Renault 5 — пятиместный, трех- или пятидверный супермини-хэтчбек с передним расположением двигателя и передним приводом, выпускаемый и продаваемый французским автопроизводителем Renault на протяжении двух поколений: 1972–1985 годов (также называемый R5) и 1984–1996 годов ( также называется Super 5 или Supercinq). R5 продавался в США и Канаде под названием Le Car с 1976 по 1983 год. [1] Renault продавала вариант четырехдверного седана Renault 7 , производившийся с 1974 по 1984 год в Испании дочерней компанией Renault FASA-Renault . 2] и экспортированы на избранные рынки.
Renault 5 стал самым продаваемым автомобилем во Франции с 1972 по 1986 год [3], общий объем производства которого превысил 5,5 миллионов экземпляров за 14 лет, что сделало его самым популярным автомобилем во Франции. [4]
Первые изображения и подробности Renault 5 были опубликованы 10 декабря 1971 года, а официальный запуск автомобиля состоялся 28 января 1972 года. [8] [9]
Renault 5 был разработан Мишелем Буэ [10] , который проектировал автомобиль в свободное время, помимо своих обычных обязанностей. [10] Когда руководители Renault узнали о работе Буэ, они были настолько впечатлены его концепцией, что немедленно утвердили официальную программу развития. R5 отличался круто наклоненной задней частью хэтчбека . Буэ хотел, чтобы задние фонари поднимались от бампера до задней стойки , как у гораздо более поздних Fiat Punto и Volvo 850 универсал/универсал , но фары остались на более традиционном уровне.
Он был выпущен на британский рынок с правым рулем осенью 1972 года, где наряду с недавно выпущенным Fiat 127 он конкурировал как импортная, но более современная альтернатива Mini от British Leyland и Hillman Imp от Chrysler Europe - и без конкурентов со стороны Ford или Vauxhall. .
Модель 5 едва не получила награду «Европейский автомобиль года» 1973 года , которая вместо этого была вручена Audi 80 .
Буэ умер от рака в конце 1972 года, всего через несколько месяцев после того, как сконструированный им автомобиль был выпущен на рынок. [11]
R5 позаимствовал механику у успешного Renault 4 , используя продольно расположенный двигатель, приводящий в движение передние колеса с торсионной подвеской. Двигатели OHV были такими же, как у Renault 4 и более крупного Renault 8 . На момент запуска автомобиля были доступны версии объемом 782 куб.см и 956 куб.см в зависимости от уровня модели. Модель «5TS/5LS» с двигателем объемом 1289 куб.см от Renault 12 была добавлена с апреля 1974 года. Как и в случае с Renault 4, объем двигателя Renault 5 начального уровня был увеличен до 845 куб.см в 1976 году и стал максимальной моделью. более поздние модели включали версию объемом 1397 куб.см.
Это был один из первых современных супермини, в котором использовался новый дизайн хэтчбека, который Renault запатентовала на своем R16 , выпущенном в 1965 году. Он был выпущен через год после загруженной версии Fiat 127 , и в том же году, когда 127 стал доступен в кузове хэтчбек. R5 был выпущен на три года раньше Volkswagen Polo и Vauxhall Chevette и на четыре года раньше Ford Fiesta - нового супермини, который удовлетворил растущий спрос на этот тип автомобилей в Западной Европе . British Leyland работала над новым современным супермини в 1970-х годах, но конечный продукт — Austin Metro — был выпущен только в 1980 году. Он также был представлен за год до Toyota Starlet , а Datsun 100A прибыл в Великобританию, начиная с 1971 года. Он был представлен за шесть месяцев до Honda Civic , которая появилась позже, в июле.
Продажи в Японии начались в 1976 году, где в автосалонах Capital Car были доступны как 2-дверные, так и 4-дверные модели. [12] Его называли «Renault Go», потому что в переводе с японского это слово означает «пять». Первоначально он продавался с оборудованием по выбросам для Северной Америки, но был заменен на французский пакет по выбросам. Автомобиль изначально продавался с левым рулем, затем модернизировался до праворульного.
Хотя механические компоненты взяты из более ранних моделей, в конструкции кузова секции пола сваривались вместе с другими панелями кузова, в результате чего получилась несущая конструкция. [8] К тому времени этот подход стал общепринятым среди многих европейских автопроизводителей, но представлял собой шаг вперед по сравнению с механически похожими Renault 4 и Renault 6 , оба из которых использовали отдельную платформу. Монококовая конструкция снизила вес автомобиля, но потребовала инвестиций в новые производственные процессы.
.jpg/1280px-Renault_5_(5054333955).jpg)
Renault 5 был ориентирован на экономных клиентов, а версия «L» начального уровня оснащалась той же силовой установкой объемом 782 куб. См, что и более дешевый Renault 4, и барабанными тормозами на всех четырех колесах. В 1972 году во Франции он стоил менее 10 000 франков. [8] Однако для многих экспортных рынков версия начального уровня была исключена из ассортимента, а на более мощном 956-кубовом Renault 5TL предлагались дисковые тормоза на передних колесах вместе с такими достопримечательностями под капотом, как генератор переменного тока. и в салоне откидывающиеся спинки передних сидений. [8] Снаружи «TL» отличался от «L» тонкой хромированной полосой под дверями. [8]
В R5 раннего производства использовался переключатель передач, установленный на приборной панели, как и в Renault 4. Он был соединен тягой, проходящей через верхнюю часть двигателя, с единственным изгибом, где тяга поворачивалась вниз, в коробку передач, которая располагалась прямо перед автомобилем. двигатель. В 1973 году эту конструкцию заменил установленный на полу рычаг с тросовым соединением. В начале 1978 года была добавлена автоматическая версия с более крупным двигателем объемом 1289 куб. См. В то время автоматическая коробка передач обычно составляла чуть менее пяти процентов от общего производства Renault 5. [13] Дверные ручки образованы вырезом в дверной панели и средней стойке. R5 был одним из первых автомобилей, выпускавшихся с пластиковыми бамперами (полиэстер и стекловолокно ), которые производились на специализированном заводе Renault в Дре . [8] Они покрывали большую площадь потенциального контакта, чем обычные автомобильные бамперы того времени, и выдерживали маневры при парковке на низкой скорости без необратимых деформаций. [8] Это помогло автомобилю завоевать репутацию «выдающегося городского автомобиля», [8] и бамперы этого типа впоследствии стали отраслевым стандартом.
Двигатель R5 был расположен далеко в моторном отсеке, за коробкой передач. Пассажирский салон «удивительно просторен» по сравнению с другими современными небольшими европейскими автомобилями. [14] Коэффициент лобового сопротивления кузова Renault 5 составлял всего 0,37 (у большинства европейских автомобилей этот показатель достигал 0,45). [15]
Другие версии первого поколения включали четырехдверный седан под названием Renault 7 , построенный испанской компанией FASA-Renault , где были проданы практически все экземпляры. Пятидверный R5 был добавлен в модельный ряд в 1979 году, что сделало его одним из первых автомобилей такого размера с четырьмя пассажирскими дверями. [16] Трехступенчатая автоматическая коробка передач, получившая оборудование, аналогичное R5 GTL, но с двигателем объемом 1289 куб.см (55 л.с.), виниловой крышей и передними сиденьями TS, также стала доступна с пятидверным кузовом. В марте 1981 года автомат получил двигатель объемом 1,4 л, который увеличил как производительность, так и экономию топлива. [13]
Renault 5 Alpine был одним из первых « горячих хэтчбеков », выпущенных в 1976 году – на два месяца раньше оригинального Volkswagen Golf GTi, но на два года позже Simca 1100 Ti . Праворульный 5 Alpine был показан на Британском автосалоне в 1978 году и окончательно продавался с 4 апреля 1979 года в Великобритании – но как Renault 5 Gordini , поскольку Chrysler Europe уже имела права на название «Alpine» в Великобритании. в Великобритании, и они только что использовали его на Chrysler Alpine , британском RHD Simca 1307 , представленном в то время. Тем не менее, до появления праворульного VW Golf GTi 1976 года оставались еще месяцы , на переоборудование которого на праворульный вариант Volkswagen также потребовалось три года.
Название Gordini пришло от Amédée Gordini , французского автотюнера , имеющего прочные связи с Renault и предыдущими спортивными моделями, такими как Renault 8 . Они, а также более поздние модели (Renault 5) Alpine Turbo собирались на заводе Alpine в Дьеппе, начиная с 1975 года. [6] Стартовая цена в Великобритании составляла 4149 фунтов стерлингов – почти на треть больше, чем предыдущая топ-модель, 5 TS, за 3187 фунтов стерлингов, что демонстрирует значительные изменения в автомобиле по сравнению с 64-сильным (63 л.с., 47 кВт) 5 TS, который не мог развивать скорость 161 км / ч (100 миль в час), по сравнению с 93-сильным (92 л.с., 68). кВт) Gordini, который мог развивать скорость 177 км/ч (110 миль в час).
Двигатель с верхним расположением клапанов объемом 1,4 л (1397 куб.см), соединенный с пятиступенчатой коробкой передач, был основан на двигателе с толкателем Renault "Sierra" , но имел перекрестную головку блока цилиндров с полусферическими камерами сгорания и развивал мощность 93 л.с. (68 кВт; 92 л.с.). , что в два раза больше, чем у стандартного Renault 5 объемом 1,1 л (1108 куб.см). Более крупный двигатель и его различные рабочие характеристики означали, что запасное колесо больше не помещалось туда, и его перенесли в багажник. [17] Alpine можно было узнать по специальным легкосплавным дискам и передним противотуманным фарам, он был оснащен усиленной подвеской, но сохранил торсион сзади с дополнительными стабилизаторами поперечной устойчивости. Renault указала максимальную скорость 110 миль в час (177 км/ч) и прошла испытания в июльском выпуске британского журнала Car за 1979 год . Максимальная скорость составила 110 миль в час (177 км/ч) и 0–60 миль в час (97 км/ч). ) за 9,7 секунды. Согласно данным британского автомобильного журнала Motor Road, максимальная скорость составляет 104,7 миль в час (168,5 км/ч) и 0–60 миль в час (97 км/ч) за 9,7 секунды. [18]
Renault 5 Alpine Turbo был выпущен в 1982 году как модернизированный преемник безнаддувного двигателя Alpine . [19] В Великобритании автомобиль по-прежнему назывался Gordini, а не Alpine. Журнал Motor провел дорожные испытания Turbo в 1982 году, и хотя они высоко оценили его характеристики (максимальная скорость 179,9 км/ч (111,8 миль в час), от 0 до 97 километров в час (от 0 до 60 миль в час) за 8,7 секунды), они раскритиковали его. его высокая цена, поскольку он был на 2 фунта дороже, чем более крупный Ford Escort XR3 . [20]
Двигатель объемом 1,4 л (1397 куб.см) в Alpine/Gordini Turbo имел один турбонагнетатель Garrett T3, увеличивающий выходную мощность до 110 л.с. (82 кВт; 112 л.с.). [21] Продажи продолжались до 1984 года, когда было выпущено второе поколение Renault 5, а также выпуск Renault 5 GT Turbo в 1985 году.
.jpg/1280px-Renault_5_TURBO_(8014525001).jpg)
Renault 5 Turbo не следует путать с Alpine Turbo или GT Turbo, поскольку он был радикально модифицирован путем установки двигателя с турбонаддувом позади водителя в том месте, где обычно находится пассажирский салон, создавая раллийный автомобиль со средним расположением двигателя . Он также приводился в движение задними колесами, а не передними. Renault 5 Turbo выпускался во многих вариантах, кульминацией которых в конечном итоге стал Renault 5 Maxi Turbo. 1,4-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель Cléon-Fonte объемом 1,4 литра с турбонаддувом развивал мощность 160 л.с. (158 л.с., 118 кВт) при 6000 об/мин и максимальный крутящий момент 221 Нм (163 фунт-фут) при 3250 об/мин. [22]
У Renault было около 250 дилерских центров в США. [23] Североамериканский Renault 5 дебютировал в 1976 году, но продажи были разочаровывающими, и многие автомобили остались на дилерских партиях. В ответ Renault сменила рекламное агентство и в следующем году переименовала автомобиль в Le Car. [23] [24] Новая маркетинговая кампания подчеркнула спортивный характер автомобиля и успешную историю европейских соревнований. [23]
В январе 1979 года Renault сформировала альянс, позволяющий продавать и обслуживать автомобили Renault дилерами American Motors Corporation (AMC). Автопроизводитель продавал его через 1300 дилеров , где он конкурировал в Соединенных Штатах с такими переднеприводными малолитражками, как Honda Civic и Volkswagen Rabbit . Его описывали как «французского кролика», у которого «низкий стиль, но высокая индивидуальность и практичность». [25]
Рекламное агентство American Motors запустило автомобиль в США, проведя маркетинговую кампанию, подчеркивающую, что это самый продаваемый автомобиль в Европе, имеющий миллионы довольных владельцев. [26] Он не добился такого немедленного успеха на рынке Соединенных Штатов, хотя Le Car получил высокую оценку в дорожных тестах, в которых сравнивались «суперэкономичные» автомобили за просторный салон и плавность хода, а также экономичный расход [35 миль на галлон - США ( 6,7 л/100 км; 42 мили на галлон имп ) по шоссе и 28 миль на галлон в США (8,4 л/100 км; 34 мили на галлон имп ) по городу], а также его плавно работающий двигатель. [27] В рекламе также основное внимание уделялось стандартным характеристикам Le Car и низкой базовой цене, фактически сравнивая его с импортными Ford Fiesta, Honda Civic и VW Rabbit. [28]
Версия для США имела демодернизированный рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1289 куб.см и мощностью 60 л.с. (45 кВт). [29] В 1977 году он доминировал в классе C Клуба спортивных автомобилей Америки . [30] [31] Постоянное ужесточение законодательства по выбросам означало, что к 1980 году мощность снизилась до 51 л.с. (38 кВт). [32]
Le Car предлагался в форме трехдверного хэтчбека только с 1976 по 1980 год. В 1980 модельном году передняя часть была обновлена и включала обновленный бампер и решетку радиатора, а также прямоугольные фары. В 1981 модельном году появился пятидверный кузов хэтчбек. Продажи увеличивались каждый год с 6800 в 1976 году до 37000 в 1982 году. [33] Хотя Le Car не пользовался популярностью в США, в Канаде он продавался достаточно хорошо. [34] Импорт из Франции продолжался до 1983 года, когда автомобиль был заменен на Кеношу, штат Висконсин , построенный Renault 11 на базе Renault Alliance . Продажи в Канаде продолжались до 1986 года, через два года после того, как на французском рынке его заменил Super Cinq.
По крайней мере, в двух муниципалитетах США Le Car использовался в качестве автомобиля правоохранительных органов, когда в конце 1970-х годов полицейское управление Ла Коннера, штат Вашингтон , приобрело три автомобиля для своего автопарка. Renault рекламировала универсальность Le Car в полностраничном рекламном объявлении, посвященном его использованию департаментом. [35] Полицейское управление Оганквита, штат Мэн, также использовало Renault 5 в качестве полицейских машин в конце 70-х - начале 80-х годов.
Heuliez производил и продавал переоборудованные фургоны под названием Le Car Van. Задние боковые панели были заменены пластиковыми панелями с круглыми иллюминаторами и новой задней дверью с небольшими окнами. Салон был красный велюр. Он был доступен как в двух-, так и в четырехместном исполнении. В период с 1979 по 1983 год было построено около 450 Le Car Vans. [36]
Компания US Electricar , базирующаяся в Атоле, штат Массачусетс , выполнила переоборудование электромобиля Renault Le Car, установив шестнадцать шестивольтовых свинцово-кислотных аккумуляторов, обеспечив скромный запас хода в 60 км (37 миль). [37] [38] : 247–250 В 1978 году переоборудованные автомобили были переименованы в «Lectric Leopard» и проданы государственным учреждениям. [39]
Версия Renault 5 Alpine участвовала в гонках в группе 2 . В Монте-Карло 1978 года Renault 5 Alpines заняла второе и третье места в общем зачете, несмотря на мощное участие команд Fiat и Lancia. [45]
В 1978 году была представлена раллийная версия Group 4 (позже Group B ). Он получил название Renault 5 Turbo , но, будучи среднемоторным и заднеприводным, этот автомобиль имел мало технического сходства с дорожной версией. Несмотря на сохранение формы и общего вида модели 5, от стандартной версии остались только дверные панели. Этот автомобиль, управляемый Жаном Раньотти , в своей первой гонке выиграл ралли Монте-Карло в 1981 году. Вскоре 2WD R5 с турбонаддувом столкнулся с конкуренцией со стороны новых полноприводных автомобилей, которые были быстрее на бездорожье; тем не менее, Renault оставался одним из самых быстрых автомобилей своего времени на дорогах с твердым покрытием.
Оригинальный Renault 5 продолжал производиться в Иране компанией SAIPA , затем компанией Pars Khodro (дочерней компанией SAIPA) под названием Sepand . В 2001 году Renault PK поступил в продажу: в этой версии платформа Renault 5 Sepand была заменена платформой Kia Pride , при этом сохранилась модифицированная версия кузова Renault 5. [46] Sepand II, прошедший рестайлинг в 2000 году, некоторое время оставался в производстве на оригинальной основе Renault в качестве более дешевой альтернативы. [47]
Ассамблея в ЮАР началась в конце 1975 года в Дурбане . Автомобиль был построен на местном заводе Toyota и продавался через их сеть. [48] Renault 5 был доступен только с одним двигателем объемом 1,3 л, который использовался в европейском R5 TS, мощностью 49,29 кВт (67,0 л.с., 66,1 л.с.) SAE. [48] Была базовая модель только с виниловыми сиденьями и поясными ремнями, а также элитные модели LS и LSS. Они получили тканевую отделку салона, боковые полосы, виниловую крышу, а также дополнительные шумопоглощающие и другие детали комфорта. LSS также получил центральную консоль и тканевый люк во всю длину. Многие дополнительные устройства, используемые в Европе, такие как дворник заднего стекла и тахометр, были недоступны в Южной Африке, поскольку это делало бы невозможным соблюдение местных правил содержания. На момент внедрения местное содержание составляло 56%; этот показатель должен был постепенно увеличиваться по мере продолжения производства. [48]
К 1979 году модельный ряд был ограничен GTL и TS, оба по-прежнему с двигателем объемом 1289 куб.см, но теперь с ISO мощностью 34 или 46 кВт (46 или 63 л.с.; 46 или 62 л.с.) соответственно. [17]
IMV из Ново-Место , СР Словения , с 1972 года построила несколько моделей Renault, в том числе Renault 5 для югославского рынка. [49]
Второе поколение R5, продаваемое как Renault 5 (или «Superfive»), было выпущено в октябре 1984 года — в течение 18 месяцев после того, как Ford , General Motors , Peugeot , Fiat и Nissan выпустили конкурентов в секторе супермини. Первоначально он был доступен только с трехдверным кузовом, что привело к несколько медленному внедрению. [50] Модели с правым рулем для рынка Великобритании были выпущены в январе 1985 года.
Хотя он очень напоминал автомобиль первого поколения, кузов и платформа были совершенно новыми (платформа была основана на платформе более крупных Renault 9 и 11); обновленный стиль был разработан Марчелло Гандини . Новый кузов стал шире и длиннее, имел на 20 процентов большую площадь остекления, больше внутреннего пространства и более низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (0,35), а также расход топлива 57,4 миль на галлон США ( 4,10 л/100 км; 68,9 миль на галлон ) при скорости 90 км/ч. ч (56 миль в час) в моделях эконом-класса. [51] Самыми большими изменениями стало внедрение поперечно установленной трансмиссии от 9 и 11 и передней подвески со стойками МакФерсон . Пятидверная версия появилась в мае 1985 года.
Второе поколение выпущено в четырех комплектациях: TC, TL, GTL и Автомат. Модель TC начального уровня имела двигатель объемом 956 куб.см (мощностью 42 л.с.), тогда как TL имел двигатель объемом 1108 куб.см (мощностью 47 л.с.), а модели GTL, Automatic, TS и TSE имели двигатель объемом 1397 куб.см (мощностью 60 л.с.). л.с. (44 кВт; 59 л.с.) для GTL, 68 л.с. (50 кВт; 67 л.с.) для автоматической версии и 72 л.с. (53 кВт; 71 л.с.) для TS и TSE). У TC и TL была четырехступенчатая механическая коробка передач, у GTL, TS и TSE — пятиступенчатая механическая коробка передач (которая была необязательной для TL), а у автоматической коробки передач — трехступенчатая автоматическая коробка передач. В 1987 году двигатель F2N объемом 1721 куб.см был представлен на моделях GTX, GTE (F3N) и Baccara (Монако на некоторых рынках, особенно в Великобритании). Дизельные версии появились в ноябре 1985 года, практически дополнив модельный ряд.
Планировалось продавать автомобиль как уменьшенный преемник, заменивший AMC Pacer в США, что повлияло на конструкцию R5. В рамках альянса Renault и American Motors Corporation в США продавался только его предшественник. [52]
Renault использовала безнаддувный двигатель объемом 1,7 л от Renault 9/11 с многоточечным впрыском топлива в дополнение к спортивному турбодвигателю объемом 1,4 л. Под названием GTE он производил 95 л.с. (70 кВт; 94 л.с.) с каталитическим нейтрализатором. [53] Хотя он и не такой быстрый, как модель с турбонаддувом, он имел такой же спортивный внешний и внутренний вид, а также идентичную подвеску и тормоза. Версии Baccara и GTX использовали двигатель 1.7, а GTX отличался полностью кожаным салоном, гидроусилителем руля, электрическими стеклоподъемниками, люком на крыше, аудиоаппаратурой с высокими техническими характеристиками, а также доступным кондиционером и бортовым компьютером. Последний был фактически таким же, но в качестве опции можно было использовать кожаный салон, а также были внесены другие изменения в деталях. Как и предыдущее поколение, 5 Turbo снова собирали на заводе Alpine в Дьеппе , где в 1985 году производилось сорок автомобилей в день. [6]
В 1990 году R5 был фактически заменен Clio , который имел успех в продажах по всей Европе. Производство R5 было перенесено на завод Revoz в Югославии (с 1992 года в Словении), когда был запущен Clio. Он оставался в продаже только с бензиновыми двигателями 1,1 л, 1,4 л и безнаддувными дизельными двигателями 1,6 л. [54]
GT Turbo с двигателем 1,4 с турбонаддувом и максимальной скоростью более 190 миль в час был снят с производства в 1991 году после запуска 16-клапанного двигателя Clio.
Новый двигатель объемом 1,4 л с каталитическим нейтрализатором, используемый в Clio, был представлен в декабре 1992 года, что также ознаменовало конец R5 Diesel (модели коммерческого парка розничной торговли сохранили эту опцию). Самый распространенный вариант, доступный после того, как Clio был представлен как модель с минимальной комплектацией, назывался R5 Campus, пока в 1996 году не закончилось 12-летнее производство автомобиля. Это также ознаменовало конец обозначения R5 после почти 25 лет и прекращения использования числовых моделей. обозначения автомобилей Renault, которые использовались на протяжении большей части истории компании.
Кампус продавался в Соединенном Королевстве лучше, чем где-либо еще, потому что Renault Twingo (предназначенный для того же рынка) продавался только в варианте с левым рулем и только в континентальной Европе. [54] В 2011 году журнал Car Mechanics Magazine рекомендовал его как один из «лучших автомобилей Британии» из-за количества на рынке недорогих подержанных автомобилей с небольшим пробегом и полным спектром обслуживания. [54] Название Campus было возрождено в 2005 году с выпуском Renault Clio II.
Версия « горячего хэтча », GT Turbo, была представлена в феврале 1985 года. В ней использовался модифицированный четырехцилиндровый восьмиклапанный двигатель Cléon объемом 1397 куб.см, толкатель которого восходит к оригиналу 1962 года (в форме 1108 куб.см). Он был оснащен турбокомпрессором Garrett T2 с воздушным охлаждением . При весе всего 850 кг (1874 фунта) и мощности 115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) GT Turbo имел превосходное соотношение мощности к весу, позволяя ему разгоняться с места до 60 миль в час (97 км/ч). ) за 7,5 секунд. [55]
Чтобы отличить его от стандартной пятерки, у него были пластиковые боковые юбки. Проблемой была турбо-задержка , а также плохой запуск в горячем состоянии, и считалось, что ее довольно сложно контролировать. Тот же двигатель использовался в Renault 9 и 11 Turbos . Обычный топливный бак емкостью 43 литра (9,5 имп галлонов) посчитали слишком маленьким для Turbo, и в задней левой части автомобиля был установлен дополнительный бак емкостью 7 литров (1,5 имп галлона), а 5 GT Turbo также получил масляный бак. кулер. [50] Модернизация подвески также означала, что дорожный просвет спереди был уменьшен на 38 мм (1,5 дюйма), а новая задняя «четырехрычажная» подвеска с колеей шириной на 31 мм (1,2 дюйма) опустила заднюю часть автомобиля. на 32 мм (1,3 дюйма). [50] Рулевое управление автомобиля на 3 1 ⁄ оборота от упора до упора также было быстрее, чем у обычных автомобилей. Дисковые тормоза на всех четырех колесах с вентилируемыми роторами спереди. Аэродинамические алюминиевые диски шириной 5,5 дюйма были аналогичны колесам Renault Alpine V6 GT . [50]
В 1987 году была запущена обновленная Phase II. [56] Основные изменения в версии Phase II включали установку водяного охлаждения турбонагнетателя, что способствовало установке масляного охлаждения в Phase I, что продлило срок службы турбокомпрессора. Он также получил новую систему зажигания , которая позволяла развивать обороты на 500 об/мин выше. Эти изменения увеличили мощность двигателя до более чем 120 л.с. (88 кВт; 118 л.с.). Внешне автомобиль был обновлен, с изменениями (в том числе новыми бамперами и арками), которые снизили коэффициент лобового сопротивления автомобиля с 0,36 до 0,35. Фаза II обеспечивает время разгона от 0 до 100 км/ч за 7,5 секунды. [57] В 1989 году GT Turbo получил новый интерьер, а в 1990 году была выпущена специальная модель Raider (доступная только в синем металлическом цвете, с другим интерьером и колесами). В конце 1991 года производство Renault 5 GT Turbo было прекращено, его заменили Clio 16V и Clio Williams.
Победа Renault 5 GT Turbo на Ралли Кот-д'Ивуара 1989 года остается единственной победой автомобиля группы N в общем зачете WRC.
Роджер Сондерс и Алекс Постан приняли участие в сезоне чемпионата Великобритании по кузовным гонкам 1987 года на 5 GT Turbo.
Второе поколение R5 также породило версию фургона , известную как Renault Express . Он продавался в некоторых европейских странах как Renault Extra (Великобритания и Ирландия) или Renault Rapid (в основном немецкоязычные страны ). Этот автомобиль был призван заменить фургон R4 F6 , производство которого было прекращено в 1986 году.
В 1989 году бельгийская компания EBS выпустила кабриолеты Renault 5 (всего 1400 экземпляров), почти все из которых были с левым рулем. [58] В общей сложности 14 из 1400 произведенных автомобилей были основаны на праворульном GT Turbo Phase II.
.jpg/1280px-IAA_2021,_Munich_(IAA10446).jpg)
Фирменная табличка Renault 5 должна вернуться в виде электрического хэтчбека с элементами конструкции, вдохновленной оригинальным дизайном и Renault 5 Turbo . Сообщается, что версия для Alpine также находится в разработке. [59]
Общий объем производства Renault 5 и всех его вариантов: 9 017 276 единиц, в том числе:
