PZL P.24 — польский истребитель , построенный в конце 1930-х годов компанией Państwowe Zakłady Lotnicze . Он был гораздо более продвинутой разработкой PZL P.11 , польского цельнометаллического истребителя с крылом, разработанного Зигмунтом Пулавским .
Хотя PZL P.11 был оснащен лицензионным радиальным двигателем Bristol Mercury , условия этой лицензии не позволяли PZL экспортировать двигатель, а также налагать ограничения на любые самолеты, которые им оснащались. Французский производитель двигателей Gnome-Rhône предложил PZL принять свой двигатель 14K и предложил частично профинансировать разработку истребителя с использованием этого двигателя, который не имел бы таких экспортных ограничений. Соответственно, в начале 1932 года PZL начала работу над новой производной от P.11, которая стала известна как PZL P.24. Прототипы вскоре продемонстрировали благоприятные характеристики во время испытаний; в частности, второй прототип P.24/II, часто называемый «Super P.24», установил новый мировой рекорд скорости для истребителя с радиальным двигателем — 414 км/ч. Первоначальный серийный самолет очень напоминал конфигурацию P.24/II, хотя и с некоторыми изменениями, такими как принятие закрытой кабины .
В 1936 году PZL получила заказы на новый истребитель от нескольких стран. PZL P.24 поступил на вооружение ВВС Турции в начале 1937 года, а ВВС Болгарии — летом того же года. Он производился по лицензии румынским государственным производителем Industria Aeronautică Română (IAR), который также производил по лицензии более ранний PZL P.11. Многие элементы PZL P.24, такие как фюзеляж, капот двигателя, кабина и хвостовая часть, были включены в разработанный румынами истребитель с низким крылом IAR 80. В Греции Королевские ВВС Греции были единственной воздушной службой во Второй мировой войне , которая эксплуатировала PZL P.24 в качестве основного истребителя. Однако военный опыт вскоре показал, что в результате быстрого прогресса в конструкции самолетов, достигнутого в конце 1930-х годов, P.24 устарел по сравнению с более новыми истребителями уже в 1940 году. Несмотря на относительно мощный двигатель и удовлетворительное вооружение, он не мог противостоять новейшим истребителям Оси , таким как Macchi MC.200 и Messerschmitt Bf 109. Как и в случае с греческими истребителями, к 1942 году стало ясно, что румынские P.24 не способны эффективно противостоять новейшим истребителям советских ВВС и были переведены в разряд учебных.
В начале 1930 - х годов PZL разработала серию инновационных цельнометаллических истребителей с крылом чайки под руководством польского авиационного инженера Зигмунта Пулавского . [2] P.1 , P.7 и P.11 , каждый из которых был более совершенным, чем его предшественник, были способны на выдающиеся характеристики для своего времени и широко демонстрировались на международных выставках и конкурсных полетах, демонстрируя свои возможности миру. [2] Польские монопланы были предметом значительного международного интереса, что привело к тому, что офисы PZL получили поток запросов на тему потенциальных экспортных продаж. По словам авиационного автора Дж. Б. Цинка, к 1933 году внешний интерес был проявлен Болгарией , Чехословакией , Францией , Грецией , Венгрией , Японией , Португалией , Румынией , Швецией , Турцией и Югославией . [2]
Для того чтобы экспортные продажи такого типа были успешно завершены, PZL пришлось преодолеть два основных препятствия. [2] Во-первых, компания была способна производить только определенное количество самолетов в течение года; у PZL не было внутренних ресурсов для существенного расширения своих производственных мощностей, а финансирование от польского правительства или других органов не рассматривалось как особенно ожидаемое в то время. По словам Cynk, предварительные покупатели истребителя, как правило, были против совершения крупных валютных обменов в рамках своих платежей, вместо этого они обычно предпочитали платить товарами (такими как сырьевые ресурсы и промышленные продукты) или платить многочисленными взносами. [2] Кроме того, Cynk утверждает, что несколько сделок, которые были заключены с PZL, сорвались или были иным образом отложены из-за трудностей, возникших при согласовании приемлемых условий оплаты между покупателем и производителем. [2]
Другая проблема была связана с двигателем, используемым в P.11. [2] Он был оснащен одним радиальным двигателем Bristol Mercury , который производился в Польше по лицензионному соглашению с British Bristol Aeroplane Company ; однако условия 10-летнего соглашения предусматривали, что ни один из двигателей, произведенных в Польше, не мог быть экспортирован. Кроме того, лицензионное соглашение налагало ограничения на продажу тех самолетов, которые были оснащены двигателем Bristol; эти экспортные ограничения присутствовали, даже если двигатели поставлялись заказчиками, а не самой PZL. [2] Естественно, PZL стремилась устранить или иным образом минимизировать любые ограничения, которые сдерживали экспортные продажи их самолетов. [2]
По словам Cynk, инициатива по разработке специализированной экспортно-ориентированной производной P.11 получила значительный импульс в начале 1930-х годов благодаря инициативе французских ВВС по обеспечению себя большим количеством современных первоклассных истребителей. [2] В то время как большинство проектов, рассматриваемых французскими чиновниками, были разработаны внутри страны, французские ВВС также оценивали различные иностранные истребители как потенциальных кандидатов для лицензионного производства во Франции; Cynk утверждает, что P.11 был наверху их списка. Это внимание, возможно, способствовало решению французского производителя двигателей Gnome-Rhône предложить PZL финансовый взнос в размере 150 000 франков на разработку экспортно-пригодной производной P.11, а также предоставить двигатель первого прототипа бесплатно и спонсировать истребитель для французского конкурса, все это было обусловлено выбором их двигателя для питания типа. [2]
В соответствии с этими совпадающими интересами PZL решила приступить к предварительным проектным работам по перспективной разработке дальнейшей усовершенствованной формы P.11, которая была бы нацелена специально на экспортный рынок. Проект и полученный в результате дизайн вскоре получили свое собственное обозначение как P.24 . Gnome -Rhône 14K , мощный французский радиальный двигатель, быстро проявил себя как сильный кандидат на установку на предварительный истребитель; таким образом, предложение о поддержке от моторной компании было быстро принято. [3] Проект возглавил Всеволод Якимюк, который занял эту должность вскоре после безвременной кончины Пулавского 21 марта 1931 года. В феврале 1932 года предложение P.24 было представлено на внутреннее одобрение; оно было получено два месяца спустя. [2]
В мае 1933 года первый прототип P.24/I , который был в значительной степени основан на P.11a и оснащен двигателем Gnome-Rhône 14Kds мощностью 760 л. с. (570 кВт), совершил свой первый полет под управлением Болеслава Орлинского . [4] Этот полет был отложен с января 1933 года из-за того, что Gnome-Rhône не смогла оперативно поставить ни двигатель, ни его трехлопастной металлический винт. Даже после установки двигателя и альтернативного винта, изготовленного Шоманьским, во время предполетных запусков возникли проблемы, такие как заклинивание топливных насосов. [4] Первый полет также прошел не гладко; он был прерван после того, как сильные вибрации разрушили обтекатель ступицы, также были нанесены дополнительные повреждения лопастям винта, конструкции подшипника двигателя и креплениям топливного бака, что привело к реконструкции и усилению передней части прототипа. В октябре 1933 года летные испытания возобновились. [4]
Опыт с первым прототипом определил, что требовалось более 150 модификаций различных аспектов конструкции, включая принятие капота NACA с длинной хордой , усиление конструкции пушечной установки и пересмотр выхлопной и охлаждающей систем, что привело к созданию второго прототипа, известного как P.24/II . [4] Выполнив свой первый полет в марте 1934 года, этот прототип, также названный «Super P.24», быстро продемонстрировал свои превосходные характеристики, такие как его способность легко превышать 400 км/ч в горизонтальном полете. 28 июня 1934 года P.24/II установил признанный Fédération Aéronautique Internationale мировой рекорд скорости для истребителей с радиальными двигателями — 414 км/ч. [4] После объявления Gnome-Rhône о существовании более мощного двигателя 14Kfs, был запрошен третий прототип P.24/III , также известный как "Super P.24bis", оснащенный этим новым двигателем. Однако этот двигатель не был немедленно доступен из-за более раннего заказа, размещенного Финляндией , который имел приоритет; таким образом, первый двигатель 14Kfs прибыл только в июле 1934 года. [5]
В августе 1934 года третий прототип совершил свой первый полет; два месяца спустя он провел демонстрацию за пределами Варшавы, на которой присутствовали различные польские официальные лица и несколько членов иностранных миссий. [6] В конце 1934 года недавно завершенный P.24/III был публично представлен на Парижском авиасалоне , где, как сообщается, он привлек большой интерес посетителей и других участников. По словам Синка, во время Парижского авиасалона P.24 обычно считался самым быстрым и самым вооруженным перехватчиком в мире. [6] Хотя французские ВВС все еще выражали интерес к P.24 на тот момент, существовало значительное политическое сопротивление его закупке из-за его неместного происхождения и того, что французские производители делали свои собственные достижения, включая некоторые из тех, которые были представлены на P.24. Таким образом, французский заказ на этот тип не поступил. [6]
В конце 1934 и начале 1935 года P.24/III был задействован в нескольких рекламных полетах, включая оценочные полеты, проведенные недалеко от Варшавы по поручению турецких и румынских военных чиновников, а также демонстрационный тур, в ходе которого он посетил соседние Венгрию и Болгарию . [6] Весной 1935 года, оценив вероятность продаж на тот момент как высокую, PZL решила начать работу над партией из шести предсерийных P.24 на своем заводе в Варшаве. В отличие от прототипов, эти самолеты имели закрытые кабины, а вооружение было полностью размещено внутри крыльев, а не в передней части фюзеляжа, а также были приняты поверхности крыла и хвостового оперения, напоминающие P.11c, наряду с незначительными усовершенствованиями и изменениями. [6] На предсерийных самолетах были установлены различные схемы вооружения, представляющие конфигурацию, которая была предназначена для нескольких отдельных серийных моделей. Один предсерийный самолет был показан на Парижском авиасалоне 1936 года, после чего он провел несколько демонстрационных полетов от имени французских ВВС. [7]
Постепенно предсерийные P.24 были модифицированы, чтобы максимально соответствовать последующим производственным вариантам этого типа; эта работа включала установку альтернативных двигателей, включая Gnome-Rhône 14N01 , Gnome-Rhône 14N21 , Renault 14T и Fiat A.80 , которые были бесплатно предоставлены их соответствующими производителями. [8] В начале 1936 года Турция стала первым заказчиком, разместившим твердый заказ на P.24, завершив сделку не только на 40 истребителей польской сборки, но и на лицензионное соглашение и материалы для внутреннего производства еще 20 P.24A. Эти ранние истребители, которые были оснащены целым рядом различного вооружения для соответствия указанным турецким требованиям, в остальном были почти идентичны предсерийным самолетам. [8] Производство началось почти сразу же; первые поставки состоялись в конце 1936 года. [8]
После того, как на ранних серийных самолетах обнаружилось большее, чем ожидалось, сопротивление , на следующем варианте истребителя, обозначенном как P.24C, который составил большую часть турецкого заказа, были реализованы различные аэродинамические усовершенствования. [8] 29 мая 1937 года первый турецкий P.24 совершил свой первый полет, пролетев над Izfam Bay. По данным Cynk, считается, что в конечном итоге в Турции было построено более 100 P.24, при пиковой скорости сборки восьми истребителей в месяц. [8] Со временем, как сообщается, большая часть турецкого парка P.24 была переоборудована американскими радиальными двигателями Pratt & Whitney Twin Wasp . [8] Вскоре поступили дополнительные заказы на этот тип из Греции, Болгарии и Румынии. [9] Эти самолеты отличались различными модификациями, включая повышенную выносливость, индивидуальное вооружение и дальнейшие аэродинамические улучшения. [10]
Несмотря на то, что истребитель был объективно лучше своего предшественника P.11, P.24 так и не были приобретены польскими ВВС, которые предпочли дождаться более совершенного PZL.50 . [10] Когда стало ясно, что PZL.50 не будет доступен вовремя, чтобы противостоять теперь уже неизбежному немецкому нападению, деятели польских ВВС, такие как генерал Юзеф Зайонц , выступили за ускоренную закупку этого типа. Кроме того, жизнеспособность такого предприятия была повышена выдачей французского оружейного займа, позволившего Польше закупить большое количество двигателей 14K. [10] В начале 1939 года был размещен первоначальный заказ на 70 P.24H. [ необходима цитата ] Этот заказ был дополнен заказами на вариант более старого P.11, P.11g. [11] Несмотря на многочисленные слухи, утверждающие это, польские защитники во время Польской кампании не использовали PZL.24 ; эти слухи могли быть результатом распространенной ошибки немецких наблюдателей, принимавших P.11 за более позднюю версию P.24. [ необходима цитата ]
Еще в 1939 году изучались дальнейшие усовершенствования P.24. [12] Концептуальный P.24K, который должен был иметь вооружение из четырех 20-мм пушек, и P.24L, специализированный истребитель-бомбардировщик, были среди обсуждаемых предложений. Кроме того, в этот момент присутствовал значительный международный интерес к этому типу. [12] По словам Синка, в течение 1939 года переговоры по нескольким крупным заказам были либо на продвинутой стадии, либо были завершены; среди этих клиентов были Эстония , Финляндия , Греция, Венгрия и Югославия . Однако ни один из этих заказов, предварительных или иных, общим объемом более 190 P.24, не был завершен; они были фактически отменены вследствие немецкого вторжения и оккупации Польши в сентябре 1939 года. [12]
PZL P.24 был цельнометаллическим истребителем с крылом чайки , который во многом опирался на конструкцию более раннего P.11 , будучи по сути более мощной и экспортно-ориентированной версией. [12] Он обладал относительно обычной компоновкой, но включал в себя более поздние инновации, такие как его цельнометаллическая структура и внешнее покрытие, а также его необычная на тот момент форма крыла. Крыло чайки, также известное как «польское крыло», было разработано польским авиационным инженером Зигмунтом Пулавским ; оно обладало несколькими преимуществами по сравнению со своими современниками-бипланами. [12] Одним из таких преимуществ был тонкий профиль, который он представлял, приближаясь к фюзеляжу, что не мешало внешнему обзору для пилота. Крылья использовали модифицированную секцию аэродинамического профиля Bartler 37/11a, резко сужающуюся по хорде и толщине к концам и корням и включающую восходящее скручивание к задней кромке для улучшения видимости; они в основном состояли из дюралюминия , включая двойные лонжероны, нервюры и гофрированную внешнюю часть, которая была гладкой на передней кромке и законцовках крыла. [12]
Фюзеляж P.24 имел овальную цельнометаллическую конструкцию, передняя часть которой состояла из сборных балочных секций, а задняя часть использовала комбинацию поперечных дюралюминиевых переборок и гладкой напряженной обшивки. [12] Хвостовая часть, которая имела схожую конструкцию с крыльями, была оснащена консольным килем , подкосным хвостовым оперением, в то время как рули высоты были снабжены выступами Флеттнера . P.24 был снабжен обычным фиксированным шасси «ножничного типа» ; каждая опора включала независимый пружинный олеопневматический амортизатор , изготовленный Avia . [12] Колеса были снабжены обтекателями и работали совместно с фиксированным полозом, расположенным почти прямо под хвостовой частью самолета. Конфигурация шасси была запатентованной инновацией. [12]
P.24 был оснащен либо наддувным редукторным радиальным двигателем Gnome-Rhône 14K , либо Gnome-Rhône 14N мощностью от 900 до 1050 л. с., который приводил в движение трехлопастной металлический винт изменяемого шага . [13] Вооружение представляло собой комбинацию 20-мм пушки Oerlikon FF и 7,92-мм пулеметов Colt - Browning в крыльях. На моделях P.24A, P.24E и P.24F он был вооружен парой пушек и парой пулеметов, в то время как варианты P.24B, P.24C и P.24G были вооружены компоновкой из четырех пулеметов. Топливо размещалось во внутреннем 360-литровом баке, расположенном внутри фюзеляжа; в случае пожара или подобных чрезвычайных ситуаций этот бак мог быть сброшен. [14] На всех серийных P.24 фонарь был полностью закрыт; по словам Cynk, он обеспечивал пилотам исключительно высокий уровень внешнего обзора по сравнению с другими истребителями той эпохи. Сиденье пилота было регулируемым и могло вмещать как задний, так и сидушечный парашют ; обычно оно было оснащено саморегулирующейся системой ремней безопасности Borkowski . [12]
Королевские ВВС Греции (EVA) были единственными военно-воздушными силами во время Второй мировой войны, которые использовали PZL.24 в качестве основного типа истребителя. Два разных подтипа, состоящие из 30 P.24F и шести P.24G, были заказаны и поставлены между 1937 и 1938 годами. [15] По прибытии они были разделены между тремя Mirae Dioxeos (истребительными эскадрильями): 21-й в Трикале , 22-й в Салониках и 23-й в Лариссе . Единственными другими действующими греческими истребителями, размещенными южнее, были восемь Bloch MB.151 и по два Gloster Gladiator Mk I и Avia B-534 II , оба из которых имели ограниченную ценность. В октябре 1940 года, месяца, когда Италия начала свое вторжение в Грецию, польские истребители были единственным современным типом греческих истребителей в достаточном количестве. [14] Однако к 1940 году P.24 уже не был лидером, несмотря на использование мощной силовой установки и удовлетворительного вооружения; P.24 не имел преимущества в скорости перед Fiat CR.42 , и не мог превзойти проворный итальянский биплан, в то время как он был значительно медленнее Macchi MC.200 и Fiat G.50, с которыми его часто сталкивали. Его вооружение было единственным реальным преимуществом против итальянских истребителей, чья зависимость от медленно стреляющих 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT оказалась пагубной. [16]
P.24F, вооруженный парой 20-мм пушек Oerlikon FF и двумя пулеметами, давал грекам временное преимущество в бою, пока нехватка боеприпасов и запасных частей не вынудила EVA перевооружить все P.24F четырьмя пулеметами Colt–Browning 7,7 мм MG40. В целом, P.24 проявили себя храбро в ранний период конфликта, выстояв против невероятных численных перевесов и несмотря на то, что их главной целью были вражеские бомбардировщики, из-за чего им приходилось сражаться в невыгодном положении против вражеских истребителей. [17] Итальянские заявления о легком превосходстве над албанским фронтом были сильно преувеличены, а их заявления о победах даже превысили общее количество действующих истребителей на греческой стороне. В целом потери греческих истребителей в бою составили 24 самолета, в то время как греческие летчики-истребители утверждали, что добились 64 подтвержденных побед и 24 вероятных, около двух третей из которых были бомбардировщиками). Однако к апрелю 1941 года нехватка запасных частей и истощение вынудили EVA объединить пять уцелевших P.24 в одну эскадрилью с недостаточным составом, которую поддерживали пять Gloster Gladiator Mk I и II и два уцелевших MB.151. В том месяце эти оставшиеся истребители безнадежно сражались с натиском Люфтваффе , одержав 4 победы (два Hs 126 , один Ju 87B и один Do 17 ), потеряв при этом большую часть уцелевших самолетов на земле. [18] Считается, что ни один из истребителей Puławski не пережил конфликт. [ требуется ссылка ]
До закупки P.24 румынские ВВС уже приняли на вооружение P.11F, который производился по лицензии компанией Industria Aeronautică Română (IAR) в Румынии. Румынские ВВС приобрели лицензию на производство этого типа вместе с первой партией из шести самолетов P.24E польской сборки, которые служили в качестве образцовых самолетов. P.24E был специально разработан в соответствии с требованиями, установленными румынскими ВВС, включая совместимость с моделью двигателя 14K, построенной IAR, его вооружением из двух пушек и двух пулеметов, а также различными усовершенствованиями и аэродинамическими улучшениями. [10] В соответствии с установленным лицензионным соглашением IAR приступила к строительству 25 истребителей IAR P.24E компанией IAR в период с 1937 по 1939 год. [19] По словам Синка, P.24E сыграл значительную роль в разработке нового румынского истребителя -моноплана с низким крылом , который был обозначен как IAR 80. В частности, новый истребитель имел фюзеляж, который был получен от P.24, а также почти идентичную хвостовую часть, которая была соединена с новым консольным крылом и убирающимся внутрь шасси. [10]
На румынской службе этот тип принимал участие в боевых действиях во время Второй мировой войны; вначале румынские P.24 использовались для защиты столицы Бухареста и нефтяных месторождений Плоешти от атак советских бомбардировщиков во время начала операции «Барбаросса» . Сообщается, что, летая с военной авиабазы Отопени , истребители P.24 сумели сбить 37 бомбардировщиков ВВС , которые, как правило, не имели сопровождения и, следовательно, были более уязвимы для перехвата. [20] P.24E также регулярно использовался для наземных атак до конца 1941 года; однако после 1942 года этот тип был низведен до учебных задач из-за его устаревания перед лицом усовершенствованных истребителей оппозиции.
В ходе разработки истребителей Puławski для польских ВВС была разработана новая версия P.11, P.11c. У нее был новый, переконфигурированный фюзеляж, а радиальный двигатель был опущен, чтобы обеспечить пилоту лучший обзор. Эти изменения были применены и к новому прототипу P.24, полетевшему в 1936 году.
Модели P.24A и P.24B могли нести 4 бомбы по 12,5 кг, а модели P.24C, F и G — по 2 бомбы по 50 кг.
.jpg/1280px-01_U%C3%A7aklar_01_Pezetel_P24G_(3).jpg)
Единственный сохранившийся в мире экземпляр PZL P.24 находится в Турции. Фотографии турецкого музейного экспоната показывают различные серийные номера (2015, 2017, 2145, 2147) и сделаны в разных местах: ( Анкара и Стамбул ), но оригинальный самолет ошибочно принимается за полномасштабную стеклопластиковую копию.
Данные польских самолетов, 1893-1939 [24]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Greece_(1822-1978).svg.png){kind=small}
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )