изучение коллекции и начало процесса превращения ее в Национальное историческое место . [26] К 1995 году Стимтаун был приобретен и разработан Национальной парковой службой (NPS) за общую сумму в 66 миллионов долларов, [22] [24] и открыт как Национальное историческое место Стимтаун в том же году. В рамках подготовки к приобретению коллекции NPS провела историческое исследование в 1987 и 1988 годах на оборудовании, которое все еще оставалось во владении фонда. Это исследование было использовано для Заявления о сфере охвата коллекций для Национального исторического места Стимтаун и было опубликовано в 1991 году под названием Специальное историческое исследование Стимтауна . Помимо предоставления кратких историй оборудования, в отчете также давались рекомендации относительно того, принадлежал ли каждый предмет к коллекции, которая теперь финансируется правительством. [27] Историческое значение для Соединенных Штатов было критерием рекомендаций. [28] Многие из предметов оборудования, которые не соответствовали рекомендациям отчета, были проданы или обменяны [29] на предметы, которые имели историческое значение для территории DL&W, на которой расположен объект. [30]
Перед переездом в Скрантон Steamtown продал несколько предметов коллекции. После того, как объект был национализирован, несколько других предметов были проданы или обменяны на предметы, которые имели значение для района Скрантона. [29] [30] Некоторые примеры оригинальной коллекции описаны ниже. В некоторых случаях предметы оборудования, обсуждаемые здесь, все еще находятся в коллекции в Скрантоне, но некоторые другие — нет. По возможности предоставляется самая последняя информация о местонахождении оборудования.
Rahway Valley No. 15 был построен компанией Baldwin Locomotive Works в июне 1916 года. Это локомотив типа 2-8-0 Consolidation . Он был построен для Oneida & Western Railroad и носил номер 20 для этой компании. Первоначальной целью железной дороги было развитие угольной и лесной промышленности Теннесси , но затем она стала короткой линией, которая соединила железные дороги Цинциннати, Нового Орлеана и Texas Pacific между Онейдой и Джеймстауном, штат Теннесси . [28]
В середине 1930-х годов локомотив был куплен компанией Rahway Valley Railroad в Нью-Джерси . Переименованный в 15, локомотив служил в основном, пока другие локомотивы компании находились на обслуживании. Локомотив был любимцем главного механика Чарльза Ниса. «Возможно, не самый эффективный локомотив, Rahway Valley № 15 считался самым привлекательным на линии». [28] Когда он был выведен из эксплуатации в 1953 году, будучи замененным дизельным двигателем, № 15 был помещен в хорошо защищенное хранилище, пока его не купил Ф. Нельсон Блаунт в 1959 году. [28]
Блаунт использовал № 15 сначала для статической экспозиции на острове Плэже, а затем для экскурсий в Нью-Гемпшире и Вермонте с 1962 по 1967 год. Он снова использовался в Стимтауне в 1973 году, когда у него взорвался дымоход во время трехколпаковой экскурсии из Риверсайда. В результате инцидента ветеран-машинист Энди Барбера получил ожоги, а № 15 нуждался в ремонте. Поскольку в то время услуги локомотива не были нужны, ремонт не был выполнен и оставался невыполненным к моменту написания « Специальной истории Стимтауна» . Пока локомотив находился во владении Блаунта, он появился в фильме «Кардинал» (1963). «Специальное исследование истории Стимтауна» рекомендовало провести косметическое и эксплуатационное восстановление двигателя, поскольку он служил в северо-восточной четверти Соединенных Штатов и обслуживался, по крайней мере, один раз, в мастерской Лакаванны в Скрантоне. [28] По состоянию на март 2012 года локомотив все еще экспонируется в Национальном историческом музее Стимтаун. [31]
Canadian Pacific Railway No. 1293 был построен в 1948 году компанией Canadian Locomotive Company . Он был выведен из эксплуатации всего через восемь лет, когда дизельная тяга сделала его устаревшим. [32] Это был один из трех локомотивов типа 4-6-2, класса G5d легкой модели «Pacific», которые были в эксплуатации в то время, когда Steamtown находился в Беллоуз-Фолс. В Специальном историческом исследовании Steamtown не приводится подробностей о карьере локомотива 1293, но говорится, что Блаунт приобрел его под названием Green Mountain Railroad в январе 1964 года. Фонд Steamtown приобрел локомотив у Green Mountain Railroad в 1973 году и перестроил его в 1976 году. Дебютировав в качестве экскурсионного поезда в июне того же года и выкрасив его в зелено-черную цветовую схему, 1293 обслуживал штат Вермонт в качестве « Двухсотлетнего поезда», пройдя 13 000 миль (21 000 км). [17] Арендованный штатом Вермонт для 80-мильных (100-километровых) экскурсий, которые были запланированы на весь год, паровоз был назван «Дух Итана Аллена ». [33] В 1979 году локомотив был переименован в «1881», окрашен в черный цвет с серебряными полосами и сдан в аренду голливудской компании для использования в съемках фильма ужасов « Поезд ужасов» (1979) с Джейми Ли Кертис в главной роли. В 1980 году локомотив был перекрашен в цветовую схему, используемую Canadian Pacific в 1930-х годах. Черная, золотая и тосканская красная краска пользовалась популярностью у любителей железных дорог и фотографов. Номер 1293 также был восстановлен на паровозе. В феврале 1982 года фары, поручни и крыша кабины 1293 были повреждены, когда крыша складского здания Steamtown проломилась под сильным снегопадом. [17]
Хотя в исследовании Steamtown Special History Study было высказано предположение, что, поскольку этот тип локомотива исторически эксплуатировался в Новой Англии , возможно, даже на юге Бостона, он может быть частью коллекции федерального правительства, [17] канадский уроженец простоял без использования в течение 12 лет после переезда в Скрантон. [34] [35] Ohio Central Railroad System приобрела его в 1996 году, и он прошел 13-месячную реставрацию. По состоянию на июль 2010 года Ohio Central Railroad потеряла контроль над большей частью своих активов, но бывший владелец, Джерри Джо Якобсон, сохранил коллекцию старинного оборудования, включая CPR 1293 и ее сестру, CRP 1278, которая также является ветераном локомотивов Steamtown, США. № 1293 все еще находится в эксплуатации по состоянию на октябрь 2011 года. [34] [35] [36]
Canadian Pacific Railway No. 1278 , как и ее сестра, CPR 1293, также была построена Canadian Locomotive Company в 1948 году и является легким локомотивом "Pacific" типа 4-6-2, класса G5d. Он был куплен Блаунтом в мае 1965 года и перенумерован в 127. Блаунт планировал перенумеровать все три локомотива серии 1200 CRP в своей коллекции с 1246, 1278 и 1293 на 124, 127 и 129 соответственно, но 1278 был единственным из трех, который подвергся изменению. Новый номер оставался на локомотиве с 1966 по 1973 год, когда его прежний номер был восстановлен. Локомотив был сдан в аренду железной дороге Cadillac and Lake City Railroad в Мичигане с 1970 по 1971 год. После некоторых ремонтных работ локомотив был возвращен в Беллоуз-Фолс, где он использовался для экскурсионных рейсов. После переезда в Скрантон CPR 1278 был продан Gettysburg Steam Railroad в Пенсильвании. [37] Вскоре после 7 часов вечера в пятницу, 16 июня 1995 года, взрыв в топке CPR 1278 сжег трех членов его бригады. Один человек, Джеймс Корнелл, сын владельца локомотива, получил тяжелые ранения. [38] В поезде, который тянул локомотив, находилось 310 пассажиров. [39] Никто из пассажиров, которые совершали «Летнюю ужинную экскурсию» в Маунт-Холли-Спрингс , не пострадал. [38] Расследование, проведенное Национальным советом по безопасности на транспорте, установило, что авария была вызвана плохим техническим обслуживанием и подготовкой операторов. Совет также указал, что канадская конструкция топки могла предотвратить дальнейшие травмы и, возможно, смертельные случаи. [39] Джерри Якобсон, владелец Ohio Central Railroad (OCR), купил двигатель на аукционе в 1998 году. После того, как Якобсон продал OCR в 2008 году, он сохранил право собственности на локомотив. По состоянию на 2009 год он хранится на объекте Якобсона, Age of Steam Roundhouse , в Шугаркрик, штат Огайо . [37]
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_1246_(5957249733).jpg)
Canadian Pacific Railway No. 1246 был третьим из серии 1200 локомотивов Canadian Pacific в коллекции. Осенью 1983 года Steamtown сказал «прощай Вермонт», предложив две 100-мильные (160-километровые) экскурсии «по ландшафту крытых мостов, стремительных ручьев и живописной сельской местности». [19] Поезд, вмещавший 800–1000 пассажиров, должен был тянуть CPR 1246. Построенный в 1946 году, CPR 1246 представляет собой локомотив типа 4-6-2. [19] После эксплуатации в Steamtown в Скрантоне в период с 1984 по 1986 год было установлено, что 1246 не подходит для эксплуатации, поскольку он «слишком легкий для тяжелых подъемов и крутых поворотов линии Steamtown». [40] Служба национальных парков продала его Музею железной дороги долины Коннектикута в 1988 году. Этот локомотив находился в статической экспозиции с 1996 по 2008 год на железной дороге долины в Эссексе, штат Коннектикут . В 2008 году он был перемещен на железную дорогу Наугатук , которая управляется Музеем железной дороги Новой Англии , Томастон, штат Коннектикут . [40]
«Big Boy», локомотив типа 4-8-8-4, построенный American Locomotive Company в ноябре 1941 года, является одним из крупнейших паровозов в мире и весит 1 250 000 фунтов (570 000 кг). Специальное историческое исследование Steamtown рекомендовало, чтобы 4012 остался в Steamtown, поскольку это единственный сочлененный тип в коллекции. Оно также рекомендовало, чтобы он оставался в статической экспозиции, поскольку было сомнительно, что «путь, стрелки, водопропускные трубы , эстакады, мосты, тройники, поворотные круги и другие сооружения, которые должны были бы нести его, [могли бы] выдержать его большой вес». Фактически, поскольку поворотный круг и депо Steamtown были неадекватны его размеру, [41] Big Boy 4012 оставался на открытом воздухе с момента прибытия в Скрантон, где он все еще экспонируется по сей день. [31] С 2019 по 2021 год локомотив проходил косметическую реставрацию. Помимо 4012, сохранилось еще 7 паровозов Union Pacific Big Boys: 4004 находится в Holiday Park в Шайенне, штат Вайоминг, 4005 находится в Музее транспорта Джеймса Донована Форни в Денвере, штат Колорадо, 4006 находится в Национальном музее транспорта в Кирквуде, штат Миссури, 4017 находится в Национальном железнодорожном музее в Грин-Бей, штат Висконсин, 4018 находится в Музее американских железных дорог во Фриско, штат Техас, а 4023 находится в парке Кеннефик в Омахе, штат Небраска, в то время как еще один паровоз Big Boy под номером 4014 раньше экспонировался в Музее поездов Railgiants в Фэрплексе в Помоне, штат Калифорния, а с 2019 года 4014 был восстановлен до рабочего состояния, что сделало его новым крупнейшим действующим паровым локомотивом в мире, который обогнал 4-6-6-4 «Challenger» 3985 с 1981 по 2010 год. [42]
Находясь в Стимтауне, локомотив Shay получил значительные повреждения, когда здание, в котором он хранился, рухнуло под сильным снегопадом в феврале 1982 года. Деревянная кабина Shay была уничтожена, но «его песчаный купол, его фара, его передний номерной знак, его звонок и его подвеска, свисток и другие компоненты» отсутствовали до этого инцидента. Было решено, что он останется в Национальном историческом месте, поскольку это был единственный Shay и единственный локомотив с редуктором в коллекции. [18]
Локомотив Bevier & Southern Railroad № 109 был построен компанией Brooks в 1900 году. Этот локомотив типа 2-6-0 служил на Иллинойской центральной железной дороге под несколькими номерами: 560, 3706 и 3719. По состоянию на июль 2010 года он находится в Иллинойском железнодорожном музее в Юнионе и называется Illinois Central 3719. [43]
Этот локомотив был построен в 1903 году компанией American Locomotive Company как тип 2-8-0 Consolidation. Первоначально он принадлежал компании Chicago Union Transfer Railway и имел номер 100. В 1904 году он был продан компании Illinois Central Railroad Company и получил новый номер 641. Железная дорога, которая существовала с 1851 года, эксплуатировала 4265 миль (6864 км) путей между Чикаго, Иллинойс , и Новым Орлеаном, Луизиана . Этот локомотив перевозил тяжелые грузы в Теннесси и «должно быть, повидал тяжелую службу, поскольку, как сообщается, компания Illinois Central перестроила его в 1918 году, модернизировав его с помощью пароперегревателя и, возможно, заменив котел и топку». [44]
В 1943 году он был переименован в 790 и оставался в эксплуатации, пока его не заменили дизель-электрические локомотивы и не отправили на хранение, «тем не менее, железной дороге пришлось запустить № 790 весной, чтобы помочь поездам Illinois Central пройти по пути, затопленному паводковыми водами около Сидар-Рапидс, потому что дизель-электрические локомотивы с их электродвигателями замыкались в любой воде, тогда как даже дно топки паровоза было намного выше над рельсами, а значит, и над паводковыми водами». [44] В 1959 году он был продан Луису С. Келлеру из Сидар-Рапидс, штат Айова , который надеялся использовать его для экскурсий. Он использовался для «обслуживания при наводнении» в апреле 1965 года на предприятии Clinton Corn Processing Company, «где он пробирался через разлив реки Миссисипи». [44] Позже в том же году он был продан Дэвиду де Кампу, который планировал использовать его в районе Лейк-Плэсида, штат Нью-Йорк . Планы не были выполнены, и в январе 1966 года он был продан Ф. Нельсону Блаунту. [44]
Единственный сохранившийся локомотив Чикагской железной дороги Union Transfer, № 790, является единственным типом Illinois Central 2-8-0 Consolidation своего класса, который сохранился. «В Соединенных Штатах сохранилось около 146 стандартных колеи 2-8-0, включая Illinois Central № 790». [44] Национальный исторический музей Стимтауна сохранил этот локомотив по предложению Специального исторического исследования Стимтауна. [44]
№ 1 когда-то был частью коллекции Steamtown, USA. Этот тип локомотива изначально был разработан для использования на равнинной местности прерий , такой как Великие равнины Канзаса и близлежащих штатов, и поэтому его называли локомотивом типа Prairie. Локомотивы Prairie позже использовались лесозаготовительными компаниями, которые работали на равнинной лесной местности. Этот локомотив был построен специально для лесной промышленности и обслуживал несколько лесозаготовительных компаний во Флориде . [45]
Компания Carpenter-O'Brien Lumber Company была зарегистрирована в Делавэре в 1913 году. Компания, работавшая во Флориде, заказала этот локомотив у Baldwin Locomotive Works, которая завершила его в 1914 году. Локомотив № 1 был введен в эксплуатацию на лесопилке компании в Истпорте во Флориде. Локомотив, который мог сжигать как уголь, так и древесину, вероятно, изначально был оснащен дымовой трубой Раштона, или капустной золой. «Если это так, то более поздний владелец, по-видимому, заменил дымовую трубу Раштона на дымовую трубу «дробовик», которая сейчас находится на локомотиве». [45]
После вступления США в Первую мировую войну в 1917 году компания Carpenter-O'Brien Lumber Company была продана корпорации Brooks-Scanlon Corporation . К 1928 году Brooks-Scanlon работала в четырех округах Флориды и производила 100 000 000 досковых футов (200 000 м 3 ) пиломатериалов. Этот локомотив, вероятно, использовался для перевозки бревен на лесопилку из леса или для перемещения по двору вокруг завода в Истпорте, или для того и другого. В последующие годы локомотив четыре из пяти раз переходил из рук в руки между несколькими взаимосвязанными лесозаготовительными компаниями Флориды. [45]
В 1959 году локомотив № 1 был выведен из эксплуатации его тогдашним владельцем, Ли Тайдуотер Сайпресс, в Перри, Флорида . Он был продан Ф. Нельсону Блаунту в 1962 году материнской компанией Ли Тайдуотер Сайпресс, JC Turner Company. Он был перемещен в Уолпол, Нью-Гемпшир , а затем, через реку Коннектикут , в Беллоуз-Фолс, Вермонт , где он оставался до тех пор, пока коллекция Блаунтов не была перемещена в Скрантон, Пенсильвания . [45]
Simons Wrecking Company No. 2 — это паровой двигатель HK Porter, 0-6-0T, построенный в 1941 году. Двигатель танка, работающий на мазуте, работал на ВМС США во время Второй мировой войны в Вирджинии под номером 14. Позже двигатель был введен в эксплуатацию Simons Wrecking Co. под номером 2. [46]
Когда-то часть коллекции Steamtown Блаунта, Локомотив № 2 был продан до того, как Steamtown переехал в Скрантон, и томился в течение многих лет на авторазборке в Ньюбери, Массачусетс . В 2006 году двигатель был вывезен со свалки директором общественных работ Пибоди Диком Карневале, и началась реставрация в надежде, что он будет выставлен в городском парке в Пибоди. [46] Восстановление двигателя было выполнено лично Карневале вместе с несколькими добровольцами. После того, как он ушел в отставку в октябре 2008 года, город дал ему 60 дней, чтобы вывезти двигатель с городской территории. Местные жители связались с Friends of Valley Railroad в Эссексе, Коннектикут , которые выкупили двигатель у Карневале и перевезли его в Коннектикут, где на сегодняшний день локомотив выставлен в Essex Steam Train and Riverboat . [46]
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_1551_(5958784262).jpg)
№ 1551 — это локомотив типа 4-6-0 , построенный Montreal Locomotive Works в марте 1912 года и изначально имевший номер 1354 для Канадской Северной железной дороги . Использовавшийся в основном на канадских пригородных линиях, локомотив был переименован в 1551 в октябре 1956 года и выведен из эксплуатации в 1958 году. Блаунт купил двигатель в 1961 году, и была начата реставрация, но так и не была завершена. В 1986 году Джерри Джо Якобсон обменял стрелочный переключатель 1929 года, построенный Baldwin Locomotive Works, Iron and Steel Company № 3, 0-6-0, на № 1551. Он был восстановлен и совершал экскурсии для Ohio Central Railroad, пока Якобсон не потерял контроль над железной дорогой в 2008 году. Якобсон по-прежнему владеет локомотивом. Он хранится в «Эпохе парового депо» Якобсона в Шугар-Крик, штат Огайо. [47]
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_96_(5957882611).jpg)
Canadian National Railways No. 96, 2-6-0 Mogul type, также принадлежит Джерри Джо Якобсону. Он был построен в 1910 году Canadian Locomotive Company и изначально имел номер 1024 для Grand Trunk Railway , затем 926, когда Canadian National приобрела его в результате слияния в 1923 году, CN переименовала его в 96 в 1951 году. Он был продан Blount в июне 1959 года. Пока он принадлежал Blount, локомотив использовался для поддержания работоспособности его родственного Canadian National 89 (также являвшегося частью Steamtown в то время). Он был продан в 1980-х годах и отправился в Онтарио . Он был куплен Jacobson в 1994 году и на сегодняшний день находится на хранении в нерабочем состоянии, а номер 96 остается экспонатом в Age of Steam Roundhouse в Шугар-Крик, штат Огайо. [48]
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_926_(5957808060).jpg)
Southern Railway No. 926 — это локомотив типа 4-4-0 V-класса «Schools class» , один из 40 локомотивов, названных в честь британских государственных школ. [49] Это один из трех локомотивов класса Schools, переживших начало дизельной энергетики. Он был завершен в мае 1934 года и поступил в эксплуатацию на маршруте Борнмут , некоторое время работая между Ватерлоо и Портсмутом, прежде чем эта линия была электрифицирована. Он был одним из последних в своем классе, который был отремонтирован British Railways в 1960 году, поэтому считался хорошим выбором для сохранения. В декабре 1962 года локомотив был выведен из эксплуатации. В 1963 году он был куплен нью-йоркским бизнесменом Эдгаром Мидом от имени Железнодорожного музея Эмпайр-стейт в Мидлтауне, штат Нью-Йорк , [50] и хранился в Fratton .
Repton в конечном итоге был приобретен Steamtown вместе с LSWR M7 Class No. 53. Он был косметически отремонтирован на заводе Eastleigh Works в 1966 году, прежде чем в следующем году был перевезен в Америку. Затем он был официально передан Steamtown, которая в 1970-х годах одолжила локомотив Cape Breton Steam Railway в Канаде, где он осуществлял регулярные пассажирские перевозки. Он также работал в Скрантоне после переезда Steamtown туда. В 1989 году он был снова продан и возвращен в Соединенное Королевство на North Yorkshire Moors Railway (NYMR), где он снова был отремонтирован и признан находящимся в хорошем состоянии. [51] По состоянию на 2021 год он остается в эксплуатации на NYMR.
Canadian Pacific Railway № 2816 был приобретен Blount в январе 1964 года. Он был построен Montreal Locomotive Works в 1930 году. [52] [53] Локомотив 4-6-4 Hudson, H1b class прошёл более 2 000 000 миль (3 200 000 км) за 30 лет службы, таща пассажирские поезда между Виннипегом и Калгари , а также Виннипегом и Форт-Уильямом, Онтарио . Позже 2816 работал на коридоре Виндзор - Квебек-Сити . Последний рейс локомотива состоялся 26 мая 1960 года, когда он тянул пригородный поезд Монреаль- Риго . [54] В исследовании « Специальное историческое исследование Стимтауна» было рекомендовано оставить локомотив в коллекции, поскольку он был единственным 4-6-4 в группе, [52] но Служба национальных парков продала его обратно Канадской Тихоокеанской железной дороге , которая восстановила его и снова ввела в эксплуатацию. [54]
В 1998 году Национальный исторический музей Стимтаун, финансируемый федеральным правительством, начал избавляться от иностранного оборудования, включая CPR 2816. Канадская Тихоокеанская железная дорога приобрела его и провела трехлетнюю реставрацию стоимостью 1 миллион долларов, которая включала перевод его с угля на нефть. [55] В 2001 году, переименованный в «Императрица», 2816 использовался для дорогих экскурсий между Калгари и Ванкувером , Британская Колумбия . После годичного перерыва в 2009 году «Императрица» отправилась в турне в 2010 году, предлагая поездки широкой публике по всей Канаде. CPR пожертвовала выручку от продажи билетов в детский благотворительный фонд Children's Wish Foundation . [56] Впоследствии он оставался в эксплуатации до 2012 года, когда тогдашний генеральный директор Э. Хантер Харрисон прекратил программу использования паровых поездов. На данный момент 2816 является первым паровозом в Канаде, оснащенным системой Positive Train Control, а весной 2024 года единственный действующий Hudson в Северной Америке совершил трансконтинентальное путешествие из Калгари (Альберта) в Мехико (Мексика) в рамках Final Spike Steam Tour, что стало годом с тех пор, как CP Rail приобрела Kansas City Southern для формирования CPKC. В 2011 году 2816 появился в документальном фильме IMAX «Rocky Mountain Express».
Bullard Company No. 2 — небольшой танковый локомотив, построенный HK Porter Company для Bullard Company в октябре 1937 года. Он выставлен в Steamtown National Historic Site по состоянию на сентябрь 2010 года. Согласно исследованию Steamtown Special History Study , этот локомотив использовался для смены вагонов на инструментальном заводе Bullard в Бриджпорте, штат Коннектикут , в течение примерно 15 или 20 лет до его приобретения Steamtown. Bullard Company продала его дилеру подержанных локомотивов, American Machinery Corporation из Бриджпорта, штат Коннектикут, вероятно, в конце 1950-х или начале 1960-х годов. Он был куплен Блаунтом в июне 1963 года. SSHS также заявила, что каталог, который, как полагают, был тем, который компания Bullard использовала для заказа локомотива, находился во владении SNHS на момент написания отчета. [57]
Union Pacific № 737, 4-4-0 «American», был построен компанией Baldwin Locomotive Works в 1887 году. Самый старый локомотив в коллекции, который работал в Соединенных Штатах, это «самый старый настоящий Union Pacific из существующих и единственный Union Pacific 4-4-0 из существующих». [58] На момент постройки это был самый распространенный тип локомотива, используемый как для пассажирских, так и для грузовых поездов в Соединенных Штатах, и поэтому его называли «American Standard» или «American». В 1904 году локомотив был продан компании Southern Pacific Company , где его номер был изменен на 246, а затем на 216. Он был снят с эксплуатации на магистральных железных дорогах и введен в эксплуатацию в промышленности в 1929 году. Локомотив работал под номером 216 для Erath Sugar Company и Vermillion Sugar Company. Он был снят с эксплуатации последней компанией в 1956 году и приобретен Blount в 1957 году. [58]
Первоначально локомотив имел «ромбовидную» дымовую трубу. Неизвестно, когда ее заменили на прямую «дробовую» трубу. Где-то в начале 20-го века локомотив переоборудовали с угля на нефть, а его деревянный « скотоуловитель » был заменен на стальной трубчатый. Деревянная кабина была заменена на полностью стальную, а его керосиновая «коробчатая» фара была заменена на электрическую. Когда локомотив перевезли из Луизианы в Вермонт, его стальная крыша кабины была снята для подготовки к поездке на платформе. Позже крышу приняли за металлолом, когда рабочий в Стимтауне вырезал кусок для использования в качестве крышки дымовой трубы локомотива. В 1970 году поезд подвергся тому, что Историческое исследование Стимтауна называет «ошибочной» реставрацией, и получил ромбовидную дымовую трубу и керосиновую «коробчатую» фару, обе из которых имели очень мало общего с дымовой трубой и фарой, изначально установленными на локомотиве. Таким образом, реставрация придала двигателю вид, непохожий на тот, который он принимал за время своей службы. [58]
Локомотив был изъят из коллекции Steamtown в 1995 году и перемещен в Музей южной железной дороги Невады в Боулдер-Сити , штат Невада . Затем NSRM одолжил его (а затем передал право собственности) Музею железной дороги Западной Тихоокеанской зоны в Портоле, штат Калифорния .
В 2004 году Музей железных дорог Западной Тихоокеанской зоны продал 737-й ранчо Double T в Стивинсоне, Калифорния . Double T косметически восстановил двигатель до его внешнего вида 1914 года (SP #216) и выставил его на обозрение вместе с некоторыми старинными пассажирскими вагонами. Эта выставка была названа «Историческим поездом» и предлагает «экскурсионные поездки». Во время этих экскурсий поезд на самом деле не движется, но воспроизводятся звуки и движения, имитирующие поездку на поезде, чтобы создать иллюзию того, что поезд находится в движении. [59]
4 февраля 1982 года здание магазина и склада Steamtown рухнуло под тяжестью трех футов тяжелого мокрого снега. Это повредило № 2317, но не настолько, чтобы снять его с экскурсионного обслуживания. [60]
