Rolls -Royce R — британский авиационный двигатель , разработанный и изготовленный компанией Rolls-Royce Limited специально для воздушных гонок . Девятнадцать двигателей R были собраны ограниченным тиражом в период с 1929 по 1931 год. Разработанный на базе Rolls-Royce Buzzard , это был двигатель V-12 с наддувом объемом 37 литров (2240 куб. Дюймов) , способный производить чуть менее 2800 лошадиных сил (2090 кВт). ) и весил 1640 фунтов (770 кг). Интенсивные заводские испытания выявили механические неисправности, которые были устранены путем перепроектирования компонентов, что значительно повысило надежность.
R с большим успехом использовался в соревнованиях гидросамолетов Schneider Trophy , проводившихся в Англии в 1929 и 1931 годах. Вскоре после соревнований 1931 года двигатель R, использующий специальную топливную смесь, позволил победившему самолету Supermarine S.6B установить новый рекорд скорости полета - более 400 миль в час (640 км/ч). В течение 1930-х годов как новые, так и бывшие в употреблении двигатели R использовались для достижения различных рекордов скорости на суше и на воде такими деятелями гонок, как сэр Генри Сегрейв , сэр Малкольм Кэмпбелл и его сын Дональд , последний рекорд был установлен в 1939 году. Последний рекорд R- Попытка Дональда Кэмпбелла установить рекорд скорости на воде в 1951 году не увенчалась успехом.
Опыт, полученный конструкторами компаний Rolls-Royce и Supermarine при разработке двигателя R, оказался неоценимым при последующей разработке двигателей Rolls-Royce Merlin и Spitfire . Двигатель R с пониженной номинальной мощностью, известный как Griffon , был испытан в 1933 году, но он не имел прямого отношения к серийному Rolls-Royce Griffon 1939 года, с теми же точными показателями диаметра цилиндра / хода поршня и результирующим рабочим объемом, что и у двигателя «R». . По состоянию на 2014 год три образца двигателя R выставлены на всеобщее обозрение в британских музеях.
В компании Rolls-Royce поняли, что двигатель Napier Lion , использовавшийся в автомобиле Supermarine S.5 Schneider Trophy 1927 года, достиг пика своего развития, и что для того, чтобы британский участник в следующей гонке был конкурентоспособным, требуется новая, более мощная конструкция двигателя. Первый чертеж конфигурации двигателя Racing H, основанного на Buzzard [nb 1], был отправлен Р. Дж. Митчеллу из Supermarine 3 июля 1928 года , что позволило Митчеллу приступить к проектированию нового гидросамолета S.6 Schneider Trophy. [1] Вскоре после этого название двигателя было изменено на R, что означает «Гонки». [2] Официальный контракт британского правительства на реализацию проекта не был заключен до февраля 1929 года, в результате чего компании Rolls-Royce оставалось шесть месяцев на разработку двигателя до запланированного в том же году соревнования Schneider Trophy. [3] [4] [количество 2]
R был физически внушительным двигателем, разработанным командой под руководством Эрнеста Хайвса , в которую входили Сирил Лавси , Артур Роуледж и Генри Ройс . У R был такой же диаметр цилиндра , ход поршня и мощность, как у Buzzard, и использовался тот же 60- градусный двигатель V-12. Была разработана новая одноступенчатая двусторонняя крыльчатка нагнетателя , а также модернизированные цилиндры и усиленные шатуны . [6] Блоки цилиндров с мокрыми гильзами , [nb 3] картер и отливки гребного редуктора были изготовлены из алюминиевого сплава « RR 50 » ; [7] и из-за короткого срока службы этих двигателей кованый алюминий использовался для замены бронзы и стали во многих деталях. [8]
Чтобы сделать R максимально компактным, по сравнению с Buzzard было внесено несколько конструктивных изменений: была изменена форма корпуса пропеллерного редуктора, а крышки распределительного вала и коромысла были изменены так, чтобы они соответствовали форме носовой части самолета, воздухозаборник был изменен. располагался в обтекателе двигателя (что также помогало избежать попадания брызг), а под двигателем вспомогательное оборудование было немного приподнято для уменьшения глубины фюзеляжа . [9] Длина двигателя была минимизирована за счет отсутствия смещения рядов цилиндров вперед и назад, а это означало, что шатуны противоположных цилиндров должны были использовать короткую опорную шейку коленчатого вала, известную как « большой конец ». Первоначально это было достигнуто за счет установки одного шатуна внутри другого на нижнем конце в виде лопасти и вилки; однако после того, как при испытаниях в 1931 году было обнаружено растрескивание шатунов, конструкция шатунов была изменена на шарнирную . [7]
Введение шарнирно-сочлененных шатунов было расценено Артуром Рубброй , конструктором двигателей Rolls-Royce, как «неудобство», поскольку с их расположением были присущи проблемы. Сложная геометрия означала, что пара стержней имела разную эффективную длину, что обеспечивало более длинный ход сочлененной стороны; следовательно, гильзы цилиндров с этой стороны пришлось удлинить, чтобы маслосъемное кольцо не выскакивало из юбки цилиндра. Шарнирно-сочлененные тяги использовались в двигателе Goshawk , но не были воплощены в более позднем Rolls-Royce Merlin , для которого Артур Роуледж разработал переработанную систему лопастей и вилки. [10]
Двигатели R более позднего производства имели заполненные натрием стержни выпускных клапанов для улучшения охлаждения, а дополнительные модификации включали измененную конструкцию нижней отливки картера и введение маслосъемного кольца под поршневым пальцем ; мера, которая была перенесена на двигатель Merlin. В мае 1931 года был представлен сбалансированный коленчатый вал, а степень сжатия на подготовленных к этому году «спринтерских» двигателях была повышена с 6:1 до 7:1. [11]
Система зажигания состояла из двух расположенных сзади магнето с приводом от коленчатого вала , каждый из которых питал одну из пары свечей зажигания , установленных на каждый цилиндр. Это обычная практика для авиационных двигателей, поскольку она обеспечивает непрерывную работу в случае отказа одного магнето и имеет преимущество более эффективного сгорания по сравнению с применением одной свечи зажигания. [12]
Охлаждение этого большого двигателя при минимизации аэродинамического сопротивления поставило перед командами разработчиков Rolls-Royce и Supermarine новые задачи. Известно, что традиционные методы охлаждения с использованием радиаторов сотового типа вызывают большое сопротивление в полете; следовательно, было решено использовать поверхностные обшивки крыльев и поплавков S.6 в качестве теплообменников, применив двухстенную конструкцию, через которую мог циркулировать охлаждающая жидкость. Охлаждение моторного масла осуществлялось аналогичным образом с помощью каналов в обшивках фюзеляжа и оперения . В то время S.6 описывался как «летающий радиатор», и было подсчитано, что эта система охлаждения рассеивала в полете тепло , эквивалентное 1000 л.с. (745 кВт). Однако даже при использовании этой системы во время гоночных полетов был отмечен перегрев двигателя, что потребовало от пилотов уменьшения положения дроссельной заслонки для поддержания безопасной рабочей температуры . [13]
Не столь очевидной мерой по охлаждению стало преднамеренное использование богатой топливной смеси , что является причиной частых сообщений о черном дыме, выходящем из выхлопных патрубков двигателя. [14] Хотя это лишило двигатель некоторой мощности, но повысило надежность и снизило вероятность детонации в цилиндрах. [15]
Ключом к высокой удельной мощности двигателя R была конструкция нагнетателя , способность работать на высоких оборотах благодаря прочности конструкции и специальные смеси используемого топлива. Двусторонняя крыльчатка нагнетателя была новой разработкой для Rolls-Royce: работая при передаточном отношении почти 8:1, она могла подавать всасываемый воздух с давлением до 18 фунтов на квадратный дюйм (psi) (1,24 бар ) выше атмосферного давления , что цифра, известная как «наддув» и обычно сокращаемая как «+ x фунт». [16] Для сравнения, максимальное наддув более ранней конструкции Rolls-Royce Kestrel составляло +6 фунтов (0,4 бар), причем этот показатель не был достигнут до 1934 года . [17] Высокое давление наддува первоначально привело к выходу из строя свечей зажигания во время испытаний. и в конечном итоге была выбрана вилка типа Lodge X170, поскольку она оказалась чрезвычайно надежной. [8] [18]
Разработка специального топлива была приписана работе «Рода» Бэнкса , инженера, который специализировался на разработке топлива и двигателей. После использования чистого бензола для первых наземных испытаний была опробована смесь 11% авиационного бензина и 89% бензола плюс 5 кубических сантиметров (куб.см) тетраэтилсвинца на британский галлон (4,5 л). Эта смесь топлива использовалась для победы в гонке Schneider Trophy 1929 года и продолжала использоваться до июня 1931 года. [19] Было обнаружено, что добавление 10% метанола к этой смеси привело к увеличению мощности на 20 л.с. (15 кВт), при этом Еще одно преимущество — уменьшенный вес топлива, что особенно важно для использования в самолетах, благодаря его пониженному удельному весу . При попытке установления рекорда скорости полета в 1931 году был добавлен ацетон , чтобы предотвратить периодические пропуски зажигания; состав этой конечной смеси состоял из 30% бензола, 60% метанола и 10% ацетона, а также 4,2 куб.см тетраэтилсвинца на галлон. [19]
Во время первых испытаний двигатель R развивал мощность 1400 л.с. (1040 кВт) и успешно работал на холостом ходу со скоростью 450 оборотов в минуту (об/мин). Благодаря увеличенной мощности наддува и топливу, разработанному Бэнксом, двигатель R в конечном итоге развил мощность 2530 л.с. (1890 кВт) при 3200 об / мин; более чем в два раза превышает максимальную выходную мощность Buzzard . [20] [nb 4] Двигатель был дополнительно испытан и допущен к ограниченным спринтерским гонкам с мощностью 2783 л.с. (2075 кВт) при 3400 об/мин и наддувом +21 фунт (1,45 бар), [21] но эта возможность не была использована из-за опасения по поводу того, что планер S.6B не выдерживает такой мощности, а также неспособности самолета поднять дополнительное топливо, необходимое для удовлетворения возросшего расхода. [4]
Первый запуск двигателя R1 состоялся на заводе Rolls-Royce в Дерби 7 апреля 1929 года, а двигатель R7 заработал на следующий день. [2] [7] Во время стендовых испытаний было обнаружено множество механических неисправностей, включая прогоревшие клапаны, поломки шатунов и заедания коренных подшипников, [22] в то время как с клапанными пружинами возникло значительно больше проблем, чем ожидалось; однажды два или три были обнаружены сломанными после 10-минутной работы [8] , но постоянное изменение конструкции и тестирование компонентов уменьшило все эти проблемы. Сам Ройс не знал, что инженеры также установили поршни «Wellworthy» [nb 5] , которые лучше выдерживали 13- тонное «давление» [nb 6] каждого удара. [22]
Наземные испытания R включали использование трёх двигателей Kestrel : один для имитации встречного ветра или воздушной скорости , один для обеспечения вентиляции зоны испытаний и ещё один для охлаждения картера . Нагнетатели можно было испытать на отдельной установке, приводившейся в движение другим двигателем Kestrel. Восемь человек должны были управлять испытательной ячейкой под руководством «главного испытателя», которому были поручены регистрация показателей и руководство другими операторами. Одним из этих главных испытателей был Виктор Холливелл, который позже погиб, находясь на борту претендентки на рекорд скорости на воде Мисс Англия II . Условия в испытательной камере были особенно неприятными; сотрудники, проводившие испытания, испытывали глухоту и шум в ушах продолжительностью до двух дней даже после того, как заткнули уши ватой . [22] Время разработки было коротким, и оглушительный звук трех Kestrel и двигателя R, работающего на высокой мощности 24 часа в сутки, сказался на местном населении. Мэр Дерби вмешался и попросил людей терпеть шум ради британского престижа; впоследствии испытания продолжались семь месяцев. [22]
В ходе 25-минутного испытания двигатель ранней версии R потреблял 60 британских галлонов (галлонов) (270 л) предварительно нагретого касторового масла . Большая часть этого вещества выплеснулась из выхлопных отверстий и задушила стенки испытательной камеры, а персоналу давали молоко, чтобы минимизировать действие этого хорошо известного слабительного . Для каждого испытания приходилось смешивать до 200 галлонов (900 л) специальной топливной смеси, из которых 80 галлонов (360 л) использовались только для прогрева двигателя до рабочей температуры. На протяжении всех испытаний использовался тот же винт крупного шага, который использовался при летных испытаниях. [22]
Под руководством Сирила Лавси 4 августа 1929 года начались летные испытания нового Supermarine S.6 на авиабазе RAF Calshot , станции гидросамолетов и летающих лодок на Саутгемптон-Уотер в Хэмпшире . [23] Во время технических проверок перед гонкой на двух из 24 свечей зажигания двигателя были обнаружены металлические частицы, что указывает на неисправность поршня , которая потребует ремонта или замены двигателя. Правила соревнований не допускали замены двигателя, но благодаря предусмотрительности Эрнеста Хайвса несколько инженеров и механиков Rolls-Royce, знакомых с R, приехали в Саутгемптон , чтобы стать свидетелями испытаний, и с их помощью один ряд цилиндров был удален, поврежденный поршень заменен, а цилиндр отремонтирован. Эта работа была завершена в одночасье и позволила команде продолжить участие в соревнованиях. [24]
Запуск двигателя осуществлялся с помощью комбинации сжатого воздуха и магнето , вращаемого вручную ; однако во время предгоночных испытаний в Калшоте возникли проблемы с запуском из-за влаги в воздухе и загрязнения топлива водой. Была разработана сложная процедура испытаний, чтобы обеспечить чистоту топлива для соревновательных полетов, поскольку содержание воды более 0,3% делало его непригодным для использования. [25] Как и ожидалось, незначительные отказы двигателей продолжали случаться, и для борьбы с этим двигатели и детали перевозились на высокой скорости между Дерби и Калшотом с использованием адаптированного автомобиля Rolls-Royce Phantom I. Путешествуя в основном после наступления темноты, этот автомобиль стал известен как Призрак Ночи. [26]
Согласно мемуарам Артура Руббры , дефорсированная версия двигателя R, известная в то время под названием Griffon , была испытана в 1933 году. Этот двигатель, R11 , [27] использовался для «разработки Buzzard с умеренным наддувом» ( который был продолжен гораздо позже) и не имел прямого отношения к массовому выпуску Griffon 1940-х годов.
Предсерийный Griffon I имел диаметр и ход поршня двигателя R , [28] но в остальном представлял собой совершенно новую конструкцию, которая впервые была запущена в экспериментальном отделе в ноябре 1939 года . [29] Хотя этот единственный двигатель никогда не летал, серийная версия Griffon II, впервые поднялся в воздух в 1941 году и был установлен на Fairey Firefly . [30] Существенной разницей между R и серийным Griffon было перемещение распределительного вала и приводов нагнетателя в переднюю часть двигателя для уменьшения общей длины. Еще одной мерой по уменьшению длины было использование одного магнето (у R было два, установленных сзади), которое снова было перенесено в переднюю часть двигателя. [31]
Дальнейшие возможные разработки двигателя R обсуждались в файле AVIA 13/122 Национального архива [32] , который содержит предложение Королевского авиастроительного завода от октября и ноября 1932 года о проведении испытаний четырех двигателей до разрушения. В этом документе указано, что для целей испытаний было доступно пять двигателей, пятый из которых будет использоваться для стандартных типовых испытаний на высоких оборотах.
Хотя это и не имело прямого отношения к Spitfire , инженеры Supermarine получили ценный опыт высокоскоростных полетов на самолетах S.5 и S.6, а их следующим проектом стал прототип истребителя Supermarine Type 224 с двигателем Rolls-Royce Goshawk . Технологические достижения, использованные в двигателе R, такие как клапаны с натриевым охлаждением и свечи зажигания, способные работать при высоком давлении наддува, были включены в конструкцию Rolls-Royce Merlin . [33] Автор Стив Холтер резюмирует дизайн Rolls-Royce R такими словами: [34]
Проще говоря, двигатель R-типа намного опередил свое время, являясь чудом британского мастерства и способностей.
— Стив Холтер, «Прыжок в легенду»
Schneider Trophy был престижным ежегодным соревнованием среди гидросамолетов , которое впервые проводилось в 1913 году. Гонка 1926 года была первой, в которой все команды выставили пилотов из своих вооруженных сил, а министерство авиации финансировало британскую команду, известную как High Speed Flight, собранную из Королевские ВВС . Иногда известная просто как The Flight, команда была сформирована в Экспериментальном институте морской авиации в Феликстоу в рамках подготовки к гонке 1927 года [35], в которой Supermarine S.5 с двигателем Napier Lion , спроектированные Митчеллом, заняли первое и второе места . 1927 год стал последним ежегодным соревнованием, затем оно было переведено на график, проводимый раз в два года, чтобы дать больше времени на разработку между гонками.
Во время гонки в Каусе между Великобританией и Италией в 1929 году Ричард Вагхорн на Supermarine S.6 с новым двигателем Rolls-Royce R сохранил приз Schneider Trophy для Великобритании со средней скоростью 328,63 миль в час (529 км/ч). также установил мировые рекорды скорости на 50 км и 100 км (31 милю и 62 мили). Впоследствии рекорды были побиты, когда Ричард Этчерли позже зарегистрировал более высокую скорость, пройдя круг по трассе. [36] [37] [38] [nb 7] Итальянская команда заняла второе и четвертое места на самолете Macchi M.52 с двигателем Fiat AS.3 V-12 . Другой гоночный гидросамолет Fiat C.29 с двигателем AS.5 участвовал в соревнованиях, но не участвовал в соревнованиях. [39]
Более сопоставимым с двигателем R был двигатель Fiat AS.6 , разработанный для соревнований 1931 года; по сути, это спаренный двойной AS.5, у которого возникли технические проблемы. С помощью Рода Бэнкса AS.6 позволил Macchi MC72 установить новый рекорд скорости для гидросамолетов с поршневым двигателем в 1934 году — 440,6 миль в час (709,2 км/ч), рекорд, который сохраняется по состоянию на 2009 год .
В 1931 году британское правительство прекратило финансовую поддержку, но частное пожертвование в размере 100 000 фунтов стерлингов от Люси и леди Хьюстон позволило Supermarine участвовать в соревнованиях 13 сентября на Supermarine S.6B с двигателем R. Для этой гонки мощность двигателя была увеличена на 400 л.с. (300 кВт) до 2300 л.с. (1700 кВт). [41] Однако итальянские и французские участники не смогли вовремя подготовить свои самолеты и экипажи к соревнованию, [42] а оставшаяся британская команда установила как новый мировой рекорд скорости - 379 миль в час (610 км/ч), так и, не встретив сопротивления, , сразу выиграл трофей, одержав третью победу подряд. [37] «Полет» был закрыт через несколько недель после победы 1931 года, поскольку соревнований «Шнайдер Трофи» больше не было. [43] Оригинальный трофей выставлен в Лондонском музее науки вместе с S.6B, на котором он был закреплен, а также с двигателем R, который приводил этот самолет в действие для последующего полета с рекордной скоростью. [44]
Новые рекорды скорости были установлены после соревнований Schneider Trophy 1929 и 1931 годов, оба из которых были достигнуты с использованием двигателя R. За два десятилетия до Второй мировой войны стремление побить рекорд скорости на суше вызывало горячие споры, особенно в начале 1930-х годов. Аэродвигатели часто использовались для привода колесных транспортных средств на все более высокие скорости, выбранные из-за их высокого соотношения мощности к весу : двигатель Liberty , Napier Lion и Sunbeam Matabele были среди типов двигателей, использовавшихся в 1920-х годах. Rolls-Royce R был последней разработкой в области конструкции мощных авиационных двигателей того времени и был выбран несколькими производителями автомобилей, претендующих на рекорды наземной скорости; двигатель также был выбран для моторных лодок , пытающихся установить рекорд скорости на воде. Одна машина и две лодки успешно использовали объединенную мощность двух двигателей R. [45]
Сразу после конкурса Schneider Trophy в 1929 году командир эскадрильи Август Орлебар , командир High Speed Flight, установил новый рекорд скорости полета - 355,8 миль в час (572,6 км/ч) на Supermarine S.6 , N247. [46]
29 сентября 1931 года, всего через две недели после того, как британская команда полностью завоевала приз Шнайдера, лейтенант Джордж Стейнфорт побил мировой рекорд скорости полета на Rolls-Royce Supermarine S.6B с двигателем R , серийный S1595 , достигнув средней скорости 407,5. миль в час (655,67 км/ч). Предполагалось также использовать для этой попытки идентичный родственный самолет S1596 , но Стейнфорт опрокинул его 16 сентября во время испытаний винта. [15] [47] [48]
Сэр Малкольм Кэмпбелл , а позже его сын Дональд использовали двигатели R с 1931 по 1951 год. На церемонии посвящения сэра Малкольма в рыцари в феврале 1931 года король Георг V выразил большой интерес к R и задал много вопросов о его расходе топлива и характеристиках. [49]
В 1932 году Кэмпбелл заявил, что ему «... посчастливилось приобрести специальный двигатель RR Schneider Trophy» для своего автомобиля с рекордом наземной скорости, который заменил его Napier Lion . Этот двигатель, предоставленный ему компанией Rolls-Royce, был либо R25 , либо R31 . К февралю 1933 года автомобиль, получивший название Blue Bird, был переоборудован для установки более мощного двигателя и эксплуатировался в Дайтоне . [50]
В конце 1933 года Кэмпбелл купил двигатель R37 у Rolls-Royce; а также был одолжен R17 и R19 лордом Уэйкфилдом и R39 компанией Rolls-Royce. Затем он одолжил 17 рандов Джорджу Эйстону . [51] После того, как 3 сентября 1935 года на гоночной трассе Бонневилль он установил рекорд скорости 300 миль в час (480 км/ч) , Кэмпбелл отказался от дальнейших усилий по наземной скорости. [52]
Лорд Уэйкфилд организовал выставку точной копии Rolls-Royce R на автосалоне 1933 года , проходившем в Олимпии в Лондоне . Пресс-репортаж с мероприятия [53] дает представление о восприятии двигателя обществом:
Размером всего лишь с офисный стол... этот 12-цилиндровый гоночный двигатель с наддувом мощнее экспресс-локомотива. Утверждается, что его конструкция настолько ценна, что до сих пор находится в секретном списке правительства.
- Пресс-репортаж, The Fast Set
Синяя птица теперь выставлена на международной гоночной трассе Дейтона . [54] [55]
В середине 1930-х годов Джордж Эйстон установил множество рекордов скорости на своем автомобиле Speed of the Wind , оснащенном двигателем Rolls-Royce Kestrel без наддува . В 1937 году он построил новый массивный автомобиль Thunderbolt с двумя двигателями R, чтобы попытаться установить абсолютный рекорд скорости на суше. [56] Сначала у Эйстона произошел отказ сцепления из-за совместной мощности двигателей. Тем не менее, он установил рекорд в ноябре 1937 года, достигнув скорости 312 миль в час (502 км/ч), и в 1938 году, когда Thunderbolt достиг скорости 357,5 миль в час (575 км/ч). [57] Когда он впервые был построен в компании Bean Industries в Типтоне , ближним двигателем, установленным на Thunderbolt, был R27 , который приводил в действие S1595 , когда он установил рекорд скорости полета в 1931 году. Другой двигатель был R25 , который использовался на том же самолете, чтобы выиграть второй приз Schneider Trophy. неделями ранее. Эйстон также одолжил 17 рандов у сэра Малкольма Кэмпбелла, и, благодаря постоянной поддержке, которую Rolls-Royce оказывала Кэмпбеллу и Эйстону, он также имел возможность использовать 39 рандов . [51]
.jpg/1280px-Miss_England_II_(model).jpg)
Два двигателя R, R17 и R19 , были построены для двухмоторной лодки-рекордсмена скорости на воде сэра Генри Сегрейва « Мисс Англия II» , это судно было готово к испытаниям в Уиндермире к июню 1930 года. В пятницу, 13 июня, Сегрейв был смертельно ранен, и Технический консультант Rolls-Royce Виктор Холливелл погиб, когда «Мисс Англия II» на высокой скорости перевернулась после возможного удара о бревно. Незадолго до смерти Сегрейв узнал, что установил новый рекорд скорости на воде - чуть менее 100 миль в час (160 км/ч). [58] [59] 18 июля 1932 года Кэй Дон установила новый мировой рекорд скорости на воде - 119,81 миль в час (192,82 км/ч) на озере Лох-Ломонд на новой лодке « Мисс Англия III» , которая также использовала двигатели R17 и R19 . [60]
В конце 1935 года сэр Малкольм Кэмпбелл решил оспорить рекорд скорости на воде. На тот момент в его распоряжении было два двигателя Napier Lions и один двигатель Rolls-Royce R, R37 , и было решено установить двигатель R на Blue Bird K3 . [61] Во время испытаний на озере Лох-Ломонд в июне 1937 года двигатель был «слегка поврежден... из-за неисправности системы оборотной воды». В августе 1937 года Blue Bird K3 был доставлен на озеро Маджоре в Италии, где «модифицированная система [циркуляции] прекрасно работала со вторым двигателем», R39 . [62]
R39 снова использовался в 1939 году в Blue Bird K4 . В 1947 году Кэмпбелл безуспешно переоборудовал K4 на реактивный двигатель, используя двигатель de Havilland Goblin . [63] После смерти Кэмпбелла естественной смертью в 1948 году, [64] Дональд Кэмпбелл купил K4 за номинальную сумму, а также рекордный автомобиль 1935 года, когда вещи его отца были проданы с аукциона. Он также купил R37 у автодилера и переустановил его в K4 . Попытки записи были предприняты в 1949 году и снова в 1951 году, когда R37 был «поврежден и не подлежал немедленному ремонту» из-за перегрева. Еще одна попытка была предпринята позже в том же году с использованием R39 , но K4 потерпел неудачу в конструкции и затонул в Конистон-Уотер . Его нашли и разбили на берегу. [65]
Уход и обслуживание двигателей Campbell R были поручены Лео Вилле , кокни , рожденному от отца-швейцарца, которого описывали как «человека, стоящего за Кэмпбеллами» и центральной фигурой, которая «прикрепила первую гайку к первому болту». Вилья освоил профессию «авиационного механика» в Королевском летном корпусе ; его первой работой была установка на планеры двигателей Beardmore мощностью 160 л.с. [66] После Первой мировой войны он работал в автогоночной компании и участвовал в нескольких гонках в качестве штурмана и механика.
Впервые Вилла была нанята Малкольмом Кэмпбеллом в 1922 году и продолжала служить Дональду Кэмпбеллу до 1967 года, когда Кэмпбелл был убит во время попытки установить рекорд на Конистон-Уотер. Он был главным смотрителем их двигателей R до последней попытки установить рекорд с двигателями R в 1951 году, после чего его обязанности были сосредоточены на реактивных двигателях Кэмпбелла. В многочисленные обязанности Виллы входили установка и демонтаж двигателей, их ремонт и настройка, а также эксплуатация сжатого воздуха и магнето для их запуска. В годы Второй мировой войны он отвечал за техническое обслуживание Blue Bird K4 и запасных двигателей R, но ему неизвестно, что они были проданы вместе с K3 . В конце концов Вилла отвезла три двигателя R компании Thomson & Taylor в Бруклендс на долгосрочное хранение. [67] [68]
Его отношения с Малкольмом Кэмпбеллом временами были натянутыми: Кэмпбелл, не имея инженерного образования, часто ставил под сомнение глубокие знания Виллы о двигателе R, но его отношения с Дональдом Кэмпбеллом были намного лучше, поскольку они были одного возраста. На озере Гарда в 1951 году Вилья отметил готовность «Дона» помочь с инженерными задачами, а также трудности работы над двигателем R: [69]
Я был в мастерской, собирая старый R37 , и мне пришлось долго притирать все 48 клапанов. Это была ужасная работа, потому что двигатель представлял собой два моноблока, а это означало, что нельзя было просто снять головки, нужно было поднять то, что представляло собой два отдельных двигателя, и даже тогда установка клапанов была непростой задачей. Но старый Дон просто засучил рукава и принялся за дело.
- Лео Вилья, Leap Into Legend
Примечание: [№ 8]
В период с 1929 по 1931 год в Дерби было произведено девятнадцать двигателей R, и все они имели нечетные серийные номера. Это было соглашение Rolls-Royce, когда пропеллер вращался против часовой стрелки, если смотреть спереди, но исключение было сделано для R17 , единственного двигателя R с вращением по часовой стрелке. Существует некоторая путаница относительно того, производились ли двигатели 19 или 20 R. В своих заметках Лео Вилла ссылается на двигатель R18 , но, по словам Холтера, это мог быть R17, преобразованный с вращением по часовой стрелке по просьбе Малкольма Кэмпбелла, а не как дополнительный пример. [72] R13 не было , поскольку Rolls-Royce никогда не использовал номер 13 ни в одном из своих обозначений. Сводный перечень продукции приведен ниже:
В Музее Королевских ВВС в Лондоне в Хендоне выставлен Rolls-Royce R (музейный номер 65E1139), прибывший в музей в ноябре 1965 года из Королевских ВВС Крэнвелла . Согласно записям музея, до этого одним из рекордсменов Тандерболта был Джордж Эйстон. На его паспортной табличке указано, что это R25 по контракту Министерства авиации под номером A106961, что делает его вторым гоночным двигателем 1931 года, поставленным RAF Calshot . [77]
В Лондонском музее науки выставлен двигатель R, который занесен в каталог как отдельный экспонат под инвентарным номером 1948-310. Это R27 , второй спринтерский двигатель, подготовленный для успешной попытки установления рекорда воздушной скорости, [15] и позже использованный в Thunderbolt . В Музее науки также выставлен S.6B, S1595 (победитель гонки 1931 года и самолет, установивший последний рекорд скорости в воздухе). [44]
В моторном музее поместья Филчинг есть R37 , который будет установлен при реставрации лодки-рекордсмена скорости на воде Blue Bird K3 .
Эти три двигателя — единственные, внесенные в список Британского совета по сохранению самолетов/Rolls-Royce Heritage Trust. S.6A, N248, принадлежащий музею Солент Скай (самолет, участвовавший в гонке 1929 года как S.6, и резервный для гонки 1931 года, модифицированный как S.6A) не содержит двигателя R. [84]
Данные Ламсдена и Холтера. [4] [16]
Связанные разработки
Сопоставимые двигатели
Связанные списки
