RMS Empress of Ireland — океанский лайнер британской постройки , который затонул недалеко от устья реки Святого Лаврентия в Канаде после столкновения в густом тумане с норвежским угольщиком Storstad рано утром 29 мая 1914 года. Хотя корабль был оборудован водонепроницаемыми отсеков и после катастрофы «Титаника» двумя годами ранее, имея на борту более чем достаточно спасательных шлюпок для всех находившихся на борту, он затонул всего за 14 минут. Из 1477 человек, находившихся на борту, 1012 погибли, что сделало это крупнейшей морской катастрофой мирного времени в истории Канады. [1] [2] [3] [а]
Fairfield Shipbuilding and Engineering построила Empress of Ireland и ее однотипный корабль Empress of Britain в Говане на Клайде в Шотландии. [1] Лайнеры были заказаны компанией Canadian Pacific Steamships или CPR для маршрута по Северной Атлантике между Ливерпулем и Квебеком . Трансконтинентальный CPR и его флот океанских лайнеров составили самопровозглашенную «Величайшую транспортную систему в мире». Императрица Ирландии только начала свое 96-е путешествие, когда заблудилась. [4]
Обломки корабля «Императрица Ирландии» лежат на глубине 40 м (130 футов), что делает его доступным для опытных дайверов. [5] Из обломков было извлечено множество артефактов, некоторые из которых выставлены в павильоне Императрицы Ирландии на Морском историческом месте де-ла-Пуэнт-о-Пер в Римуски , Квебек , и в Канадском музее иммиграции на пирсе. 21 в Галифаксе , Новая Шотландия . Правительство Канады приняло закон о защите этого места. [6]
Empress of Ireland был вторым из пары океанских лайнеров , заказанных Canadian Pacific Steamships в первые годы их эксплуатации в Северной Атлантике . В 1903 году компания Canadian Pacific официально вышла на рынок трансатлантических пассажирских перевозок между Соединенным Королевством и Канадой . В феврале того же года они приобрели Elder Dempster & Co , благодаря чему получили три корабля от дочерней компании Элдера, Beaver Line. Этими судами были озера Шамплейн , озеро Эри и озеро Манитоба , причем озеро Шамплейн первым отправилось в плавание по установленному маршруту компании между Ливерпулем , Англия , и Монреалем , Квебек , в апреле следующего года. Линия оказалась успешной в торговле в Северной Атлантике, поскольку в тот первый год эти три корабля совершили тридцать три перехода в западном направлении, на которых в третьем классе перевезлось в общей сложности 23 400 пассажиров, большинство из которых были иммигрантами, направлявшимися в Канаду. . [7] [8]
В начале 1904 года начались работы на заводе Fairfield Shipbuilding and Engineering в Глазго , Шотландия. Лайнеры были спроектированы Фрэнсисом Элгаром и представляли собой двухвинтовые лайнеры со скоростью эксплуатации 18 узлов (33 км/ч). Оба имели одинаковый внешний вид, с двумя трубами и двумя мачтами , с одинаковой пассажировместимостью чуть более 1500 человек. На ранних этапах планирования их предполагаемые имена должны были быть «Императрица Германии » и «Императрица Австрии» , но позже были изменены соответственно на « Императрица Британии» и «Императрица Ирландии » после реализации политики, которую любой будущий канадский тихоокеанский корабль будет называть в Формат «Императрица» будет соответственно назван в честь зависимости или колонии Британской империи . [10]
Киль корабля был заложен 10 апреля 1905 года за бортовой номер 443 на причале № 4 Фэрфилда рядом со строившимся однотипным кораблем « Императрица Британии» . Длина Императрицы Ирландии составляла 570 футов (170 м) в целом [11] и 548,9 футов (167,3 м) между перпендикулярами . Ширина балки составляла 65,7 футов (20,0 м), а глубина - 36,7 футов (11,2 м). [12] Императрица Ирландии имела два четырехлопастных гребных винта, каждый из которых приводился в движение паровой машиной четырехкратного расширения . Оба двигателя имели мощность 3168 л.с. [12] и обеспечивали рабочую скорость 18 узлов (33 км/ч). Она имела сдвоенные воронки и две мачты. [11]
Средства безопасности «Императрицы Ирландии» включали десять водонепроницаемых переборок , разделявших корпус на одиннадцать отсеков, которые можно было изолировать с помощью двадцати четырех водонепроницаемых дверей. Все одиннадцать переборок простирались от двойного дна прямо под палубу укрытия, что эквивалентно трем палубам над ватерлинией . Согласно теории конструкции, суда могли оставаться на плаву, имея до двух соседних отсеков, открытых к морю. Однако фатальным недостатком ее конструкции в 1914 году оказалось то, что, в отличие от « Титаника» , где водонепроницаемые двери можно было закрыть с помощью переключателя на мостике корабля , водонепроницаемые двери на борту «Императрицы Ирландии» должны были быть закрыты. закрывается вручную. [13] Кроме того, после катастрофы «Титаника» « Императрица Ирландии », как и многие другие лайнеры, обновила свое спасательное оборудование. Когда он впервые вступил в строй в 1906 году, он был оснащен стандартными деревянными спасательными шлюпками , которые в 1912 году были заменены шестнадцатью стальными спасательными шлюпками, установленными в обычных радиальных шлюпбалках , под которыми хранились еще двадцать шесть деревянных складных спасательных шлюпок, все из которых вместе взятые имели Вместимость — 1686 человек, что на 280 человек больше, чем было разрешено перевозить судну.
«Императрица Ирландии» была спущена на воду 27 января 1906 года. В своей первоначальной конфигурации она требовала экипажа из 373 человек и имела спальные места для 1542 пассажиров четырех классов на семи палубах .
_RMG_G10653.tiff/lossy-page1-1280px-First_Class_Entrance_on_the_'Empress_of_Ireland'_(1906)_RMG_G10653.tiff.jpg)
Каюты первого класса «Императрицы Ирландии» , расположенные в средней части корабля на верхней и нижней прогулочной и защитной палубах, при полном бронировании могут вместить 310 пассажиров. Их помещения включали доступ к открытой шлюпочной палубе и двум закрытым прогулочным палубам, которые полностью охватывали верхнюю и нижнюю прогулочные палубы. На верхней прогулочной палубе располагался музыкальный зал со встроенными диванами и роялем, окружавший одну из самых примечательных особенностей корабля - стеклянный купол над столовой первого класса. Также на этой палубе находилась верхняя площадка главной лестницы первого класса, которая, как и на борту « Титаника» , обращена в корму и простиралась вниз на две палубы до входа в столовую первого класса. На нижней прогулочной палубе располагалась библиотека Первого класса, расположенная в носовой части палубы с окнами, выходящими на нос корабля. На миделе корабля находилось кафе первого класса, через которое проходила двухэтажная столовая первого класса, а в кормовой части палубы располагалась курительная комната первого класса. Ярусом ниже, на палубе-убежище, располагалась элегантная столовая первого класса, способная вместить 224 пассажира за один присест. Кроме того, в носовой части палубы располагалась отдельная столовая, вмещавшая до тридцати детей первого класса. Наконец, по всем трем палубам были разбросаны ряды двух- и четырехместных кают.
Помещения второго класса, расположенные на корме нижнего променада, в приюте, на верхней и главной палубах, могли вместить на 150 пассажиров больше, чем в первом классе, при проектной вместимости второго класса при полном бронировании - 468 человек. Им было отведено открытое пространство в кормовой части нижней прогулочной палубы, простирающееся от кормового конца надстройки до стыковочного мостика в конце кормы, в то время как на одной палубе ниже, на палубе укрытия, было расположено дополнительное крытое пространство на палубе. на палубе выше. Также на палубе укрытия находилась курительная комната второго класса, расположенная в кормовой части палубы и спроектированная так же, но более просто, как и в первом классе, со встроенными диванами вдоль внешних стен и прилегающего бара. В носовой части палубы, под кормовой мачтой, находился вход второго класса с лестницей, ведущей вниз через две палубы на главную. В кормовой части главной лестничной площадки находился общественный зал второго класса, спроектированный по аналогии с курительной комнатой и оснащенный пианино, а перед входом располагалась столовая второго класса, достаточно большая, чтобы вместить 256 пассажиров за одну порцию. По правому борту верхней палубы и в трех отсеках в кормовой части корпуса машинного отделения на главной палубе располагались двух- и четырехместные каюты, предназначенные для взаимозаменяемости как первого, так и третьего класса. Согласно плану палубы корабля, каюты на 134 пассажира на верхней палубе были спроектированы с возможностью переоборудования в случае необходимости в каюты первого класса, а каюты на 234 пассажира на главной палубе одновременно могли быть переоборудованы для использования в случае необходимости для пассажиров третьего класса. .
Что касается иммигрантов и путешественников из низшего сословия, в «Императрице Ирландии» были предусмотрены помещения, которые символизировали резкий сдвиг в поездках иммигрантов по Северной Атлантике, обычно наблюдаемый между началом 20-го века и началом Первой мировой войны. Планировка, которая включала как «старое», так и «новое» управление , в совокупности обеспечивала размещение 764 пассажиров в носовой части корабля. Пассажиры, путешествующие этими двумя классами, имели некоторые общие общественные зоны, в том числе доступ к носовой колодезной палубе на палубе укрытия, а также большое открытое пространство на верхней палубе, очень похожее на открытое пространство, которое позже можно было увидеть на борту « Титаника» . Это открытое пространство, занимавшее всю ширину корабля и длину двух водонепроницаемых отсеков, включало деревянные скамейки вдоль внешних стен и большую детскую песочницу, огороженную деревянным забором. В кормовой части этого помещения располагались две общественные комнаты поменьше, расположенные рядом с соседней переборкой. По левому борту располагалась дамская комната третьего класса с пианино, а по правому борту располагалась курительная комната третьего класса с прилегающим баром. На главной и нижней палубах помещения были разделены: «новый» блок управления, чаще называемый третьим классом, рассчитанный на 494 пассажира, и «старый» блок управления, рассчитанный на 270 пассажиров. Жилье третьего класса состояло из четырех секций двух-, четырех- и шестиместных кают, трех на главной палубе и одной на нижней палубе, ограниченных водонепроницаемыми переборками. Прямо за секцией на главной палубе находилась столовая третьего класса, достаточно большая, чтобы вместить 300 пассажиров за один присест. Старое управление состояло из трех секций открытых коек: одной на главной палубе и двух на нижней палубе, все перед секциями третьего класса. Каждая секция состояла из двухъярусных нар, отдельных кладовых и длинных деревянных столов со скамейками.
Через два месяца после того, как Императрица Британии вступила в строй, Императрица Ирландии вылетела из Ливерпуля в Квебек в свой первый рейс в четверг, 29 июня 1906 года. На следующее утро она прибыла в порт Мовилл , прибрежный город на северном побережье Ирландии, чтобы забрать ряд ирландских иммигрантов перед тем, как отправиться в открытую Атлантику . Во время своего первого путешествия через Атлантику она перевезла 1257 пассажиров, из них 119 в первом классе и 342 во втором классе, а третий класс был забронирован намного больше, чем вместимость - 796 человек, среди которых было большое количество маленьких детей и младенцев. [14] Третий класс , который рассматривался как предзнаменование популярности Императрицы Ирландии среди иммигрантов, был настолько переполнен во время ее первого рейса, что по крайней мере 100 пассажиров, забронировавших билет на его борт, пришлось остаться в Ливерпуле в ожидании следующего рейса. корабль. [15]
Во второй половине дня 6 июля Императрица Ирландии прибыла в устье реки Святого Лаврентия, зайдя в Пуэнт-о-Пер , чтобы встретить речного лоцмана , который поможет провести корабль на последнем 300-километровом участке путешествия. в Квебек-Сити. Находясь у Римуски , другая небольшая лодка встретила Императрицу Ирландии, чтобы забрать всю почту, направлявшуюся в Канаду, и высадить группу людей, помогавших подготовиться к прибытию лайнера. В их состав входили агенты по продаже билетов Канадской Тихоокеанской железной дороги (CPR), которые встречались со всеми пассажирами, чтобы организовать их транспортировку по железной дороге до конечных пунктов назначения через Канаду; Сотрудники канадской иммиграционной и таможенной службы, которые будут досматривать багаж и проверять пассажирские документы, а также врачи, которые осматривают всех пассажиров на наличие каких-либо заболеваний, которые требуют карантина на острове Гросс , - процесс, который все пассажиры корабля, кроме одного, прошли успешно. Императрица Ирландии прибыла в Квебек рано утром следующего дня, где высадились пассажиры и выгрузился груз, и после шестидневного разворота она отправилась в свой первый переход на восток обратно в Ливерпуль 12 июля. [16]
В течение следующих восьми лет Императрица Ирландии завершила один и тот же процесс перевозки пассажиров и грузов между Великобританией и Канадой, чередуя канадские порты в зависимости от сезона, заканчиваясь в Квебеке с мая по октябрь и в Галифаксе , Новая Шотландия , и Сент-Джоне , Нью-Йорк. Брансуик , с ноября по апрель, когда река замерзла. К 1913 году Императрица Ирландии была оснащена беспроводным телеграфом, работающим на длинах волн 300 и 600 метров. Ее позывной был MPL. [17]
Последний успешный переход Императрицы Ирландии завершился , когда она прибыла в Квебек из Ливерпуля 22 мая 1914 года. К этому времени она совершила 95 успешных рейсов туда и обратно и перевезла 119 262 пассажира в западном направлении в Канаду [14] и еще 67 838 пассажиров в восточном направлении в Великобританию. [18]
Императрица Ирландии вылетела из Квебека в Ливерпуль в 16:30 по местному времени ( EST ) 28 мая 1914 года с экипажем из 420 человек и на борту 1057 пассажиров, что составляет примерно две трети ее общей вместимости. В первом классе список пассажиров был относительно небольшим: забронировано всего 87 мест. Однако небольшое число не пощадило некоторых весьма заметных фигур с обеих сторон Атлантики.
Во втором классе было значительно больше заказов, чуть более половины вместимости - 253 пассажира, во многом благодаря большой группе членов Армии спасения и их семей, всего 170 человек, которые ехали на 3-й Международный конгресс Армии спасения в Лондоне .
В третьем классе был самый большой заказ: 717 пассажиров был заполнен почти до отказа. Этот состав в значительной степени отражал типичное сочетание пассажиров третьего класса, наблюдаемых при переходах на восток на борту « Императрицы Ирландии» и ее напарников в Северной Атлантике, что аналогично тому, что наблюдалось при переходах на запад из Ливерпуля. В то время как на переходах третьего класса в западном направлении пассажиры третьего класса представляли собой преимущественно различные иммигранты, на переходах восточного направления наблюдались столь же разнообразные смешанные смеси бывших иммигрантов как из Канады, так и из Соединенных Штатов, возвращающихся в свои родные страны в Европе. Многие возвращались в гости к родственникам, другие находились в процессе реэмиграции и переселения.
Генри Джордж Кендалл был произведен в капитаны «Императрицы Ирландии» в начале месяца, и это было его первое путешествие по реке Святого Лаврентия под командованием корабля.
Императрица Ирландии прибыла в Пуэнт-о-Пер рано утром 29 мая 1914 года, где высадился пилот . Она возобновила нормальный курс наружу примерно на N76E (076 градусов) и вскоре увидела на правом носу своего правого борта на расстоянии нескольких миль топовые огни норвежской угольной компании SS Storstad . Точно так же «Сторстад» , находившийся рядом с мысом Метис и находившийся практически на взаимном курсе запада и юга (259 градусов), заметил топовые огни « Императрицы Ирландии » . Первые наблюдения были сделаны в ясную погоду, но вскоре корабли окутал туман. Корабли неоднократно использовали свои туманные свистки. В 01:56 по местному времени «Сторстад» врезался в правый борт «Императрицы Ирландии » примерно на миделе. «Сторстад» остался на плаву, но «Императрица Ирландии» получила серьезные повреждения. Зияющая дыра в ее борту привела к затоплению нижних палуб со скоростью, вызывающей тревогу у экипажа. Капитан Кендалл крикнул экипажу «Сторстада» в мегафон, чтобы его двигатели работали на полную мощность и заткнули дыру, но « Императрица Ирландии» продолжила движение вперед, и течение «Св. Лаврентия» оттолкнуло Сторстада примерно через пять секунд, позволив пролететь 60 000 человек. имперские галлоны (270 000 литров) воды в секунду начнут поступать в Императрицу Ирландии . [28]
«Императрица Ирландии» тяжело накренилась на правый борт и начала садиться на корму. [29] Не было времени закрыть водонепроницаемые двери. Вода проникла через открытые иллюминаторы , некоторые из которых находились всего в нескольких футах над ватерлинией, и затопила проходы и каюты. Большинство пассажиров и членов экипажа, находившиеся на нижних палубах, быстро утонули. Те, кто находился на верхних палубах, проснулись от столкновения и немедленно сели в спасательные шлюпки на шлюпочной палубе. Через несколько минут крен корабля стал настолько серьезным, что портовые спасательные шлюпки не удалось спустить на воду. Некоторые пассажиры попытались это сделать, но спасательные шлюпки просто врезались в борт корабля, в результате чего их пассажиры упали в холодную воду. Пять спасательных шлюпок правого борта были успешно спущены на воду, а шестая перевернулась во время спуска. [30]
Свет и электроэнергия на «Императрице Ирландии» в конечном итоге отключились через пять или шесть минут после столкновения, в результате чего корабль погрузился во тьму. Через десять или одиннадцать минут после столкновения корабль резко накренился на правый борт, в результате чего около 700 пассажиров и членов экипажа вылезли из иллюминаторов и палуб на левый борт. Корабль пролежал на боку минуту или две, видимо, сев на мель. Несколько минут спустя, в 02:10, примерно через 14 минут после столкновения, нос корабля ненадолго поднялся из воды, и корабль наконец затонул. [31] Сотни людей были брошены в почти ледяную воду. В результате катастрофы погибли 1012 человек.
Как сообщалось в то время в газетах, возникла большая путаница относительно причины столкновения, причем обе стороны утверждали, что виновата другая. [32] Как было отмечено в ходе последующего расследования: «Если верить показаниям обоих капитанов, столкновение произошло, когда оба судна стояли на месте с остановленными двигателями». Свидетели из Сторстада заявили, что приближались так, чтобы пройти от красного к красному (с правого борта на левый), в то время как свидетели из Императрицы Ирландии сказали, что приближались так, чтобы пройти с зеленого на зеленый (с правого борта на правый), но «эти истории несовместимы». . [33]
В конечном счете, быстрое затопление и огромные человеческие жертвы можно объяснить тремя факторами: местом, в котором « Сторстад» вступил в контакт, неспособностью закрыть водонепроницаемые двери «Императрицы Ирландии » и продольными переборками, которые усугубляли ситуацию, препятствуя перекрестному затоплению. Способствующим фактором стали открытые иллюминаторы. Выжившие пассажиры и экипаж показали, что некоторые верхние иллюминаторы остались открытыми для вентиляции. [34] Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) требует, чтобы все открывающиеся иллюминаторы были закрыты и заперты перед выходом из порта, [35] но иллюминаторы часто оставляли открытыми в защищенных водах, таких как река Святого Лаврентия, где шторм был сильным. неожиданно. Когда «Императрица Ирландии» начала крениться на правый борт, вода хлынула через открытые иллюминаторы, что еще больше усилило наводнение.
В живых осталось всего 465 человек: 4 ребенка (из 138), 41 женщина (из 310), 172 мужчины (из 609) и 248 членов экипажа (из 420). Тот факт, что большинство пассажиров спали во время затопления (большинство из них даже не проснулись от столкновения), также способствовал гибели людей, когда они утонули в своих каютах, большинство из них с правого борта, где произошло столкновение.
Точное количество погибших или спасенных пассажиров и экипажа затонувшего корабля не было установлено до начала расследования. Это произошло из-за несоответствия имен пассажиров, указанных в манифесте (особенно в отношении континентальных кораблей), и имен, данных выжившими. [2] Как следствие, первоначальные сообщения в газетах были неполными. [37]
Сторстад , оставшаяся на плаву, спустила собственные спасательные шлюпки и приступила к спасению выживших в воде. Радист в Пуэнт-о-Пер, принявший аварийный сигнал от Императрицы Ирландии, уведомил два парохода канадского правительства: лоцманский катер « Эврика» на пристани Пуэнт-о-Пер, который на всех парах покинул пристань в 02:30; за ним последовал почтовый корабль «Леди Эвелин» у пристани Римуски, который отправился в 02:45. [39] [40] Эврика впервые прибыла на место происшествия в 03:10 и спасла из воды около 150 выживших. Сначала она доставила выживших в Пуэнт-о-Пер, но была перенаправлена на пристань Римуски, где их ждали врачи и гуманитарная помощь. Леди Эвелин прибыла к месту затопления в 03:45. В воде не осталось выживших, но леди Эвелин собрала 200 выживших, спасенных Сторстадом , а также 133 тела и прибыла, чтобы присоединиться к Эврике на пристани Римуски около 05:15. [41] Сторстад был поврежден, но не серьезно, поэтому ее капитан продолжил путь в Квебек. [40]
Одним из выживших был капитан Кендалл, который находился на мостике в момент столкновения и быстро приказал спустить на воду спасательные шлюпки. Когда Императрица Ирландии накренилась на бок, его сбросило с моста в воду, и он был унесен вместе с ней, когда она начала тонуть. Выплыв на поверхность, он цеплялся за деревянную решетку на время, достаточное для того, чтобы члены экипажа находившейся поблизости спасательной шлюпки могли перебраться и втянуть его. Кендалл немедленно взял на себя командование маленькой лодкой и начал спасательные операции. Экипаж спасательной шлюпки успешно вытащил множество людей из воды, и когда лодка была заполнена, Кендалл приказал команде грести к огням Сторстада, чтобы высадить выживших. Он и команда совершили еще несколько поездок между Сторстадом и местом крушения в поисках выживших. Через час или два Кендалл сдался, поскольку все выжившие, которые все еще находились в воде, к тому времени либо скончались бы от переохлаждения , либо утонули бы. При первом посещении Сторстада Кендалл ворвался на мостик и выдвинул обвинение капитану Томасу Андерсену: «Вы потопили мой корабль!» [42]
Среди погибших были английский драматург и писатель Лоуренс Ирвинг и его жена Мейбл Хакни; исследователь Генри Сетон-Карр; Элла Харт-Беннетт, жена британского правительственного чиновника Уильяма Харт-Беннета ; и Габриэль Дж. Маркс, первый мэр Сувы , Фиджи , вместе со своей женой Мэрион. [43] Лейтенант Чарльз Линдси Клод Боуз-Лайон, двоюродный брат будущей королевы Елизаветы. Королева-мать пережила катастрофу, но погибла в бою только пять месяцев спустя на Западном фронте недалеко от Ипра . [44]
Среди пассажиров были 167 членов Армии Спасения. Эти путешественники, все из которых, кроме восьми, погибли, были членами канадского штабного оркестра, направлявшегося в Лондон на международную конференцию. [45] [46] Одним из четырех детей, которые выжили, была 7-летняя Грейс Ханаган , которая родилась в Ошаве , Онтарио , 16 мая 1907 года и путешествовала со своими родителями, которые были среди членов Армии Спасения, которые не выжил. [37] [47] Грейс также была последней выжившей после затопления и умерла в Сент-Катаринс, Онтарио , 15 мая 1995 года в возрасте 87 лет.
«Я ехал вторым классом с тремя другими людьми в своей каюте. Я был уверен, что что-то не так, когда произошел удар. Когда я услышал звук сирены судна, я вскочил на койке, взял со стойки спасательный пояс и набросил на себя остальные девчонкам.Они их сначала не хотели.Я была серьезна и заставила их одеть, и в результате они спасены.
«Как я попал в воду, я не знаю. Я уходил от роя людей, окружавших корабль, когда большой человек, раненый в голову, подошел и вцепился ко мне. Я пытался его стряхнуть, потому что он тянул меня вниз, когда я увидел, как его голова упала вперед. Я знал, что он мертв. Он уплыл и исчез. Я не знаю, кто это был; это было ужасно. Я сам уносился. Когда лодка затонула всасывание повалило меня вниз. Я невольно начал грести ногами и вышел на поверхность. Потом я увидел плывущего человека. Тогда было совсем светло. Я наблюдал за ним, и хотя я не умею плавать гребком, я подражал движениям его рук и нашел Я немного поладил, меня подобрали.
«Когда я добралась до пристани, я обнаружила, что была первой женщиной, высадившейся на берег. Кто-то дал мне одеяло, и я сидел с ним около часа, пока он не подошел», – и она указала на мистера Джонсона, который сидел рядом с ней». [48]
— Свидетельство пассажирки Элис Бэйлс, 21 год.
Что касается главного офицера Сторстада Альфреда Тофтенеса, о том, что с ним стало, мало что известно, за исключением того, что он умер в Нью-Йорке несколько лет спустя, в 1918 году. Он похоронен на кладбище Грин- Вуд в Бруклине . [б]
Роберт Креллин спас более двадцати человек и прославился своим героизмом во время катастрофы. [49]
Уильям Кларк был пассажиром, пережившим затопление «Титаника» и «Императрицы Ирландии». [50]
Фрэнк Тауэр — городская легенда, утверждающая, что он пожарный на борту «Титаника» , «Императрицы Ирландии» и «Лузитании» . Нет конкретных доказательств того, что он был на всех трех кораблях. [51]
Комиссия по расследованию, состоявшаяся в Квебеке, началась 16 июня 1914 года [52] и продлилась одиннадцать дней. [53] Председательствовал на спорном разбирательстве лорд Мерси , который ранее председательствовал на саммите SOLAS годом ранее и возглавлял официальные расследования ряда значительных пароходных трагедий, включая трагедию « Титаника» . В следующем году он возглавит расследование гибели «Лузитании» . Лорду Мерси помогали два других члена комиссии: сэр Адольф-Базель Рутье из Квебека и главный судья Иезекииль МакЛеод из Нью-Брансуика. Все три члена комиссии были официально назначены Джоном Дугласом Хейзеном , министром морского и рыболовного хозяйства Канады, в соответствии с Частью X Закона о судоходстве Канады .
В начале расследования канадское правительство сформулировало двадцать вопросов. Например, была ли Императрица Ирландии достаточно и эффективно укомплектована офицерским составом? (вопрос 4); после того как суда увидели огни друг друга, стала ли атмосфера между ними туманной или туманной, так что огни уже нельзя было увидеть? Если да, то соответствовали ли оба судна статьям 15 и 16 СОЛАС и указывали ли они соответственно на своих паровых свистках или сиренах курс или курсы, которые они следовали, с помощью установленных сигналов? (вопрос 11); было ли на борту обоих судов хорошее и надлежащее наблюдение? (вопрос 19); и была ли гибель Императрицы Ирландии или потеря жизни вызваны неправомерным действием или бездействием капитана и первого помощника этого судна, а также капитана, первого, второго и третьего помощников Сторстада или кого-либо из них? (Вопрос 20). Все эти вопросы были рассмотрены в ходе расследования, и на них были даны полные ответы в отчете.
В ходе расследования были заслушаны показания в общей сложности шестидесяти одного свидетеля: двадцати четырех членов экипажа и офицеров Императрицы Ирландии (включая капитана Кендалла); двенадцать членов экипажа и офицеров Сторстада (включая капитана Андерсена); пять пассажиров Императрицы Ирландии ; и еще двадцать человек, включая двух водолазов, двух радистов Маркони в Пуэнт-о-Пере, двух военно-морских архитекторов, капитана порта в Квебеке, а также команду и офицеров нескольких других кораблей, чье прямое или косвенное участие было сочтено уместным.
В ходе расследования были даны две совершенно разные версии столкновения. [54] [32] Экипаж «Императрицы Ирландии » сообщил, что после того, как лоцман был сброшен в Пуэнт-о-Пер, корабль на полной скорости вышел в море, чтобы отойти от берега. Через некоторое время на правом носу корабля, примерно в шести морских милях (одиннадцати километрах), были замечены топовые огни парохода, который впоследствии оказался «Сторстадом» , причем погода в это время была прекрасной и ясной. Продолжив некоторое время, императрица Ирландии изменила курс, чтобы продолжить путь вниз по реке. При внесении этого изменения топовые огни Сторстада все еще были видны, около 4+На расстоянии 1 ⁄ морской мили (8 километров), и, по словам капитана Кендалла , он должен был пройти Сторстад с правого борта на правый борт без риска столкновения. Затем был виден зеленый свет Сторстада , но немного позже была замечена полоса тумана, исходящая от земли, которая затемняла огни Сторстада . Затем двигатели « Императрицы Ирландии» были остановлены (и переведены на полную скорость назад), и ее свисток дал три коротких звука, означающих, что это было сделано. Примерно через минуту туман полностью закрыл огни Сторстада . После обмена дальнейшими свистками со Сторстадом капитан Кендалл увидел ее мачту и бортовые огни на расстоянии примерно 100 футов почти под прямым углом к Императрице Ирландии и приближался на высокой скорости. В надежде избежать или минимизировать последствия столкновения двигатели « Императрицы Ирландии» получили приказ двигаться на полной скорости, но было слишком поздно, и Сторстад ударил «Императрицу Ирландии» в миделе корабля. Кендалл твердо возложил винуза столкновение на Сторстада . Как известно, первые слова, которые он сказал капитану Андерсену из Сторстада после затопления, были: «Вы потопили мой корабль!». [55] Всю оставшуюся жизнь он утверждал, что столкновение произошло не по его вине.
Экипаж Сторстада сообщил, что топовые огни « Императрицы Ирландии» впервые были замечены на левом носу на расстоянии примерно 6 или семи морских миль (тринадцати километров); огни в это время были открыты по правому борту. Несколько минут спустя зеленый бортовой огонь « Императрицы Ирландии» был виден на расстоянии от трех до пяти морских миль (от шести до девяти километров). Зеленый свет светился некоторое время, а затем было замечено, что Императрица Ирландии изменила свой курс. Ее топовые огни выстроились в (вертикальную) линию, и она показывала как зеленый, так и красный бортовые огни. Затем она продолжила поворачивать на правый борт, закрывая зеленый свет и показывая только красный свет. Этот свет наблюдался в течение нескольких минут, прежде чем его скрыл туман. В этот момент «Императрица Ирландии» находилась примерно в двух милях от него, и главный офицер Сторстада г-н Тофтенес предположил , что Императрица Ирландии намеревалась передать его из порта в порт (от красного к красному), что и сделали корабли. с достаточным пространством, если их взаимное расположение будет сохранено. После обмена свистками с императрицей Ирландии Сторстад замедлился и капитан Андерсен (который в это время спал в своей каюте) был вызван на мостик . Прибыв на место, Андерсен увидел топовый огонь, быстро пересекавший курс Сторстада от левого к правому борту, после чего приказал двигателям двигаться на полной скорости назад. Сразу после того, как Андерсен увидел топовый огонь, он увидел зеленый свет, а через несколько мгновений увидел «Императрицу Ирландии» , и корабли столкнулись.
После всех заслушанных доказательств члены комиссии констатировали, что вопрос о том, кто виноват, решился простым вопросом, а именно, какой из двух кораблей во время тумана изменил свой курс. Они не смогли прийти к «никакому другому выводу», кроме того, что именно Сторстад перенес штурвал и изменил курс на правый борт, что и привело к столкновению. Главного офицера Сторстада Тофтенеса конкретно обвинили в том, что он ошибочно и по небрежности изменил курс в тумане и, кроме того, не смог позвонить капитану, когда увидел приближающийся туман.
После завершения официального расследования капитан Андерсен заявил, что лорд Мерси был «дураком», возложив на него ответственность за столкновение. Он также заявил, что намерен подать иск против КНР. [56]
CPR выиграла судебное дело против AF Klaveness & Co , владельцев Storstad , о выплате 2 миллионов канадских долларов [57] , что соответствует стоимости серебряных слитков , хранившихся на борту «Императрицы Ирландии», когда она затонула. [58] Владельцы Сторстада подали безуспешный встречный иск против CPR о возмещении ущерба в размере 50 000 долларов, утверждая, что виновата Императрица Ирландии , и ссылаясь на небрежное судоходство с ее стороны. [58] Сторстад был конфискован по требованию КНР и продан за 175 000 долларов страховой компании Prudential Trust, действующей от имени AF Klaveness & Co. [59]
5 июня 1914 года компания Canadian Pacific объявила, что зафрахтовала судно Virginian компании Allan Line , чтобы заполнить пустоту в службе своего флота, образовавшуюся после потери « Императрицы Ирландии» , присоединившись к «Императрице Британии» и другим ранее приобретенным канадским тихоокеанским кораблям на корабле «Сент-Луис». Лоуренс беги. Вирджиния отправилась в свой первый рейс из Ливерпуля в рамках канадской Тихоокеанской службы 12 июня, что должно было стать следующей датой отбытия из Ливерпуля Императрицы Ирландии . [60]
В 2005 году канадский телевизионный фильм « Последнее путешествие императрицы » исследовал затопление с использованием исторических ссылок, реконструкции модели и подводных исследований. По мнению программы, причиной инцидента стал туман, усугубленный действиями капитана Кендалла. Оба капитана по-своему говорили правду, но Кендалл упустил возможность командовать Императрицей Ирландии таким образом, чтобы сохранить заявленную скорость его роты при пересечении Атлантического океана. Чтобы обойти Сторстад (от правого борта «Императрицы» ) и быстро ускорить поддержание скорости, Кендалл в тумане повернул на правый борт (в сторону Сторстада ) в рамках маневра, чтобы вернуться к своему предыдущему курсу и обойти другой. корабль, как первоначально предполагалось, по правому борту, тем самым избежав того, что он считал бесполезным отклонением от своего предпочтительного и быстрого маршрута через канал. Когда капитан Андерсон из Сторстада увидел «Императрицу Ирландии» сквозь туман, он подумал, увидев огни левого и правого борта «Императрицы Ирландии » во время маневра, что « Императрица Ирландии» пыталась пройти на противоположную сторону Сторстада , чем казалось раньше, и повернула. его корабль повернул на правый борт, чтобы избежать столкновения. Однако «Императрица Ирландии» направилась в порт, чтобы продолжить свой первоначальный экономящий время курс; таким образом нос к боковому столкновению. [61]
Вывод программы заключался в том, что оба капитана не выполнили условие, согласно которому корабли при встрече с туманом должны сохранять курс, хотя капитан Сторстада отклонился лишь после того, как увидел отклонение « Императрицы Ирландии» . В фильме воспроизведение инцидента в резервуаре с водой показывает, что Императрица Ирландии не могла оставаться неподвижной в момент столкновения. Это также указывало - посредством подводных наблюдений за телеграфом команды двигателя корабля в машинном отделении - что утверждение Кендалла о том, что он отдал приказ закрыть водонепроницаемые двери, вероятно, не соответствует действительности. [61]
Затопление «Императрицы Ирландии» доказало, что обратный наклоненный, перевернутый или «кувыркающийся» нос, столь распространенный в то время, был смертельным в случае столкновения кораблей с кораблями, поскольку он вызывал огромные повреждения ниже ватерлинии, эффективно действуя как таран, который без труда пробил бы небронированный корпус (особенно если корабль шел на некоторой скорости). Лук Сторстада поразил императрицу Ирландии, как «долото по жести». [62] В результате катастрофы военно-морские конструкторы начали использовать наклоненный нос с верхней частью носа вперед. Это гарантировало, что энергия любого столкновения будет сведена к минимуму под поверхностью и будут затронуты только части носовой части над ватерлинией.
Быстрое затопление « Императрицы Ирландии» также приводилось военно-морскими архитекторами 20-го века Джоном Ридом и Уильямом Ховгаардом как пример отказа от продольных переборок, которые обеспечивают разделение вперед и назад между внешними угольными бункерами и внутренними. отсеки на кораблях. Хотя эти продольные переборки и не были полностью водонепроницаемыми, между ними задерживалась вода. Когда помещения затопило, это быстро заставило корабль накрениться, и иллюминаторы оказались под водой. Поскольку наводнение продолжало проникать в жилые помещения, это только усугубляло крен корабля и утаскивание главной палубы в воду. Это привело бы к затоплению верхних отсеков и, в конечном итоге, к опрокидыванию и затоплению корабля. Рид и Ховгаард сослались на катастрофу «Императрицы Ирландии» как на доказательство, подтверждающее их выводы о том, что продольные подразделения очень опасны при столкновениях кораблей. [63] [64]
В августе 2023 года в грядущей видеоигре-симуляторе Grand Voyage Императрица Ирландии будет представлена в качестве одного из двух игровых кораблей. [65]
Вскоре после катастрофы на «Императрице Ирландии» началась спасательная операция по возвращению сейфа казначея и почты. Это было сочтено правдоподобным усилием из-за относительно небольшой глубины затонувшего корабля - 130 футов (40 м), достаточно мелкой, чтобы после затопления грот-мачта и трубы «Императрицы» все еще были видны прямо под поверхностью.
Когда они извлекали тела и ценные вещи с корабля, спасатели столкнулись с ограниченной видимостью и сильным течением реки Святого Лаврентия. Один из дайверов в каске , Эдвард Коссабум, погиб, когда, как предполагается, он выскользнул из корпуса затонувшего корабля и упал еще на 20 м (65 футов) к руслу реки внизу , закрыв или порвав воздушный шланг при падении. Его нашли лежащим без сознания на спасательном тросе, и все попытки оживить его после того, как его подняли на поверхность, потерпели неудачу. [66] Позже сообщалось, что неправдоподобно, что внезапное увеличение давления воды настолько сжало тело дайвера, что все, что от него осталось, это «медуза с медной мантией и свисающими холщовыми щупальцами». [67] Спасательная бригада возобновила свою работу и обнаружила 318 мешков с почтой и 251 слиток серебра (серебряные слитки) на сумму около 150 000 долларов США (1 099 000 долларов США в 2013 году с поправкой на инфляцию).
В 1964 году место крушения вновь посетила группа канадских дайверов, которые нашли медный колокол. В 1970-х годах другая группа дайверов нашла телемотор, части беспроводного оборудования Маркони, латунный иллюминатор и компас. Роберт Баллард , океанограф и морской археолог, обнаруживший затонувшие корабли «Титаника » и немецкого линкора «Бисмарк» , посетил место крушения « Императрицы Ирландии » и обнаружил, что она покрыта илом . Он также обнаружил, что некоторые артефакты, от приспособлений до человеческих останков, продолжали вывозить «охотники за сокровищами». [68]
В провинции Квебек затонувшим кораблям не предоставляется явная защита. [69] Однако в 1999 году затонувший корабль был объявлен объектом исторического и археологического значения и, таким образом, стал защищен в соответствии с Законом о культурных ценностях и был внесен в реестр исторических мест Канады . [6] [70] Это был первый раз, когда подводный объект получил этот статус в Квебеке.
Эта защита была важна, потому что, в отличие от Титаника , «Императрица Ирландии» покоится на относительно небольшой глубине — 40 м (130 футов). Хотя это место доступно для опытных дайверов-любителей , оно опасно из-за холодной воды, сильных течений и ограниченной видимости. [71] По состоянию на 2009 год шесть человек погибли во время погружения. [5]
Ряд памятников был установлен, в частности, КНР, чтобы обозначить места захоронения тех пассажиров и членов экипажа, чьи тела были обнаружены в дни, последовавшие за трагическим затоплением. Например, в Римовском есть два памятника. Один памятник расположен на прибрежной дороге между Римуски и Пуэнт-о-Пер и посвящен памяти восьмидесяти восьми человек; на нем записано двадцать имен, но имена шестидесяти восьми других лиц неизвестны. Второй памятник расположен на кладбище в Римуски ( Les Jardins Commémoratifs Saint-Germain ) и посвящен памяти еще семи человек, имена четырех из которых указаны.
КНР также установила несколько памятников в Квебеке, например, кладбище Маунт-Хермон и кладбище Святого Патрика, оба из которых расположены на территории наследия Силлери , в бывшем независимом городе Силлери .
Армия Спасения установила собственный памятник на кладбище Маунт-Плезант в Торонто . Надпись гласит: «В священную память 167 офицеров и солдат Армии спасения, удостоенных славы императрицей Ирландии на рассвете в пятницу, 29 мая 1914 года». Ежегодно в годовщину аварии здесь проводится поминальная служба. [72]
Столетняя годовщина затопления « Императрицы Ирландии» была отмечена в мае 2014 года многочисленными мероприятиями, [73] включая выставку в Канадском историческом музее под названием «Императрица Ирландии: канадский Титаник» [74] , которая переехала в Канадский музей иммиграции. на пирсе 21 в 2015 году. [75]
Почта Канады выпустила две марки в ознаменование этого события. [76] Внутренняя постоянная марка «Императрица Ирландии» была разработана Изабель Туссен и литографирована в семи цветах. Официальное прикрытие первого дня было отменено в Римовском, куда первоначально доставили выживших и жертв после трагедии. Марка международного номинала была разработана Сьюзен Скотт [77] с использованием иллюстрации на холсте, маслом, которую она заказала художнику-маринисту Аристидесу Баланосу [78] и напечатана с использованием литографии в шести цветах. Официальное покрытие первого дня было отменено в Пуэнт-о-Пер, Квебек , городе, ближайшем к месту затопления. [76]
Королевский монетный двор Канады также выпустил монету 2014 года в память о катастрофе. [73] [79]
48 ° 37,5' с.ш. 68 ° 24,5' з.д. / 48,6250 ° с.ш. 68,4083 ° з.д. / 48,6250; -68,4083 (Место крушения корабля RMS Empress of Ireland )
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}
