stringtranslate.com

Lockheed SR-71 Blackbird

The Lockheed SR-71 "Blackbird" is a retired long-range, high-altitude, Mach 3+ strategic reconnaissance aircraft developed and manufactured by the American aerospace company Lockheed Corporation.[N 1] The SR-71 has several nicknames, including "Blackbird" and "Habu".[1]

The SR-71 was developed as a black project from the Lockheed A-12 reconnaissance aircraft during the 1960s by Lockheed's Skunk Works division. American aerospace engineer Clarence "Kelly" Johnson was responsible for many of the aircraft's innovative concepts.[2] The shape of the SR-71 was based on that of the Lockheed A-12, which was one of the first aircraft to be designed with a reduced radar cross-section in mind. Initially, a bomber variant of the A-12 was requested by Curtis LeMay, before the program was focused solely on reconnaissance. The SR-71 was longer and heavier than the A-12, allowing it to hold more fuel as well as a two-seat cockpit. The SR-71's existence was revealed to the public in July 1964; it entered service in the United States Air Force (USAF) in January 1966.[3] In 1989, the USAF retired the SR-71, largely for political reasons;[4] several were briefly reactivated during the 1990s before their second retirement in 1998. NASA was the final operator of the Blackbird, using it as a research platform; it was retired again in 1999.[5]

Mission equipment for the plane's aerial reconnaissance role included signals intelligence sensors, side looking airborne radar, and a camera.[6] During missions, the SR-71 operated at high speeds and altitudes (Mach 3.2 and 85,000 ft; 26,000 m), allowing it to outrace or entirely avoid threats.[6] If a surface-to-air missile launch was detected, the standard evasive action was simply to accelerate and outpace the missile.[7] On average, each SR-71 could fly once per week due to the extended turnaround required after mission recovery. A total of 32 aircraft were built; 12 were lost in accidents with none lost to enemy action.[8][9]

Since its retirement, the SR-71's role has been taken up by a combination of reconnaissance satellites and unmanned aerial vehicles (UAVs); a proposed UAV successor, the SR-72, is under development by Lockheed Martin, and scheduled to fly in 2025.[10] As of 2024, the SR-71 holds the world record, which it set in 1976, as the fastest airbreathing manned aircraft, previously held by the closely related Lockheed YF-12.[11][12][13]

Development

Background

Lockheed's previous reconnaissance aircraft was the relatively slow U-2, designed for the Central Intelligence Agency (CIA). In late 1957, the CIA approached the defense contractor Lockheed to build an undetectable spy plane. The project, named Archangel, was led by Kelly Johnson, head of Lockheed's Skunk Works unit in Burbank, California. The work on project Archangel began in the second quarter of 1958, with aim of flying higher and faster than the U-2. Of 11 successive designs drafted in a span of 10 months, "A-10" was the front-runner. Despite this, however, its shape made it vulnerable to radar detection. After a meeting with the CIA in March 1959, the design was modified to have a 90% reduction in radar cross-section. The CIA approved a US$96 million (~$758 million in 2023) contract for Skunk Works to build a dozen spy planes, named "A-12", on 11 February 1960. The 1960 downing of Francis Gary Powers's U-2 underscored that aircraft's vulnerability and the need for faster reconnaissance aircraft such as the A-12.[14]

The A-12 first flew at Groom Lake (Area 51), Nevada, on 25 April 1962. Thirteen were built; two variants were also developed, including three of the YF-12 interceptor prototype, and two of the M-21 drone carrier. The aircraft was meant to be powered by the Pratt & Whitney J58 engine, but development ran over schedule, and it was initially equipped with the less powerful Pratt & Whitney J75. The J58s were retrofitted as they became available, and became the standard engine for all subsequent aircraft in the series (A-12, YF-12, M-21), as well as the SR-71. The A-12 flew missions over Vietnam and North Korea before its retirement in 1968. The program's cancellation was announced on 28 December 1966,[15] due both to budget concerns[16] and because of the forthcoming SR-71, a derivative of the A-12.[17]

Designation as SR-71

Blackbird on the assembly line at Lockheed Skunk Works
SR-71 Blackbird assembly line at Skunk Works

The SR-71 designation is a continuation of the pre-1962 bomber series; the last aircraft built using the series was the XB-70 Valkyrie. However, a bomber variant of the Blackbird was briefly given the B-71 designator, which was retained when the type was changed to SR-71.[18]

During the later stages of its testing, the B-70 was proposed for a reconnaissance/strike role, with an "RS-70" designation. When the A-12's performance potential was clearly found to be much greater, the USAF ordered a variant of the A-12 in December 1962,[19] which was originally named R-12 by Lockheed.[N 2] This USAF version was longer and heavier than the original A-12 because it had a longer fuselage to hold more fuel. The R-12 also had a larger two-seat cockpit, and reshaped fuselage chines. Reconnaissance equipment included signals intelligence sensors, a side-looking airborne radar, and a photo camera.[19] The CIA's A-12 was a better photo-reconnaissance platform than the USAF's R-12: since the A-12 flew somewhat higher and faster, and with only one pilot, it had room to carry a superior camera[16] and more instruments.[20] The A-12 flew covert missions while the SR-71 flew overt missions; the latter had USAF markings and pilots carried Geneva Conventions Identification Cards.[21]

During the 1964 campaign, Republican presidential nominee Barry Goldwater repeatedly criticized President Lyndon B. Johnson and his administration for falling behind the Soviet Union in developing new weapons. Johnson decided to counter this criticism by revealing the existence of the YF-12A USAF interceptor, which also served as cover for the still-secret A-12[22] and the USAF reconnaissance model since July 1964. USAF Chief of Staff General Curtis LeMay preferred the SR (Strategic Reconnaissance) designation and wanted the RS-71 to be named SR-71. Before the July speech, LeMay lobbied to modify Johnson's speech to read "SR-71" instead of "RS-71". The media transcript given to the press at the time still had the earlier RS-71 designation in places, creating the story that the president had misread the aircraft's designation.[23][N 3] To conceal the A-12's existence, Johnson referred only to the A-11, while revealing the existence of a high speed, high altitude reconnaissance aircraft.[24]

In 1968, Secretary of Defense Robert McNamara canceled the F-12 interceptor program. The specialized tooling used to manufacture both the YF-12 and the SR-71 was also ordered destroyed.[25] Production of the SR-71 totaled 32 aircraft with 29 SR-71As, two SR-71Bs, and the single SR-71C.[26]

Design

Overview

The flight instrumentation of an SR-71's forward cockpit
Forward cockpit

The SR-71 was designed for flight at over Mach 3 with a two-men flight crew in tandem cockpits. The pilot in the forward cockpit operates the aircraft, and the reconnaissance systems officer in the rear operates the surveillance systems while navigating the mission flight path.[27][28] The SR-71 was designed to minimize its radar cross-section, an early attempt at stealth design.[29] Finished aircraft were painted in an almost black-like dark blue, to increase the emission of internal heat and to act as camouflage against the night sky. The dark color led to the aircraft's nickname "Blackbird".

Хотя SR-71 имел радиолокационное противодействие для уклонения от попыток перехвата, его лучшей защитой было сочетание большой высоты и очень высокой скорости, что делало его в то время почти неуязвимым. Наряду с низкой радиолокационной эффективностью, эти качества давали вражескому объекту зенитных ракет (ЗРК) очень короткое время для обнаружения и отслеживания самолета на радаре. К тому времени, когда ЗРК мог отслеживать SR-71, часто было уже слишком поздно запускать ЗРК, и SR-71 выходил за пределы досягаемости, прежде чем ЗРК успевал его догнать. Если бы ЗРК мог отслеживать SR-71 и вовремя запустить ЗРК, ЗРК израсходовал бы почти всю дельта-v на фазах разгона и маршевого двигателя, едва достигнув высоты SR-71; в этот момент, вне тяги, он мог лишь следовать по своей баллистической дуге. Простого ускорения обычно бывает достаточно, чтобы SR-71 уклонился от ЗРК; [7] изменений пилотами скорости, высоты и курса SR-71 также часто было достаточно, чтобы испортить любой радиолокационный захват самолета объектами ЗРК или истребителями противника. [30] На постоянной скорости более 3,2 Маха самолет был быстрее, чем самый быстрый перехватчик Советского Союза, МиГ-25 Микояна-Гуревича [N 4] , который также не мог достичь высоты SR-71. [31] За время эксплуатации ни один SR-71 не был сбит. [8]

Планер, фонарь и шасси

На большинстве самолетов использование титана было ограничено из-за связанных с этим затрат; Обычно он использовался только в компонентах, подвергающихся воздействию самых высоких температур, таких как выхлопные обтекатели и передние кромки крыльев. На SR-71 титан использовался для 85% конструкции, большая часть остального — полимерные композиционные материалы . [32] Чтобы контролировать затраты, Lockheed использовала более простой в обработке титановый сплав, который размягчался при более низкой температуре. [N 5] Возникшие проблемы побудили Lockheed разработать новые методы изготовления, которые с тех пор использовались при производстве других самолетов. Компания Lockheed обнаружила, что для промывки сваренного титана требуется дистиллированная вода , поскольку хлор, присутствующий в водопроводной воде, вызывает коррозию ; Инструменты с кадмиевым покрытием использовать нельзя, так как они также вызывают коррозию. [33] Еще одной проблемой было металлургическое загрязнение; в один момент 80% поставленного в производство титана было забраковано по этим причинам. [34] [35]

A Lockheed M-21 with D-21 drone on top
Lockheed M-21 с дроном D-21 на выставке в Музее авиации Сиэтла.

Высокие температуры, возникающие в полете, требовали специальной конструкции и методов эксплуатации. Основные участки обшивки внутренних крыльев были гофрированными, а не гладкими. Аэродинамики первоначально выступили против этой концепции, пренебрежительно назвав этот самолет вариантом Ford Trimotor 1920-х годов, развивающего скорость 3 Маха и известного своей гофрированной алюминиевой обшивкой. [36] Но высокая температура привела бы к расколу или скручиванию гладкой кожицы, тогда как гофрированная оболочка могла расширяться вертикально и горизонтально и имела повышенную продольную прочность.

Панели фюзеляжа были изготовлены так, чтобы лишь свободно прилегать к самолету на земле. Правильная центровка была достигнута за счет нагрева планера с тепловым расширением в несколько дюймов. [37] Из-за этого, а также из-за отсутствия системы герметизации топлива, которая могла бы выдержать расширение планера при экстремальных температурах, из самолета произошла утечка топлива JP-7 на землю перед взлетом, [38] что раздражало наземные экипажи. [21]

Внешнее лобовое стекло кабины было изготовлено из кварца и с помощью ультразвука вплавлено в титановый каркас. [39] Во время полета температура внешней поверхности лобового стекла достигла 600 ° F (316 ° C). [40] Охлаждение осуществлялось за счет циркуляции топлива за титановыми поверхностями скул. При приземлении температура купола была более 572 ° F (300 ° C). [36]

У некоторых SR-71 на верхней поверхности крыла были нарисованы красные линии, чтобы показать области «без ступеньки», включая заднюю кромку и тонкую хрупкую обшивку там, где внутреннее крыло переходило в фюзеляж. Эта часть обшивки поддерживалась только широко расположенными структурными ребрами. [41]

Деталь SR-71A в Музее авиации на авиабазе Робинс , показывающая зоны, запрещенные к шагу, с красной линией. На этом музейном экспонате не показана дополнительная надпись «НЕТ ШАГА» на действующих самолетах, которая показывала, к какой стороне линии применимо предупреждение.

Шины Blackbird, производства BF Goodrich , содержали алюминий и накачивались азотом. Они стоят 2300 долларов США каждый и обычно требуют замены в течение 20 миссий. Blackbird приземлился на скорости более 170 узлов (200 миль в час; 310 км/ч) и использовал тормозной парашют, чтобы уменьшить крен при приземлении, а также износ тормозов и шин. [42]

Приобретение титана

В Соединенных Штатах титана не хватало, поэтому команде Skunk Works пришлось искать металл в другом месте. Большая часть необходимого материала поступила из Советского Союза. Полковник Рич Грэм, пилот SR-71, описал процесс приобретения:

The airplane is 92% titanium inside and out. Back when they were building the airplane the United States didn't have the ore supplies—an ore called rutile ore. It's a very sandy soil and it's only found in very few parts of the world. The major supplier of the ore was the USSR. Working through Third World countries and bogus operations, they were able to get the rutile ore shipped to the United States to build the SR-71.[43]

Shape and threat avoidance

Water vapor is condensed by the low-pressure vortices generated by the chines outboard of each engine inlet.

The second operational aircraft[44] designed around a stealth aircraft shape and materials, following the Lockheed A-12,[44] the SR-71 had several features designed to reduce its radar signature. The SR-71 had a radar cross-section (RCS) around 110 sq ft (10 m2).[45] Drawing on early studies in radar stealth technology, which indicated that a shape with flattened, tapering sides would reflect most energy away from a radar beam's place of origin, engineers added chines and canted the vertical control surfaces inward. Special radar-absorbing materials were incorporated into sawtooth-shaped sections of the aircraft's skin. Cesium-based fuel additives were used to somewhat reduce the visibility of exhaust plumes to radar, although exhaust streams remained quite apparent. Johnson later conceded that Soviet radar technology advanced faster than the stealth technology employed against it.[46]

The SR-71 featured chines, a pair of sharp edges leading aft from either side of the nose along the fuselage. These were not a feature on the early A-3 design; Frank Rodgers, a doctor at the Scientific Engineering Institute, a CIA front organization, discovered that a cross-section of a sphere had a greatly reduced radar reflection, and adapted a cylindrical-shaped fuselage by stretching out the sides of the fuselage.[47] After the advisory panel provisionally selected Convair's FISH design over the A-3 on the basis of RCS, Lockheed adopted chines for its A-4 through A-6 designs.[48]

Аэродинамики обнаружили, что скулы создают мощные вихри и дополнительную подъемную силу , что приводит к неожиданному улучшению аэродинамических характеристик. [49] Угол наклона треугольных крыльев можно было уменьшить для большей устойчивости и меньшего сопротивления на высоких скоростях, что позволило бы перевозить больший вес, например, топливо. Посадочная скорость также была снижена, поскольку вихри скул создавали турбулентный поток над крыльями на больших углах атаки , что затрудняло сваливание . Скулы также действовали как передние удлинители , которые повышали маневренность таких истребителей, как F-5 , F-16 , F/A-18 , МиГ-29 и Су-27 . Добавление скул также позволило удалить запланированные носовые части «утка». [Н 6] [50] [51]

Воздухозаборники

Работа воздухозаборников и расход через двигательную установку

Воздухозаборники позволяли SR-71 развивать скорость более 3,2 Маха, при этом скорость воздуха при попадании в двигатель замедлялась до дозвуковой. Расчетной точкой самолета была скорость 3,2 Маха, его наиболее эффективная скорость. [36] Однако на практике SR-71 иногда был более эффективен на даже более высоких скоростях - в зависимости от температуры наружного воздуха - если измерять фунты сожженного топлива на пройденную морскую милю. Во время одного из полетов пилот SR-71 Брайан Шул летел быстрее, чем обычно, чтобы избежать многочисленных попыток перехвата; позже выяснилось, что это привело к снижению расхода топлива. [52]

В передней части каждого воздухозаборника заостренный подвижный входной конус , называемый «шипом», фиксировался в полностью переднем положении на земле и во время дозвукового полета. Когда самолет разогнался до скорости более 1,6 Маха, внутренний домкрат переместил шип на 26 дюймов (66 см) внутрь, [53] под управлением аналогового компьютера воздухозаборника, который учитывал статическую систему Пито , тангаж, крен, рысканье и угол атаки. При перемещении кончика шипа проходящая по нему ударная волна приближалась к воздухозаборнику , пока она слегка не коснулась внутренней кромки капота. Такое положение неоднократно отражало ударную волну шипа между центральным корпусом шипа и внутренними сторонами впускного кожуха и сводило к минимуму утечку воздушного потока , которая является причиной сопротивления утечки. Воздух замедлился сверхзвуково, образовав финальную плоскую ударную волну на входе в дозвуковой диффузор . [54]

Ниже этого обычного толчка воздух стал дозвуковым. Он еще больше замедлился в расширяющемся канале, чтобы обеспечить необходимую скорость на входе в компрессор. Захват ударной волны самолета внутри воздухозаборника называется «запуском воздухозаборника». Выпускные трубки и перепускные дверцы были спроектированы во впускном отверстии и гондолах двигателя , чтобы выдерживать часть этого давления и располагать последний амортизатор так, чтобы впускное отверстие оставалось «запущенным».

Шлирен- визуализация потока при запуске осесимметричного воздухозаборника на скорости 2 Маха

В первые годы эксплуатации аналоговые компьютеры не всегда успевали за быстро меняющимися условиями полета. Если внутреннее давление станет слишком большим и шип будет расположен неправильно, ударная волна внезапно выбьет переднюю часть впускного отверстия, что называется « отключение впускного отверстия ». Во время запуска форсажные камеры были обычным явлением. Асимметричная тяга оставшегося двигателя привела бы к резкому рысканью самолета в одну сторону. SAS , автопилот и ручное управление будут бороться с рысканием, но часто крайний угол отклонения уменьшает поток воздуха в противоположном двигателе и стимулирует «симпатическое сваливание». Это вызывало быстрое встречное отклонение от курса, часто сопровождавшееся громкими «стуками», а также грубую езду, во время которой шлемы экипажей иногда ударялись о фонари кабины. [55] Одним из ответов на одиночный запуск было отключение обоих воздухозаборников, чтобы предотвратить рыскание, а затем перезапуск их обоих. [56] После испытаний в аэродинамической трубе и компьютерного моделирования, проведенного испытательным центром НАСА в Драйдене, [57] Lockheed установила электронное управление для обнаружения условий запуска и выполнения этого действия по сбросу без вмешательства пилота. [58] Во время устранения проблемы с запуском НАСА также обнаружило, что вихри от носовых скул проникали в двигатель и снижали его эффективность. НАСА разработало компьютер для управления перепускными дверцами двигателя, который решил эту проблему и повысил эффективность. Начиная с 1980 года аналоговая система управления впуском была заменена цифровой системой, цифровой автоматической системой управления полетом и впуском (DAFICS), [59] , что уменьшило количество случаев незапуска. [60]

Двигатели

Двигатель Pratt & Whitney J58 (JT11D-20) на открытой выставке в Музее авиации Эвергрин.
Сохранившаяся стартовая тележка AG330.

SR-71 был оснащен двумя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J58 (фирменное обозначение JT11D- 20 ) . J58 был значительной инновацией того времени, способный создавать статическую тягу 32 500 фунтов силы (145 кН). [61] [62] Двигатель работал наиболее эффективно при скорости 3,2 Маха, [63] типичной крейсерской скорости Blackbird . На взлете форсажная камера обеспечивала 26% тяги. Эта пропорция постепенно увеличивалась с увеличением скорости, пока форсажная камера не обеспечила всю тягу примерно на скорости 3 Маха. [61]

Первоначально воздух сжимался (и нагревался) с помощью впускного патрубка и последующего сужающегося канала между центральным корпусом и впускным кожухом. Образовавшиеся ударные волны замедлили воздух до дозвуковой скорости относительно двигателя. Затем воздух поступал в компрессор двигателя. Часть этого потока компрессора (20% в крейсерском режиме) удалялась после четвертой ступени компрессора и направлялась прямо в камеру дожигания через шесть перепускных трубок. Воздух, проходящий через турбореактивный двигатель, дополнительно сжимался оставшимися пятью ступенями компрессора, а затем добавлялось топливо в камеру сгорания. Пройдя через турбину, выхлопные газы вместе с воздухом, отбираемым компрессором , поступали в форсажную камеру. [64]

Примерно на скорости 3 Маха повышение температуры из-за сжатия впуска, добавленное к повышению температуры компрессора двигателя, уменьшило допустимый расход топлива, поскольку предел температуры турбины не изменился. Вращающееся оборудование производило меньшую мощность, но ее все же было достаточно, чтобы работать со скоростью 100% об/мин, что позволяло поддерживать постоянный поток воздуха через воздухозаборник. Вращающиеся механизмы стали тяговым элементом [65] , а тяга двигателя на высоких оборотах возникала из-за повышения температуры форсажной камеры. [66] Максимальная скорость полета была ограничена температурой воздуха, поступающего в компрессор двигателя, который не был сертифицирован для температур выше 800 ° F (430 ° C). [67]

Первоначально двигатели Blackbird J58 запускались с помощью двух двигателей внутреннего сгорания Buick Wildcat V8 , установленных снаружи на автомобиле, называемом «стартовой тележкой» AG330. Стартовая тележка была расположена под J58, и два двигателя Buick приводили в движение один вертикальный приводной вал , соединявшийся с двигателем J58 и вращавший его со скоростью выше 3200 об / мин, после чего турбореактивный двигатель мог работать самостоятельно. После запуска первого двигателя J58 тележку переставили для запуска другого двигателя J58 самолета. Более поздние стартовые тележки использовали двигатели Chevrolet big-block V8. Со временем для использования на основных оперативных базах была разработана более тихая система пневматического запуска. Стартовые тележки V8 остались на отводных посадочных площадках, не оборудованных пневмосистемой. [68] [69]

Топливо

Дозаправка SR-71 от стратотанкера KC-135Q во время полета в 1983 году.

Использовалось топливо JP-7 . Трудно было зажечь. Для запуска двигателей был введен триэтилборан (TEB), который воспламеняется при контакте с воздухом , чтобы создать температуру, достаточную для воспламенения JP-7. TEB издавал характерное зеленое пламя, которое часто можно было увидеть во время зажигания двигателя. [52] Также требовалась система химического зажигания, поскольку не было топлива в качестве радиатора для охлаждения компонентов электрического зажигания. Топливо пришлось использовать для охлаждения пилота и электроники самолета. [70]

В типичном полете SR-71 взлетел лишь с частичной загрузкой топлива, чтобы снизить нагрузку на тормоза и шины во время взлета, а также обеспечить успешный взлет в случае отказа одного двигателя. [71] За 20 секунд самолет пролетел 4500 футов (1400 м), достиг скорости 240 миль в час (390 км/ч) и взлетел. Он достиг высоты 20 000 футов (6 100 м) менее чем за две минуты, а типичной крейсерской высоты 80 000 футов (24 000 м) еще за 17 минут, израсходовав одну треть своего топлива. [21] Распространенным заблуждением является то, что самолеты дозаправлялись вскоре после взлета из-за того, что топливные баки, образующие внешнюю обшивку самолета, протекли на земле. Невозможно было предотвратить утечки, когда обшивка самолета была холодной, а баки герметизировались только тогда, когда обшивка нагревалась по мере увеличения скорости самолета. Способность герметика предотвращать утечки была нарушена из-за расширения и сжатия обшивки при каждом полете. [72] Однако количества вытекшего топлива, измеряемого в каплях в минуту на земле из определенных мест, было недостаточно для необходимости дозаправки; самолеты дозаправлялись, поскольку максимальная скорость самолета была возможна только при дозаправке в воздухе. [73]

SR-71 также требовал дозаправки в воздухе для пополнения запасов топлива во время длительных миссий. Сверхзвуковые полеты обычно длились не более 90 минут, прежде чем пилоту приходилось искать танкер. [74]

Для дозаправки SR-71 требовались специализированные танкеры KC-135Q . KC-135Q имел модифицированную высокоскоростную стрелу, которая позволяла заправлять Blackbird почти на максимальной скорости танкера с минимальным флаттером . Танкер также имел специальные топливные системы для перемещения JP-4 (для самого KC-135Q) и JP-7 (для SR-71) между разными баками. [75] В качестве помощи пилоту при дозаправке в кабине был установлен индикатор периферического обзора горизонта . Этот необычный прибор проецировал едва заметную линию искусственного горизонта через верхнюю часть всей приборной панели, что давало пилоту подсознательные сигналы о положении самолета. [76]

Астроинерциальная навигационная система

Компания Nortronics, подразделение разработки электроники корпорации Northrop , разработало астроинерциальную систему наведения (АНС), которая могла бы исправлять ошибки инерциальной навигационной системы при астрономических наблюдениях , для ракеты SM-62 «Снарк» , а также отдельную систему для злополучной ракеты «Снарк». Ракета AGM-48 Skybolt , последняя из которых была адаптирована для SR-71. [77] [ необходима проверка ]

Перед взлетом первичная центровка позволила достичь высокой степени точности инерциальных компонентов АНС. В полете АНС, находившаяся за позицией офицера систем разведки (РСО), отслеживала звезды через круглое окно из кварцевого стекла в верхней части фюзеляжа. [52] Его звездный трекер с источником «синего света» , который мог видеть звезды как днем, так и ночью, будет постоянно отслеживать различные звезды по мере того, как изменяющееся положение самолета приведет их в поле зрения. Цифровые компьютерные эфемериды системы содержали данные о списке звезд, используемых для астрономической навигации : сначала список включал 56 звезд, а затем был расширен до 61. [78] ANS могла сообщать высоту и положение органам управления полетом и другим системам, включая миссию. регистратор данных, автоматическая навигация к заданным точкам назначения, автоматическое наведение и управление камерами и датчиками, а также оптическое или зеркальное визирование фиксированных точек, загруженных в АНС перед взлетом. По словам Ричарда Грэма, бывшего пилота SR-71, навигационная система была достаточно хороша, чтобы ограничить снос до 1000 футов (300 м) от направления движения на скорости 3 Маха. [79]

Датчики и полезная нагрузка

Защитная система SR-71 B

The SR-71 originally included optical/infrared imagery systems; side-looking airborne radar (SLAR);[80] electronic intelligence (ELINT) gathering systems;[81] defensive systems for countering missile and airborne fighters;[82][83][84][85] and recorders for SLAR, ELINT, and maintenance data. The SR-71 carried a Fairchild tracking camera and an infrared camera,[86] both of which ran during the entire mission.

As the SR-71 had a second cockpit behind the pilot for the RSO, it could not carry the A-12's principal sensor, a single large-focal-length optical camera that sat in the "Q-Bay" behind the A-12's single cockpit. Instead, the SR-71's camera systems could be located either in the fuselage chines or the removable nose/chine section. Wide-area imaging was provided by two of Itek's Operational Objective Cameras, which provided stereo imagery across the width of the flight track, or an Itek Optical Bar Camera, which gave continuous horizon-to-horizon coverage. A closer view of the target area was given by the HYCON Technical Objective Camera (TEOC), which could be directed up to 45° left or right of the centerline.[87] Initially, the TEOCs could not match the resolution of the A-12's larger camera, but rapid improvements in both the camera and film improved this performance.[87][88]

SLAR, built by Goodyear Aerospace, could be carried in the removable nose. In later life, the radar was replaced by Loral's Advanced Synthetic Aperture Radar System (ASARS-1). Both the first SLAR and ASARS-1 were ground-mapping imaging systems, collecting data either in fixed swaths left or right of centerline or from a spot location for higher resolution.[87] ELINT-gathering systems, called the Electro Magnetic Reconnaissance System, built by AIL could be carried in the chine bays to analyze electronic signal fields being passed through, and were programmed to identify items of interest.[87][89]

На протяжении всего срока службы Blackbird имел различные средства электронного противодействия (ECM), включая системы предупреждения и активные электронные системы, созданные несколькими компаниями ECM и называемые системами A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H и M. В рамках конкретного задания самолет нес несколько таких полезных нагрузок частоты/назначения для отражения ожидаемых угроз. Майор Джерри Крю, RSO, рассказал Air & Space/Smithsonian , что он использовал глушилку , чтобы попытаться запутать ракетные комплексы класса «земля-воздух» , когда их экипажи следили за его самолетом, но однажды его приемник предупреждения об угрозе сообщил ему, что ракета была запущена. , он выключил постановщик помех, чтобы предотвратить наведение ракеты на сигнал. [90] После приземления информация от систем сбора SLAR, ELINT и регистратора данных технического обслуживания была подвергнута послеполетному наземному анализу. В последние годы своей эксплуатации система передачи данных могла отправлять данные ASARS-1 и ELINT с расстояния около 2000 миль (3700 км) на соответствующим образом оборудованную наземную станцию. [ нужна цитата ]

Жизненная поддержка

Пилот SR-71 Брайан Шул в полном летном костюме
Экипаж самолета НАСА Lockheed SR-71 Blackbird стоит возле самолета в герметичных летных костюмах, 1991 год.

Полет на высоте 80 000 футов (24 000 м) означал, что экипажи не могли использовать стандартные маски, которые не могли обеспечить достаточное количество кислорода на высоте более 43 000 футов (13 000 м). Специализированные защитные гермокостюмы для членов экипажа производились компанией David Clark Company для А-12, YF-12, М-21 и SR-71. Кроме того, аварийное катапультирование на скорости 3,2 Маха подвергнет экипаж воздействию температуры около 450 ° F (230 ° C); таким образом, во время сценария катапультирования на большой высоте бортовая система подачи кислорода будет поддерживать давление в скафандре во время спуска. [91]

Во время полета в кабине можно было поднять давление до высоты 10 000 или 26 000 футов (3 000 или 8 000 м). [92] В кабине требовалась мощная система охлаждения, так как при крейсерской скорости 3,2 Маха нагрев внешней поверхности самолета значительно превышал 500 °F (260 °C) [93] , а внутренняя часть лобового стекла - до 250 °F (120 °). С). Кондиционер использовал теплообменник для отвода тепла из кабины в топливо перед его сгоранием. [94] Та же система кондиционирования воздуха использовалась для охлаждения переднего (носового) отсека шасси, тем самым устраняя необходимость в специальных пропитанных алюминием шинах, аналогичных тем, которые используются на основных стойках шасси. [95]

Blackbird pilots and RSOs were provided with food and drink for the long reconnaissance flights. Water bottles had long straws which crewmembers guided into an opening in the helmet by looking in a mirror. Food was contained in sealed containers similar to toothpaste tubes which delivered food to the crewmember's mouth through the helmet opening.[96][43]

Operational history

Main era

The first flight of an SR-71 took place on 22 December 1964, at USAF Plant 42 in Palmdale, California, piloted by Bob Gilliland.[97][98] The SR-71 reached a top speed of Mach 3.4 during flight testing,[99][100] with pilot Major Brian Shul reporting a speed in excess of Mach 3.5 on an operational sortie while evading a missile over Libya.[101] The first SR-71 to enter service was delivered to the 4200th (later, 9th) Strategic Reconnaissance Wing at Beale Air Force Base, California, in January 1966.[102]

SR-71s first arrived at the 9th SRW's Operating Location (OL-8) at Kadena Air Base, Okinawa, Japan on 8 March 1968.[103] These deployments were code-named "Glowing Heat", while the program as a whole was code-named "Senior Crown". Reconnaissance missions over North Vietnam were code-named "Black Shield" and then renamed "Giant Scale" in late 1968.[104] On 21 March 1968, Major (later General) Jerome F. O'Malley and Major Edward D. Payne flew the first operational SR-71 sortie in SR-71 serial number 61-7976 from Kadena AFB, Okinawa.[103] During its career, this aircraft (976) accumulated 2,981 flying hours and flew 942 total sorties (more than any other SR-71), including 257 operational missions, from Beale AFB; Palmdale, California; Kadena Air Base, Okinawa, Japan; and RAF Mildenhall, UK. The aircraft was flown to the National Museum of the United States Air Force near Dayton, Ohio in March 1990.

The USAF could fly each SR-71, on average, once per week, because of the extended turnaround required after mission recovery. Very often an aircraft would return with rivets missing, delaminated panels or other broken parts such as inlets requiring repair or replacement. There were cases of the aircraft not being ready to fly again for a month due to the repairs needed. Rob Vermeland, Lockheed Martin's manager of Advanced Development Program, said in an interview in 2015 that high-tempo operations were not realistic for the SR-71. "If we had one sitting in the hangar here and the crew chief was told there was a mission planned right now, then 19 hours later it would be safely ready to take off."[105]

From the beginning of the Blackbird's reconnaissance missions over North Vietnam and Laos in 1968, the SR-71s averaged approximately one sortie a week for nearly two years. By 1970, the SR-71s were averaging two sorties per week, and by 1972, they were flying nearly one sortie every day. Two SR-71s were lost during these missions, one in 1970 and the second aircraft in 1972, both due to mechanical malfunctions.[106][107] Over the course of its reconnaissance missions during the Vietnam War, the North Vietnamese fired approximately 800 SAMs at SR-71s, none of which managed to score a hit.[108] Pilots did report that missiles launched without radar guidance and no launch detection, had passed as close as 150 yards (140 m) from the aircraft.[109]

Early project Habu logo

While deployed at Okinawa, the SR-71s and their aircrew members gained the nickname Habu (as did the A-12s preceding them) after a pit viper indigenous to Japan, which the Okinawans thought the plane resembled.[1]

Operational highlights for the entire Blackbird family (YF-12, A-12, and SR-71) as of about 1990 included:[110]

Only one crew member, Jim Zwayer, a Lockheed flight-test reconnaissance and navigation systems specialist, was killed in a flight accident.[91] The rest of the crew members ejected safely or evacuated their aircraft on the ground.

An SR-71 was used domestically in 1971 to assist the FBI in their manhunt for the skyjacker D.B. Cooper. The Blackbird was to retrace and photograph the flightpath of the hijacked 727 from Seattle to Reno and attempt to locate any of the items that Cooper was known to have parachuted with from the aircraft.[111] Five flights were attempted but on each occasion no photographs of the flight path were obtained due to low visibility.[112]

European flights

European operations were flown from RAF Mildenhall, England. There were two weekly routes. One was along the Norwegian west coast and up the Kola Peninsula, which contained several large naval bases belonging to the Soviet Navy's Northern Fleet. Over the years, there were several emergency landings in Norway, four in Bodø and two of them in 1981 (flying from Beale) and 1985. Rescue parties were sent in to repair the planes before leaving. On one occasion, one complete wing with engine was replaced as the easiest way to get the plane airborne again.[113][114]

The Baltic Express route entered through Denmark and the narrow corridor between Sweden and East Germany.

The other route was known as the Baltic Express. It started from Mildenhall and went through Jutland and the Danish straits before going out over the Baltic Sea.[115] At the time, the USSR controlled the airspace from the DDR and to the Gulf of Finland, with both Finland and Sweden pursuing neutrality in the Cold War. This meant that NATO aircraft entering the Baltic Sea had to fly through a narrow corridor of international airspace between Scania and Western Pomerania, which was monitored by both the Swedish and Soviet Air Forces. Starting a counter-clockwise 30 minute loop, the Blackbirds would then reconnoitre along the Soviet Union's coastal border, before slowing down to Mach 2.54 to make a left turn south of Åland, and then follow the Swedish coast back towards Denmark. If the SR-71s attempted the turn at Mach 3, they could end up violating Swedish airspace, and the Swedes would direct Viggens to intercept the offending aircraft.[115][116]

The combination of a monitored entry point and a fixed route allowed the Swedes and the Soviets a chance to scramble interceptors.[115] Swedish radar stations would observe the 15th Air Army dispatch Su-15s from Latvia, and MiG-21s and MiG-23s from Estonia, although only the Sukhois would have even a slim chance of successfully intercepting the American aircraft.[116] The greater Soviet threat came from the MiG-25s stationed at Finow-Eberswalde in the DDR. The Swedes noted that the Soviets usually would send a single MiG-25 "Foxbat" from Finow to intercept the SR-71 on their way back out of the Baltic Sea. With the Blackbird flying at 22 km, the Foxbat would regularly close to an altitude of 19 km, precisely 3 km behind the SR-71, before disengaging. The Swedes interpreted this regularity as a sign that the MiG-25 had successfully simulated a shoot-down.[115][116][117]

The Swedes themselves would typically assert their neutrality by dispatching Saab 37 Viggens from Ängelholm, Norrköping or Ronneby. Limited by a top speed of Mach 2.1 and a service ceiling of 18 km, the Viggen pilots would line up for a frontal attack, and rely on their state-of-the-art avionics in order to climb at the right time and attain a missile lock on the SR-71.[115][116] Precise timing and target illumination would be maintained with target location data supplied to the Viggen's fire-control computer from ground-based radars,[118] with the most common site for the lock-on being the thin stretch of international airspace between Öland and Gotland.[119][120][121] Out of 322 recorded Baltic Express sorties between 1977 and 1988, the Swedish Air Force claims that they succeeded in attaining missile lock on the SR-71 in 51 of them.[115][122] However, with a combined closing speed of Mach 5, the Swedes were reliant on the Blackbird not changing course.[115][116]

Swedish Viggen-pilots being presented with the US Air Medal in 2018.

On 29 June 1987, an SR-71[N 7] was on a mission around the Baltic Sea to spy on Soviet postings when one of the engines exploded. The aircraft, which was at 20 km altitude, quickly lost altitude and turned 180° to the left and turned over Gotland to search for the Swedish coast. Thus, Swedish airspace was violated, whereupon two unarmed[123] Saab JA 37 Viggens on an exercise at the height of Västervik were ordered there. The mission was to do an incident preparedness check and identify an aircraft of high interest. It was found that the plane was in obvious distress and a decision was made that the Swedish Air Force would escort the plane out of the Baltic Sea. A second round of armed JA-37s from Ängelholm replaced the first pair and completed the escort to Danish airspace.[115][116][124] The event had been classified for over 30 years, and when the report was unsealed, data from the NSA showed that multiple MiG-25s with the order to shoot down the SR-71 or force it to land, had started right after the engine failure. A MiG-25 had locked a missile on the damaged SR-71, but as the aircraft was under escort, no missiles were fired. On 28 November 2018, the four Swedish pilots involved were awarded medals from the USAF.[124]

Initial retirement

One widely conventional view, and probably the best-known view, of the reasons for the SR-71's retirement in 1989—a view that the Air Force itself offered to the Congress—was that besides being very expensive, the SR-71 had become redundant anyway, among other reconnaissance methods that were ever-evolving. However, another view held by various officers and legislators is that the SR-71 program was terminated owing to Pentagon politics, and not because the aircraft had become obsolete, irrelevant, too hard to maintain, or unsustainably expensive. Graham, a former 1st-SRS and 9th-SRW commander, presented in 1996 what he viewed as a factual summary, not an opinion, of how the SR-71 provided some intelligence capabilities that none of its alternatives (such as satellites, U-2s, and UAVs) were providing in the 1990s (when the SR-71 was retired and then re-retired from Air Force reconnaissance duty).[125] The chief question for opinion, beyond that point, was only how crucial, or disposable, those unique advantages properly were.

Грэм отметил, что в 1970-х и начале 1980-х годов командиры эскадрилий и крыльев SR-71 часто продвигались на более высокие должности в качестве генеральных офицеров в структуре ВВС США и Пентагона. (Чтобы пройти отбор в программу SR-71, пилот или штурман (RSO) должен был быть высококлассным офицером ВВС США, поэтому дальнейшее карьерное развитие членов этой элитной группы не было удивительным.) Эти Генералы умели донести ценность SR-71 до командного состава ВВС США и Конгресса, которым часто не хватало базового понимания того, как SR-71 работал и что он делал. Однако к середине 1980-х годов все эти генералы SR-71 вышли в отставку, и новое поколение генералов ВВС США в основном хотело сократить бюджет программы и потратить его финансирование на другие приоритеты, такие как новая программа стратегических бомбардировщиков B-2 Spirit. . Такие генералы были заинтересованы в том, чтобы поверить и убедить службы и Конгресс в том, что SR-71 стал либо полностью, либо почти полностью заменой спутникам, U-2, зарождающимся программам БПЛА и предполагаемому сверхсекретному преемнику, уже находившемуся в стадии разработки. . [126] Грэм сказал, что последнее из упомянутых утверждений было всего лишь рекламным ходом, а не фактом, в то время, в 1990-х годах.

ВВС США, возможно, рассматривали SR-71 как разменную монету, позволяющую обеспечить выживание других приоритетов. Кроме того, «продукт» программы SR-71, а именно оперативная и стратегическая разведка, не считался этими генералами очень ценным для ВВС США. Основными потребителями этой информации были ЦРУ, АНБ и РУМ. Общее непонимание природы воздушной разведки и недостаток знаний о SR-71 в частности (из-за его секретной разработки и эксплуатации) были использованы недоброжелателями для дискредитации самолета, с заверениями, что замена находится в стадии разработки. [127] Дик Чейни сообщил комитету по ассигнованиям Сената, что эксплуатация SR-71 обходится в 85 000 долларов в час. [128] Оппоненты оценили стоимость поддержки самолета в 400–700 миллионов долларов в год, хотя на самом деле стоимость была ближе к 300 миллионам долларов. [129]

SR-71, хотя и был гораздо более боеспособным, чем Lockheed U-2 с точки зрения дальности, скорости и живучести, страдал от отсутствия канала передачи данных , для которого U-2 был модернизирован. Это означало, что большая часть изображений и радиолокационных данных SR-71 не могла быть использована в реальном времени, а приходилось ждать, пока самолет вернется на базу. Отсутствие возможности немедленной работы в режиме реального времени было использовано как одно из оправданий закрытия программы. Контраргумент заключался в том, что чем дольше SR-71 не модернизировался так агрессивно, как следовало бы, тем больше людей могли сказать, что он устарел, что отвечало их интересам как сторонников других программ (самореализующаяся предвзятость). Попытки добавить канал передачи данных к SR-71 были заблокированы на раннем этапе теми же фракциями в Пентагоне и Конгрессе, которые уже были настроены на свертывание программы, даже в начале 1980-х годов. Эти же группировки также вынудили SR-71 провести дорогостоящую модернизацию датчиков, что мало что дало для увеличения его боевых возможностей, но могло быть использовано как оправдание для жалоб на стоимость программы. [130]

В 1988 году Конгресс был убежден выделить 160 000 долларов на сохранение шести SR-71 и учебной модели в летном хранилище, которое могло бы стать годным к полету в течение 60 дней. Однако ВВС США отказались тратить деньги. [131] Хотя SR-71 пережил попытки снять его с вооружения в 1988 году, отчасти благодаря непревзойденной способности обеспечивать высококачественное покрытие Кольского полуострова для ВМС США , [132] [133] решение о снятии с вооружения SR-71 71 человек прибыл с действительной военной службы в 1989 году, а последние вылеты были совершены в октябре того же года. [134] Через четыре месяца после списания самолета генералу Норману Шварцкопфу-младшему сообщили, что ускоренная разведка, которую мог бы обеспечить SR-71, была недоступна во время операции «Буря в пустыне» . [135]

Основные оперативные возможности программы SR-71 подошли к концу 1989 финансового года (октябрь 1989 г.). 1-я стратегическая разведывательная эскадрилья (1 SRS) поддерживала своих пилотов и самолеты в рабочем состоянии и выполняла несколько оперативных разведывательных вылетов до конца 1989 года и до 1990 года из-за неопределенности относительно сроков окончательного прекращения финансирования программы. Эскадрилья окончательно закрылась в середине 1990 года, и самолеты были распределены по статическим демонстрационным местам, а некоторое количество осталось в резерве. [136]

Реактивация

From the operator's perspective, what I need is something that will not give me just a spot in time but will give me a track of what is happening. When we are trying to find out if the Serbs are taking arms, moving tanks or artillery into Bosnia, we can get a picture of them stacked up on the Serbian side of the bridge. We do not know whether they then went on to move across that bridge. We need the [data] that a tactical, an SR-71, a U-2, or an unmanned vehicle of some sort, will give us, in addition to, not in replacement of, the ability of the satellites to go around and check not only that spot but a lot of other spots around the world for us. It is the integration of strategic and tactical.

— Response from Admiral Richard C. Macke to the Senate Committee on Armed Services.[137]
SR-71A (2) and SR-71B trainer (center), Edwards AFB, CA, 1992

Due to unease over political situations in the Middle East and North Korea, the U.S. Congress re-examined the SR-71 beginning in 1993.[135] Rear Admiral Thomas F. Hall addressed the question of why the SR-71 was retired, saying it was under "the belief that, given the time delay associated with mounting a mission, conducting a reconnaissance, retrieving the data, processing it, and getting it out to a field commander, that you had a problem in timelines that was not going to meet the tactical requirements on the modern battlefield. And the determination was that if one could take advantage of technology and develop a system that could get that data back real time... that would be able to meet the unique requirements of the tactical commander." Hall also stated they were "looking at alternative means of doing [the job of the SR-71]."[137]

Macke told the committee that they were "flying U-2s, RC-135s, [and] other strategic and tactical assets" to collect information in some areas.[137] Senator Robert Byrd and other senators complained that the "better than" successor to the SR-71 had yet to be developed at the cost of the "good enough" serviceable aircraft. They maintained that, in a time of constrained military budgets, designing, building, and testing an aircraft with the same capabilities as the SR-71 would be impossible.[138]

Разочарование Конгресса отсутствием подходящей замены Blackbird было упомянуто в вопросе о том, продолжать ли финансировать датчики изображения на U-2. Участники конференции в Конгрессе заявили, что «опыт использования SR-71 служит напоминанием о ловушках, связанных с неспособностью поддерживать существующие системы в актуальном состоянии и работоспособности в надежде приобрести другие возможности». [139] Было решено добавить к бюджету 100 миллионов долларов на возвращение в строй трёх SR-71, но было подчеркнуто, что это «не повлияет на поддержку БПЛА большой дальности действия » [таких как Global Hawk ]. Позже финансирование было сокращено до 72,5 миллиона долларов. [140] Skunk Works смогла вернуть самолет в эксплуатацию в рамках бюджета в 72 миллиона долларов. [141]

Отставной полковник ВВС США Джей Мерфи был назначен руководителем программы планов реактивации Lockheed. Отставные полковники ВВС США Дон Эммонс и Барри Маккин получили государственный контракт на модернизацию логистической и вспомогательной структуры самолета. Все еще действующим пилотам ВВС США и офицерам разведывательных систем (RSO), которые работали с самолетами, было предложено добровольно управлять восстановленными самолетами. Самолет находился под командованием и контролем 9-го разведывательного крыла на базе ВВС Бил и вылетал из отремонтированного ангара на базе ВВС Эдвардс . Были внесены изменения, чтобы обеспечить канал передачи данных с передачей изображений радара с усовершенствованной синтезированной апертурой «почти в реальном времени» на наземные объекты. [142]

Окончательный выход на пенсию

Возобновление работы встретило большое сопротивление: ВВС США не заложили в бюджет самолеты, а разработчики БПЛА беспокоились, что их программы пострадают, если деньги будут перенаправлены на поддержку SR-71. Кроме того, поскольку выделение средств требовало ежегодного подтверждения Конгрессом, долгосрочное планирование SR-71 было затруднено. [143] В 1996 году ВВС США заявили, что конкретное финансирование не было санкционировано, и приступили к прекращению программы. Конгресс повторно санкционировал выделение средств, но в октябре 1997 года президент Билл Клинтон попытался использовать постатейное вето, чтобы отменить 39 миллионов долларов (~ 68,8 миллиона долларов в 2023 году), выделенных на SR-71. В июне 1998 года Верховный суд США постановил, что постатейное вето является неконституционным . Все это оставляло статус SR-71 неопределенным до сентября 1998 года, когда ВВС США потребовали перераспределения средств; ВВС США окончательно сняли его с производства в 1998 году.

NASA operated the two last airworthy Blackbirds until 1999.[144] All other Blackbirds have been moved to museums except for the two SR-71s and a few D-21 drones retained by the NASA Dryden Flight Research Center (later renamed the Armstrong Flight Research Center).[141]

Timeline

1950s–1960s

1970s–1980s

1990s

Рекорды

Вид из кабины экипажа на высоте 83 000 футов (25 000 м) над Атлантическим океаном [146]

SR-71 был самым быстрым и высоколетным пилотируемым самолетом в мире на протяжении всей своей карьеры и до сих пор удерживает этот рекорд. 28 июля 1976 года SR-71 с серийным номером 61-7962, пилотируемый тогдашним капитаном Робертом Хелтом, побил мировой рекорд: «рекорд абсолютной высоты» - 85 069 футов (25 929 м). [13] [147] [148] [149] Несколько самолетов превысили эту высоту при наборе высоты , но не в продолжительном полете. [13] В тот же день SR-71 с серийным номером 61-7958 установил абсолютный рекорд скорости в 1905,81 узла (2193,2 миль в час; 3529,6 км/ч), примерно 3,3 Маха. [13] [149] [150] Пилот SR-71 Брайан Шул в своей книге «Неприкасаемые» утверждает, что 15 апреля 1986 года он пролетел над Ливией на скорости более 3,5 Маха, чтобы уклониться от ракеты. [101]

SR-71 также является рекордсменом по скорости полета по признанному курсу при перелете из Нью-Йорка в Лондон - расстояние 3461,53 мили (5570,79 км), 1806,964 мили в час (2908,027 км/ч) и затраченное время 1 час 54. минуты и 56,4 секунды - установлено 1 сентября 1974 года, когда пилотировали пилот ВВС США Джеймс В. Салливан и Ноэль Ф. Уиддифилд, офицер разведывательных систем (RSO). [151] Это соответствует средней скорости около 2,72 Маха, включая замедление для дозаправки в воздухе. Пиковые скорости во время этого полета, вероятно, были ближе к рассекреченной максимальной скорости, превышающей 3,2 Маха. Для сравнения, лучшее коммерческое время полета Конкорда составило 2 часа 52 минуты, а Боинга 747 — 6 часов 15 минут.

26 апреля 1971 года самолет 61–7968, которым управляли майоры Томас Б. Эстес и Девейн К. Вик, пролетел более 15 000 миль (24 000 км) за 10 часов 30 минут. Этот полет был награжден призом Mackay Trophy 1971 года как «самый выдающийся полет года» и Harmon Trophy 1972 года как «самое выдающееся международное достижение в области искусства/науки воздухоплавания». [152]

The "Last Flight" of a SR-71. In background SR-71 S/N 61-7972. Foreground pilot Lt. Col. Raymond E. "Ed" Yeilding and RSO Lt. Col. Joseph T. "JT" Vida, 6 March 1990.
Пилот подполковник Эд Йилдинг и подполковник RSO Джо Вида 6 марта 1990 года, последний полет SR-71 Senior Crown.

Когда в 1990 году SR-71 был снят с вооружения, один Blackbird был отправлен с места своего рождения на заводе 42 ВВС США в Палмдейле, Калифорния , чтобы выставиться на выставке в том месте, где сейчас находится Центр Стивена Ф. Удвар-Хейзи Смитсоновского института в Шантильи , Вирджиния. . 6 марта 1990 года подполковник Рэймонд Э. Йилдинг и подполковник Джозеф Т. Вида пилотировали SR-71 S/N 61–7972 в его последнем полете Senior Crown и установили при этом четыре новых рекорда скорости:

Эти четыре рекорда скорости были признаны Национальной ассоциацией аэронавтики (NAA), признанным органом по установлению авиационных рекордов в США. [154] Кроме того, компания Air & Space/Smithsonian сообщила, что ВВС США в какой-то момент полета зафиксировали скорость SR-71, достигшую 2242,48 миль в час (3608,92 км/ч). [155] После перелета Лос-Анджелес-Вашингтон, 6 марта 1990 года, сенатор Джон Гленн обратился к Сенату США , отчитав Министерство обороны за неиспользование SR-71 в полной мере:

Господин президент, прекращение действия SR-71 было серьезной ошибкой и могло поставить нашу страну в невыгодное положение в случае будущего кризиса. Вчерашний исторический трансконтинентальный перелет стал печальным памятником нашей недальновидной политике в области стратегической воздушной разведки. [156]

Преемник

Speculation existed regarding a replacement for the SR-71, including a rumored aircraft codenamed Aurora. The limitations of reconnaissance satellites, which take up to 24 hours to arrive in the proper orbit to photograph a particular target, make them slower to respond to demand than reconnaissance planes. The fly-over orbit of spy satellites may also be predicted and can allow assets to be hidden when the satellite passes, a drawback not shared by aircraft. Thus, there are doubts that the US has abandoned the concept of spy planes to complement reconnaissance satellites.[157] Unmanned aerial vehicles (UAVs) are also used for aerial reconnaissance in the 21st century, being able to overfly hostile territory without putting human pilots at risk, as well as being smaller and harder to detect than manned aircraft.

On 1 November 2013, media outlets reported that Skunk Works has been working on an unmanned reconnaissance airplane it has named SR-72, which would fly twice as fast as the SR-71, at Mach 6.[158][159] However, the USAF is officially pursuing the Northrop Grumman RQ-180 UAV to assume the SR-71's strategic ISR role.[160]

Variants

SR-71B on display at the Air Zoo

Operators

 United States

United States Air Force[167][168][169]

Air Force Systems Command
4786th Test Squadron 1965–1970
SR-71 Flight Test Group 1970–1990
Strategic Air Command
1st Strategic Reconnaissance Squadron 1966–1990
99th Strategic Reconnaissance Squadron 1966–1971
Detachment 1, Kadena Air Base, Japan 1968–1990
Detachment 4, RAF Mildenhall. England 1976–1990
Air Combat Command
(Передовые оперативные пункты на авиабазе Эйлсон, Аляска; авиабаза Гриффис, Нью-Йорк; авиабаза Сеймур-Джонсон, Северная Каролина; Диего-Гарсия и Бодо, Норвегия, 1973–1990 годы)

Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) [170]

Аварии и расположение самолетов

SR-71 в Музее авиации и космонавтики Пима, Тусон, Аризона
Крупный план SR-71B, эксплуатируемого Центром летных исследований Драйден НАСА, авиабаза Эдвардс , Калифорния.
SR-71A в Национальном музее ВВС США.

Двенадцать SR-71 были потеряны и один пилот погиб в результате несчастных случаев за время службы самолета. [8] [9] Одиннадцать из этих несчастных случаев произошли в период с 1966 по 1972 год.

В некоторых вторичных источниках используются неправильные серийные номера самолетов 64-й серии ( например, SR-71C 64-17981) [198].

После завершения всех операций SR-71 ВВС США и НАСА на авиабазе Эдвардс, летный тренажер SR-71 был перенесен в июле 2006 года в музей Frontiers of Flight в аэропорту Лав Филд в Далласе, штат Техас. [199]

Технические характеристики (СР-71А)

Ортогональная проекция схемы SR-71A Blackbird
Ортогональная схема модели учебно-тренировочного самолета СР-71Б.
Площади эпоксидно-асбестовые композитные СР-71

Данные Lockheed SR-71 Blackbird [200]

Общие характеристики

JT11D-20J 32 500 фунтов силы (144,57 кН) в мокром состоянии (фиксированные впускные направляющие аппараты)
JT11D-20K 34 000 фунтов силы (151,24 кН) в мокром состоянии (2-позиционные впускные направляющие аппараты)

Производительность

Авионика
3500 фунтов (1588 кг) боевого оборудования

  • А – носовой радар
  • D – правый скуловой отсек
  • E – отсек электроники
  • K - левый передний миссионерский отсек
  • L – правый передний миссионерский отсек
  • M – левый передний миссионерский отсек
  • N – правый передний миссионерский отсек
  • P - левый кормовой миссионерский отсек
  • Q – миссионерский отсек справа в кормовой части
  • Р – отсек радиооборудования
  • S - левый кормовой миссионерский отсек
  • T - миссионерский отсек справа в кормовой части

Смотрите также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Сноски

  1. ↑ Это было до слияния Lockheed с Martin Marietta в 1995 году, после чего компания стала известна как современный Lockheed Martin .
  2. ^ См. первую страницу в книге Crickmore (2000), которая содержит копию оригинального чертежа автомобиля в плане с надписью R-12.
  3. ^ Крикмор (2000), оригинальный чертеж вида сверху с надписью R-12
  4. ↑ Foxbats могли поддерживать скорость 2,83 Маха, но у них также была экстренная возможность достичь скорости 3,2 Маха, если они были готовы впоследствии заменить свои двигатели . [31]
  5. ^ Lockheed obtained the metal from the Soviet Union during the Cold War, under many guises to prevent the Soviet government from discovering for what it was to be used.
  6. ^ See Blackbird with Canards image for visual.
  7. ^ AF serial number 61-7964[115]
  8. ^ Maximum speed limit was Mach 3.2, but could be raised to Mach 3.3 if the engine compressor inlet temperature did not exceed 801 °F (427 °C).[201]

Citations

  1. ^ a b Crickmore (1997), p. 64
  2. ^ "Creating the Blackbird". Lockheed Martin. Retrieved 14 March 2010.
  3. ^ Merlin, Peter W. "Blackbird Facts" (PDF). NASA. p. 3. Archived from the original (PDF) on 11 March 2014. Retrieved 23 June 2024.
  4. ^ Richelson, Jeffrey (9 April 1989). "Air Force Tries to Shoot Down Its Own Spy". Los Angeles Times. Retrieved 28 December 2023.
  5. ^ Gibbs, Yvonne (1 March 2014). "NASA Armstrong Fact Sheet: SR-71 Blackbird". NASA. Archived from the original on 23 November 2016. Retrieved 6 July 2022.
  6. ^ a b Roblin, Sebastien (21 October 2016). "The SR-71 Blackbird: The Super Spy Plane That Outran Missiles". The National Interest. Retrieved 6 July 2022.
  7. ^ a b "SR-71 Blackbird." PBS documentary, Aired: 15 November 2006.
  8. ^ a b c d e Landis & Jenkins (2004), pp. 98, 100–101
  9. ^ a b c Pace (2004), p. 126-127
  10. ^ Villasanta, Artie (23 November 2018). "U.S. Pushes Hard To Build SR-72 Hypersonic Fighter". Business Times.
  11. ^ Landis & Jenkins (2004), p. 78
  12. ^ Pace (2004), p. 159
  13. ^ a b c d "Records: Sub-class : C-1 (Landplanes) Group 3: turbo-jet." records.fai.org. Retrieved: 30 June 2011.
  14. ^ Rich & Janos (1994), p. 85
  15. ^ McIninch (1971), p. 31
  16. ^ a b Robarge, David (27 June 2007). "A Futile Fight for Survival". Archangel: CIA's Supersonic A-12 Reconnaissance Aircraft. CSI Publications. Archived from the original on 9 October 2007. Retrieved 13 April 2009.
  17. ^ Cefaratt; Gill (2002). Lockheed: The People Behind the Story. Turner Publishing Company. pp. 78, 158. ISBN 978-1-56311-847-0.
  18. ^ "Lockheed B-71 (SR-71)". National Museum of the United States Air Force. 29 October 2009. Archived from the original on 4 October 2013. Retrieved 2 October 2013.
  19. ^ a b Landis & Jenkins (2004), pp. 56–57
  20. ^ McIninch (1971), p. 29
  21. ^ a b c SR-71 Blackbird - Cold War icon (YouTube). Imperial War Museums. 3 November 2021.
  22. ^ McIninch (1971), pp. 14–15
  23. ^ Merlin (2005), pp. 4–5
  24. ^ McIninch (1971)
  25. ^ Landis & Jenkins (2004), p. 47
  26. ^ Merlin (2005), p. 6
  27. ^ "Senior Crown SR-71." Federation of American Scientists, 7 September 2010. Retrieved: 17 October 2012. Archived on 17 April 2015.
  28. ^ Graham (1996)
  29. ^ Crickmore (2009), pp. 30–31
  30. ^ Graham (1996)
  31. ^ a b "MiG-25 Foxbat." globalaircraft.org. Retrieved: 31 May 2011. Archived in 2014.
  32. ^ Merlin (2009)
  33. ^ Rich & Janos (1994), p. 213-214
  34. ^ Rich & Janos (1994), p. 203
  35. ^ McIninch (1971), p. 5
  36. ^ a b c Johnson 1985
  37. ^ Graham (1996), p. 47
  38. ^ Graham (1996), p. 160
  39. ^ Burrows, William E. (1 March 1999). "The Real X-Jet". Air & Space Magazine. Retrieved 16 January 2018.
  40. ^ Graham (1996), p. 41
  41. ^ "Lockheed SR-71 "Blackbird" - Air Power Provided". Dutchops.com. Archived from the original on 12 September 2019. Retrieved 26 May 2014.
  42. ^ Blackbird diaries, Air & Space, December 2014/January 2015, p. 46.
  43. ^ a b Dowling, Stephen (2 July 2013). "SR-71 Blackbird: The Cold War's ultimate spy plane". BBC. Retrieved 4 May 2017.
  44. ^ a b "OXCART vs Blackbird: Do You Know the Difference?". Cia.gov. Archived from the original on 8 December 2015.
  45. ^ Graham (1996), p. 75
  46. ^ Hott, Bartholomew and George E. Pollock "The Advent, Evolution, and New Horizons of United States Stealth Aircraft." archive.is. Retrieved: 7 February 2014.
  47. ^ Suhler 2009, p. 100.
  48. ^ Suhler 2009, ch. 10.
  49. ^ AirPower May 2002, p. 36.
  50. ^ Goodall 2003, p. 19.
  51. ^ AirPower, May 2002, p. 33.
  52. ^ a b c Shul and O'Grady 1994
  53. ^ "SR-71 manual, Air Inlet System". sr-71.org. Retrieved: 14 March 2010.
  54. ^ "Penn State – turbo ramjet engines." Archived 16 June 2007 at the Wayback Machine personal.psu.edu. Retrieved: 14 March 2010.
  55. ^ Crickmore (1997), pp. 42–43
  56. ^ Landis & Jenkins (2004), p. 97
  57. ^ "NASA Dryden Technology Facts – YF-12 Flight Research Program". US: NASA. 2004. Archived from the original on 12 September 2019. Retrieved 9 March 2019.
  58. ^ Rich & Janos (1994), p. 221
  59. ^ "SR-71 Online - SR-71 Flight Manual: Section appendix, Page A-2". www.sr-71.org. Retrieved 21 August 2023.
  60. ^ Landis & Jenkins (2004), p. 83
  61. ^ a b Kloesel, Kurt J., Nalin A. Ratnayake and Casie M. Clark. "A Technology Pathway for Airbreathing, Combined-Cycle, Horizontal Space Launch Through SR-71 Based Trajectory Modeling." NASA: Dryden Flight Research Center. Retrieved: 7 September 2011.
  62. ^ Gibbs, Yvonne (12 August 2015). "NASA Armstrong Fact Sheet: SR-71 Blackbird". NASA. Archived from the original on 12 September 2019. Retrieved 29 May 2017.
  63. ^ "SR-71." yarchive.net. Retrieved: 14 March 2010.
  64. ^ "SR-71 Online – SR-71 Flight Manual: Section 1, Page 1-20". Sr-71.org.
  65. ^ "Jet Propulsion for Aerospace Applications" second edition, Hesse and Mumford, Pitman Publishing Corporation, Library of Congress Catalog Card Number: 64-18757, p375
  66. ^ "F-12 Series Aircraft Propulsion System Performance and Development" David Campbell, J. Aircraft Vol. 11, No. 11, November 1974
  67. ^ Graham (1996), p. 51
  68. ^ Landis & Jenkins (2004), pp. 96–96
  69. ^ "Starter Cart". SR-71 Online. US. 2010. Retrieved 21 July 2018.
  70. ^ J58/SR-71 Propulsion Integration Or The Great Adventure Into The Technical Unknown, William Brown, Pratt & Whitney Aircraft Group, attachment to CIA-RDP90B00170R000100050008-1
  71. ^ Graham (1996), p. 46
  72. ^ Boudreaux, Stormy. "The SR-71 Experience". YouTube. Air Zoo. Retrieved 17 September 2023.
  73. ^ Graham (2013), p. 110
  74. ^ Marshall, Elliot, The Blackbird's Wake, Air and Space, October/November 1990, p. 35.
  75. ^ Graham (1996), pp. 38–39
  76. ^ Крикмор (2004), с. 233
  77. ^ Моррисон, Билл, участники SR-71, колонка обратной связи, Aviation Week and Space Technology , 9 декабря 2013 г., стр. 10
  78. ^ «Руководство по летной эксплуатации SR-71A-1, раздел IV, стр. 3». sr-71.org . Проверено: 13 декабря 2011 г.
  79. ^ "Интервью пилота SR-71, рассказы ветерана Ричарда Грэма" . YouTube .
  80. ^ «SR-71 Online - Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 4, страница 4-86» . Sr-71.org .
  81. ^ «SR-71 Online - Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 4, страница 4-99» . Sr-71.org .
  82. ^ «SR-71 Online - Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 4, страница 4-123» . Sr-71.org .
  83. ^ «SR-71 Online - Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 4, страница 4-129» . Sr-71.org .
  84. ^ «SR-71 Online - Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 4, страница 4-132» . Sr-71.org .
  85. ^ «SR-71 Online - Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 4, страница 4-146» . Sr-71.org .
  86. ^ Робардж, Дэвид (январь 2012 г.). Архангельск: Сверхзвуковой самолет-разведчик ЦРУ А-12 (PDF) (2-е изд.). Публикации CSI. Архивировано из оригинала (PDF) 26 сентября 2012 года . Проверено 19 марта 2019 г.
  87. ^ abcd Крикмор (1997), с. 74
  88. ^ Крикмор (1997), с. 563
  89. ^ Крикмор (1997), с. 77
  90. ^ «Дневники Блэкберда | Сегодняшний полет» . Журнал Air & Space : 45. Декабрь 2014 г. Проверено 24 июля 2015 г.
  91. ^ abc "Распад Билла Уивера SR-71". Roadrunners Internationale, 10 сентября 2011 г. Дата обращения: 3 марта 2012 г.
  92. ^ Дональд 2003, с. 172.
  93. ^ Популярная механика , июнь 1991 г., с. 28.
  94. ^ Эренфрид, Манфред (2013). Стратонавты: пионеры, отправляющиеся в стратосферу . Спрингер. ISBN 978-3-319-02901-6.
  95. ^ «Техническое обслуживание SR-71». Блэкбердс.нет . Проверено 29 октября 2015 г.
  96. ^ Шул, Брайан (1992). Водитель саней . Эрл Шилтон, Лестер, Англия: Midland Publishing Limited. стр. 38–40. ISBN 978-1857800029.
  97. ↑ Рейес, Иисус (6 июля 2019 г.). «Первый человек, управлявший самым быстрым в мире самолетом, умер на ранчо Мираж». КЕСК . Архивировано из оригинала 6 июля 2019 года . Проверено 6 июля 2019 г.
  98. ^ Крикмор (1997), стр. 56–58.
  99. ^ Graham, Richard. "SR-71 Pilot Interview Richard Graham, Veteran Tales interview at Frontiers of Flight Museum (at 1:02:55)". YouTube. Erik Johnston. Retrieved 29 August 2013.
  100. ^ "Col. Richard Graham (USAF, Ret.)". Habu.org. The Online Blackbird Museum. Retrieved 16 January 2016.
  101. ^ a b Shul, Brian (1994). The Untouchables. Mach One. p. 173. ISBN 0929823125.
  102. ^ Crickmore (1997), p. 59
  103. ^ a b Crickmore (1997), pp. 62–64
  104. ^ "Memorandum for the Chairman, Sanitization and Decontrol Working Group Black Shield Photography" (PDF). Central Intelligence Agency. 19 November 1968. Archived from the original (PDF) on 23 January 2017. Retrieved 16 July 2020.
  105. ^ Norros, Guy, "Hyper ops", Aviation Week & Space Technology, 20 July – 2 August 2015, p. 28.
  106. ^ Hobson p. 269.
  107. ^ Donald 2003, p. 167.
  108. ^ Little, Richard (22 September 2015). "Bye Bye U-2: CIA Legend Allen Predicts End Of Manned Reconnaissance". Breaking Defense. Retrieved 29 May 2017.
  109. ^ Quote from Reg Blackwell, SR-71 pilot, interviewed for "Battle Stations" episode "SR-71 Blackbird Stealth Plane", first aired on History Channel 15 December 2002.
  110. ^ Graham (1996)
  111. ^ SR 71 Flight (Report). Federal Bureau of Investigation. 6 December 1971. p. 340. Beale Air Force Base, California, had offered, free of charge to the Bureau, use of an SR-71 aircraft to photograph terrain over which the hijacked airplane had flown on its trip to Reno
  112. ^ SR 71 Flight (Report). Federal Bureau of Investigation. 6 December 1971. p. 340. photographic over-flights using SR-71 aircraft were conducted on five separate occasions with no photographs obtained due to limited visibility from very high altitude.
  113. ^ Bonafede, Håkon (22 April 2012). "SPIONFLY, DEN KALDE KRIGEN - Spionfly landet i Bodø" [Spy plane, The Cold War - Spy plane landed in Bodø]. Vi Menn (in Norwegian Bokmål). Norway. Archived from the original on 4 April 2014. Retrieved 11 September 2017 – via nb:Side3.
  114. ^ Haynes, Leland. "SR-71 Bodo Norway Operations". Retrieved 7 October 2017.
  115. ^ a b c d e f g h i Bonafede, Håkon (10 May 2018). "På skuddhold av SR-71 Blackbird" [At weapons range of the SR-71]. Vi Menn (in Norwegian Bokmål). Norway. Archived from the original on 10 May 2018. Retrieved 12 May 2018 – via nb:Side3. To vanlige "melkeruter" ble fløyet ukentlig [...] Den andre som ble kalt for "Baltic Express" dekket marinebasene og militærinstallasjonene til DDR og de baltiske landene. På grunn av det trange farvannet, bød ruten på utfordringer med å holde seg utenfor territorialgrensene, og flygerne fulgte nesten alltid den samme identiske ruten. [...] SR-71 kom alltid inn over radiofyret "Codan" 80 km sør for København på kurs rett østover. [Two common "milk runs" were flown weekly [...] The second, which was called [the] "Baltic Express" covered the Navy bases and military installations of the DDR and the Baltic countries. Because of the cramped waters, the route presented challenges as to keeping outside the territorial borders, and the pilots almost always followed the same identical route. [...] SR-71 always came in over the radio beacon "Codan" 80 km south of Copenhagen[,] heading east.]
  116. ^ a b c d e f Leone, Dario (9 January 2018). "VIGGEN Vs BLACKBIRD: HOW SWEDISH AIR FORCE JA-37 FIGHTER PILOTS WERE ABLE TO ACHIEVE RADAR LOCK ON THE LEGENDARY SR-71 MACH 3 SPY PLANE". The Aviation Geek Club. Archived from the original on 10 January 2019. Retrieved 9 October 2023. Almost every time the SR-71 was about to leave the Baltic, a lone MiG-25 Foxbat belonging to the 787th IAP at Finow-Eberwalde in [East Germany] was scrambled. […] Arriving at its exit point, the "Baltic Express" was flying at about 22km and the lone MiG would reach about 19km in a left turn before rolling out and always completing its stern attack 3km behind its target. We were always impressed by this precision; it was always 22km and 3 km behind the SR-71. [this would seem to suggest that these were the parameters necessary for its weapons system to effect a successful intercept if the order to fire was ever given.]
  117. ^ Simha, Rakesh Krishnan (3 September 2012). "Foxhound vs Blackbird: How the MiGs reclaimed the skies". Russia Beyond the Headlines. Rossiyskaya Gazeta. Archived from the original on 9 August 2019. Retrieved 30 May 2015. Swedish air defence [...] radar screens [...] could see the much older but faster MiG-25 screaming in towards the Blackbird. Shortly after the MiG-31s had harried the SR-71 in the Arctic area, a lone MiG-25 Foxbat stationed at Finow-Eberswalde in the former GDR would intercept it over the Baltic. The Swedes observed the SR-71 would always fly at 72,000 ft and the MiG-25 would reach 63,000 ft before completing its stern attack 2.9 km behind the Blackbird. "We were always impressed by this precision, it was always 63,000 ft and 2.9 km behind the SR-71," a retired Swedish Air Force flight controller told Crickmore.
  118. ^ Edlund, Ulf; Kampf, Hans, eds. (2009). System 37 Viggen. Flyghistorisk Revy (in Swedish). Vol. Specialnr 2009. Stockholm: Svensk Flyghistorisk Förening. ISSN 0345-3413.
  119. ^ "Mach 14". Mach (in Swedish). Vol. 4, no. 3. Sweden. 1983. p. 5. ISSN 0280-8498.
  120. ^ "Mach 25". Mach (in Swedish). Vol. 7, no. 2. Sweden. 1986. pp. 28–29. ISSN 0280-8498.
  121. ^ Darwal 2004, pp. 151–156.
  122. ^ "TV: Kärnvapensäkra bunkern styrde flygplanen" [TV: Aircraft controlled from nuclear weapon secured bunker]. Kundservice (in Swedish). Sweden. 2 May 2017. Archived from the original on 2 May 2017. Retrieved 7 October 2017. Look at time 5:57
  123. ^ OConnor, Kelly. When the Swedish Air Force Saab 37 Viggen Saved the Lockheed SR-71 Blackbird. 100th Air Refueling Wing Public Affairs. Retrieved 15 December 2022 – via YouTube.
  124. ^ a b Fratini, Korey (29 November 2018). "AF.mil: Swedish pilots presented with US Air Medal". Stockholm: US Air Force. Archived from the original on 8 May 2023. Retrieved 7 May 2023. The U.S. was flying regular SR-71 aircraft reconnaissance missions in international waters over the Baltic Sea known as "Baltic Express" missions. But on June 29, 1987, during one of those missions, an SR-71 piloted by retired Lt. Cols. Duane Noll and Tom Veltri, experienced an inflight emergency. [...] presented the Air Medals to Swedish air force Col. Lars-Eric Blad, Maj. Roger Moller, Maj. Krister Sjoberg and Lt. Bo Ignell.
  125. ^ Graham (1996), pp. 205–217
  126. ^ Graham (1996)
  127. ^ Graham (1996)
  128. ^ Marshall, Eliot, "The Blackbird's Wake", Air & Space, October/November 1990, p. 35.
  129. ^ Graham (1996)
  130. ^ Graham (1996)
  131. ^ Graham (1996), p. 204
  132. ^ Crickmore (1997), pp. 84–85
  133. ^ Graham (1996), p. 194–195
  134. ^ Crickmore (1997), p. 81
  135. ^ a b Remak and Ventolo 2001, [page needed]
  136. ^ Graham (1996)
  137. ^ a b c "Department of Defense Authorization for Appropriations for Fiscal Year 1994 and The Future Years." United States Senate, May–June 1993.
  138. ^ Graham (1996)
  139. ^ Graham (1996)
  140. ^ Graham (1996)
  141. ^ a b Jenkins 2001
  142. ^ Graham (1996)
  143. ^ Graham (1996)
  144. ^ "NASA/DFRC SR-71 Blackbird." Archived 25 December 2015 at the Wayback Machine NASA. Retrieved: 16 August 2007.
  145. ^ Landis & Jenkins (2004), p. 58
  146. ^ Shul and Watson 1993, pp. 113–114.
  147. ^ Landis & Jenkins (2004), pp. 77–78
  148. ^ "SR-71 World Record Speed and Altitude Flights". Wvi.com.
  149. ^ a b "A-12, YF-12A, & SR-71 Timeline of Events". Voodoo-world.cz.
  150. ^ "Eldon W. Joersz (USA) (8879)". www.fai.org. 10 October 2017. Retrieved 11 April 2022.
  151. ^ a b "Blackbird Records." sr-71.org. Retrieved: 18 October 2009.
  152. ^ "1966 Lockheed SR-71." Archived 28 July 2011 at the Wayback Machine vam.smv.org. Retrieved: 14 February 2011.
  153. ^ "Spy Plane Sets Speed Record, Then Retires." The New York Times, 7 March 1990.
  154. ^ National Aeronautic Association
  155. ^ Marshall, Elliot, The Blackbird's Wake, Air & Space, October/November 1990, p. 31.
  156. ^ Graham (1996)
  157. ^ Siuru, William D. and John D. Busick. Future Flight: The Next Generation of Aircraft Technology. Blue Ridge Summit, Pennsylvania: TAB Books, 1994. ISBN 0-8306-7415-2.
  158. ^ Norris, Guy (1 November 2013). "Exclusive: Skunk Works Reveals SR-71 Successor Plan". Aviation Week. Penton. Archived from the original on 11 August 2014. Retrieved 1 November 2013.
  159. ^ Trimble, Stephen (1 November 2013). "Skunk Works reveals Mach 6.0 SR-72 concept". Flightglobal.com. Reed Business Information. Archived from the original on 21 January 2014. Retrieved 1 November 2013.
  160. ^ Butler, Amy; Sweetman, Bill (6 December 2013). "EXCLUSIVE: Secret New UAS Shows Stealth, Efficiency Advances". Aviation Week. Penton. Retrieved 6 December 2013.
  161. ^ Landis & Jenkins (2004), pp. 56–58
  162. ^ a b Walton, Bill (17 May 2017). "There Can Be Only One: The Saga of the Only SR-71C Ever Built". avgeekery.com. US. Retrieved 16 May 2021.
  163. ^ Landis & Jenkins (2004), p. 62,75
  164. ^ "SR-71C Blackbird #17981 / #2001". The SR-71 Blackbird. Retrieved 24 January 2023.
  165. ^ Merlin (2005), p. 4
  166. ^ Pace (2004), pp. 109–110
  167. ^ "U-2 and SR-71 Units, Bases and Detachments". Umcc.ais.org. Retrieved 29 October 2015.
  168. ^ "BEALE AFB 99TH Reconnaissance Squadron". Mybaseguide.com. Archived from the original on 12 September 2019. Retrieved 29 October 2015.
  169. ^ "Fall and Rise of the Blackbird". Blackbirds.net.
  170. ^ Fact Sheet: SR-71 Blackbird Archived 12 September 2019 at the Wayback Machine. NASA Armstrong Flight Research Center. Retrieved 28 April 2015.
  171. ^ "61-7951". habu.org. Retrieved 16 September 2021.
  172. ^ Bill Weaver & Maury Rosenberg. BD-0066 Oral History, Bill Weaver and Maury Rosenberg Lockheed SR-71 Pilots (Video). San Diego Air & Space Museum. Event occurs at 1h12m40s.
  173. ^ Graham (2013)
  174. ^ "SR-71 #953 crash." check-six.com. Retrieved: 12 November 2012.
  175. ^ SR-71A Blackbird Archived 16 October 2013 at the Wayback Machine Air Force Flight Center Museum. Retrieved: 10 February 2009.
  176. ^ "Lockheed SR-71B Blackbird 1963–1999". airzoo.org. Retrieved 15 September 2021.
  177. ^ "61-7956". habu.org. Retrieved 15 September 2021.
  178. ^ "SR-71A "Blackbird"". Museum of Aviation Foundation. Retrieved 16 September 2021.
  179. ^ Exhibits. Air Force Armament Museum. Retrieved: 10 February 2009.
  180. ^ "Our Collection". Castle Air Museum. Retrieved 16 September 2021.
  181. ^ "SR-71A Blackbird #17961 Audio Gallery". Cosmosphere. Retrieved 16 September 2021.
  182. ^ "Aircraft On Display: Lockheed SR-71A Blackbird." The American Air Museum, Imperial War Museum. Retrieved: 10 February 2009.
  183. ^ "61-7963". habu.org. Retrieved 16 September 2021.
  184. ^ "SR-71A "Blackbird"". Strategic Air Command & Aerospace Museum. Retrieved 16 September 2021.
  185. ^ Bright, Stuart (24 May 2017). "SR-71 gets a lift". Barksdale Air Force Base. Retrieved 16 September 2021.
  186. ^ "Speed". Science Museum of Virginia. Retrieved 16 September 2021.
  187. ^ "Pure Speed!". Evergreen Aviation Museum. Archived from the original on 19 September 2021. Retrieved 16 September 2021.
  188. ^ "Lockheed SR-71 Blackbird". Smithsonian National Air and Space Museum. Retrieved 16 September 2021.
  189. ^ "Blackbird Airpark". Flight Test Museum Foundation. Archived from the original on 27 April 2021. Retrieved 16 September 2021.
  190. ^ Cluett, Nathan (29 September 2022). "SR-71 "Ichi-Ban" – Buried in the Deepest Ocean on Earth". Plane Historia. US. Retrieved 19 October 2023.
  191. ^ "Aircraft: Lockheed SR-71A Blackbird". March Field Air Museum. Archived from the original on 4 March 2000. Retrieved 5 May 2009..
  192. ^ "Lockheed SR-71A". National Museum of the United States Air Force. Retrieved 16 September 2021.
  193. ^ "61-7977". habu.org. Retrieved 16 September 2021.
  194. ^ "Fear the Bunny!". Warrior Flight Charity. Retrieved 24 March 2018.
  195. ^ "61-7979". habu.org. Retrieved 16 September 2021.
  196. ^ Conner, Monroe (20 October 2015). "Where Are They Now: SR-71A #844". NASA. Retrieved 4 May 2020.
  197. ^ "Lockheed SR-71C 'Blackbird'". Hill Aerospace Museum. 30 August 2021. Retrieved 16 September 2021.
  198. ^ U-2 / A-12 / YF-12A / SR-71 Blackbird & RB-57D – WB-57F locations.' Archived 18 February 2011 at the Wayback Machine u2sr71patches.co.uk. Retrieved: 22 January 2010.
  199. ^ "Frontiers of Flight Museum." flightmuseum.com. Retrieved: 14 March 2010.
  200. ^ Pace (2004), p. 110
  201. ^ Graham (2002), pp. 93, 223

Bibliography

Additional sources

External links

Wikimedia Commons has media related to SR-71 Blackbird.