Столкновение поездов в Чатсуорте произошло в 16:22:23 по тихоокеанскому времени (23:22:23 по всемирному координированному времени ) 12 сентября 2008 года, когда грузовой поезд Union Pacific Railroad и пассажирский поезд пригородной железной дороги Metrolink столкнулись лоб в лоб в районе Чатсуорт в Лос-Анджелесе , штат Калифорния , США.
Местом столкновения стал изогнутый участок однопутной линии Metrolink Ventura County Line к востоку от Stoney Point . По данным Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), который расследовал причину столкновения, поезд Metrolink проехал на красный сигнал светофора , прежде чем въехать на участок однопутной линии, где встречный грузовой поезд получил право преимущественного проезда от диспетчера поезда. NTSB обвинил в столкновении машиниста поезда Metrolink , 46-летнего Роберта М. Санчеса, заключив, что он отвлекся на текстовые сообщения, которые отправлял во время дежурства.
Это массовое несчастный случай вызвал масштабную экстренную реакцию как со стороны города, так и округа Лос-Анджелес , но характер и степень физических травм истощили имеющиеся ресурсы. Офицер быстрого реагирования Том Густофсон описал крушение как «выше человеческого описания». В состав реагирования входила поисково-спасательная служба Калифорнии (CEMP) в качестве подразделения быстрого реагирования, запрошенного полицейским департаментом Лос-Анджелеса (LAPD). С 25 смертельными исходами это было самое смертоносное столкновение в истории Metrolink. Многие выжившие оставались в больнице в течение длительного периода.
Юристы быстро начали подавать иски против Metrolink. Столкновение вызвало и оживило публичные дебаты по ряду тем, включая связи с общественностью , управление чрезвычайными ситуациями и безопасность, что привело к различным нормативным и законодательным мерам, включая Закон о повышении безопасности на железнодорожном транспорте 2008 года .
Пригородный поезд Metrolink № 111, состоящий из локомотива EMD F59PH (SCAX 855) весом 250 000 фунтов (110 тонн), тянущего три двухуровневых вагона Bombardier , отправился со станции Union Station в центре Лос-Анджелеса в 15:35 по тихоокеанскому времени (22:35 UTC) [2] в западном направлении в Мурпарк в пригородном округе Вентура . Примерно через сорок минут он отправился со станции Чатсуорт с 222 людьми на борту и проехал около 1,25 мили (2 км), когда столкнулся лоб в лоб с местным грузовым поездом Union Pacific , идущим на восток. [3] Грузовой поезд возглавляли два локомотива EMD SD70ACe , № 8485 и № 8491, и тянул 17 грузовых вагонов. [4] Локомотив Metrolink врезался в пассажирский салон первого пассажирского вагона и загорелся. [5] Все три локомотива, головной пассажирский вагон Metrolink и десять грузовых вагонов сошли с рельсов , и оба головных локомотива и пассажирский вагон упали. [4] [6]
Столкновение произошло после того, как машинист пассажирского поезда Metrolink, 46-летний Роберт М. Санчес, не подчинился красному сигналу остановки , который указывал, что движение по однопутному участку небезопасно. [7] По данным NTSB, компьютер диспетчера поезда в удаленном центре управления в Помоне не отображал предупреждения перед столкновением. [8] Первоначально Metrolink сообщил, что диспетчер тщетно пытался связаться с бригадой поезда, чтобы предупредить их; [9] но NTSB опроверг этот отчет, заявив, что диспетчер заметил проблему только после столкновения и первым был уведомлен проводником пассажирского поезда . [10]
Оба поезда двигались навстречу друг другу в момент столкновения. По крайней мере один пассажир поезда Metrolink сообщил, что видел грузовой поезд за несколько мгновений до столкновения, выезжающий из-за поворота. [11] Проводник пассажирского поезда, который находился в заднем вагоне и был ранен в результате столкновения, подсчитал, что его поезд двигался со скоростью 40 миль в час (64 км/ч), прежде чем он внезапно остановился после столкновения. [11] NTSB сообщил, что пассажирский поезд двигался со скоростью 42 мили в час (68 км/ч). [10] Грузовой поезд двигался примерно с той же скоростью после того, как его машинист включил аварийный воздушный тормоз всего за две секунды до столкновения, в то время как машинист Metrolink так и не применил тормоза на своем поезде. [12]
Столкновение произошло после того, как грузовой поезд выехал из туннеля № 28 длиной 500 футов (150 м), к югу от Калифорнийского государственного маршрута 118, недалеко от пересечения Heather Lee Lane и Andora Avenue около Chatsworth Hills Academy . Столкновение произошло в Чатсуорте , районе Лос-Анджелеса, расположенном на северо-западном краю долины Сан-Фернандо . [13] Поезда столкнулись на линии Metrolink Ventura County Line , части Montalvo Cutoff, открытой компанией Southern Pacific Company 20 марта 1904 года для улучшения выравнивания своей береговой линии . [14] Metrolink эксплуатирует линию с момента ее покупки в 1990-х годах у Southern Pacific (теперь принадлежащей Union Pacific), которая сохранила за собой права на пути для грузовых перевозок.
Оба поезда находились на одном и том же участке одноколейной дороги, которая проходит между станцией Чатсуорт (которая является двухколейной ) через перевал Санта-Сусана . Линия снова становится двухколейной, когда входит в долину Сими . [15] Три туннеля под перевалом достаточно широки только для поддержки одного пути, и было бы очень дорого их расширять. [15] Этот одноколейный участок перевозит 24 пассажирских поезда и 12 грузовых поездов каждый день. [16]
Система железнодорожной сигнализации линии спроектирована так, чтобы поезда ждали на двухпутном участке, пока поезд движется в другом направлении по однопутному. Система сигнализации была модернизирована в 1990-х годах для поддержки пригородных железнодорожных услуг Metrolink, и Ричард Стэнджер, исполнительный директор Metrolink в первые годы ее существования с 1991 по 1998 год, сказал, что в прошлом система работала без проблем. [15] Поезд Metrolink обычно ждал на станции Чатсуорт [17] , пока не пройдет ежедневный грузовой поезд Union Pacific, прежде чем продолжить путь, [18] [19] если только грузовой поезд уже не ждал его в Чатсуорте. [20] Местоположение не было защищено точками перехвата .
События 12 сентября 2008 года, предшествовавшие столкновению (время местное): [22] [23]
Пожарная служба Лос-Анджелеса (LAFD) изначально отправила задание по «физическому спасению» по жилому адресу недалеко от места происшествия в ответ на экстренный вызов 9-1-1 из дома. [24] Бригада прибыла по адресу через четыре минуты, незадолго до 16:30 по тихоокеанскому времени, и добралась до места происшествия, прорезав забор на заднем дворе. [24] По прибытии капитан на месте происшествия немедленно вызвал еще пять машин скорой помощи, затем 30 пожарных машин, а после того, как он добрался до места крушения, он вызвал все крупные поисково-спасательные подразделения в городе. [24] В конечном итоге в спасательных и восстановительных работах были задействованы сотни спасателей, [24] включая 250 пожарных. [25] Двое пожарных города Лос-Анджелеса получили медали за то, что рисковали своей жизнью, войдя в замкнутое пространство с задымленным и потенциально токсичным воздухом без своих воздушных баллонов, чтобы спасти одного из членов бригады грузового поезда. Патрульные офицеры LAPD Devonshire Division прибыли на место происшествия вскоре после первой машинной роты LAFD. Пока пожарные тушили пламя горящего дизельного топлива, вылившегося из грузового двигателя, патрульные офицеры вошли в поврежденные, задымленные вагоны поезда, чтобы спасти/оказать первую помощь нескольким пассажирам, которые оказались застрявшими на верхних палубах из-за своих критических травм. Двое полицейских получили медали, а двое других получили благодарности и были отмечены как потенциально спасшие жизни нескольких раненых пассажиров.
Событие было оперативно идентифицировано как «Чатсуортский инцидент» и переклассифицировано как « массовый инцидент с жертвами ». Были мобилизованы все шесть воздушных машин скорой помощи LAFD , а также шесть дополнительных вертолетов из пожарной службы округа Лос-Анджелес и департамента шерифа округа Лос-Анджелес . Вертолеты были запрошены в рамках соглашения о взаимопомощи . [26] Обзор реагирования на чрезвычайные ситуации, а также оказания помощи на месте и в больнице был инициирован окружным инспектором округа Лос-Анджелес Доном Кнабе сразу после события и, как ожидалось, должен был занять 90 дней. [27]
В результате столкновения погибло 25 человек, [16] включая инженера Санчеса и двух пострадавших, которые скончались в больницах в течение нескольких дней после крушения. [28] [29] Это событие стало самым смертоносным железнодорожным столкновением в истории Metrolink и самым крупным в Соединенных Штатах после катастрофы поезда Big Bayou Canot в 1993 году. [30]
Всего было сообщено о 135 раненых, 46 из них в критическом состоянии, [5] 85 раненых были доставлены в 13 больниц, а двое вывезли себя сами. [31] Вертолеты скорой помощи эвакуировали 40 пациентов. Капитан LAFD Стив Руда сообщил, что большое количество тяжело раненых пассажиров истощило возможности экстренного реагирования в округе Лос-Анджелес, и пациенты были распределены по всем 12 травматологическим центрам в округе Лос-Анджелес . [18] Медицинский центр Providence Holy Cross в Мишн-Хиллз оказал помощь 17 пациентам, больше, чем любая другая больница. [31]
Капитан Руда сказал, что его пожарные никогда не видели такой бойни. [18] Пассажир поезда Остин Уолбридж рассказал репортеру новостей по телевидению, что внутри поезда было «кровавым, беспорядок. Просто катастрофа. Это было ужасно». [18] Спасатели описали жертв как получившие травмы типа раздавливания. Доктор Амаль К. Обаид, хирург-травматолог , работающий в университетской больнице USC , где лечились несколько жертв, описал их травмы более подробно: «У них травмы головы , множественные переломы лица , травмы грудной клетки , коллапс легких , переломы ребер , переломы таза , переломы ног и рук , порезы на коже и мягких тканях . У некоторых кровь в мозге ». [30]
Окружной коронер Лос-Анджелеса установил на месте происшествия кондиционированную палатку, которая служила временным моргом . Среди подтвержденных смертей был один не находившийся на дежурстве сотрудник полиции Лос-Анджелеса , а также машинист поезда Metrolink, [11] сотрудник Veolia Transport , контрактного оператора Metrolink. [19] [32] Один из погибших пассажиров был выжившим в крушении поезда в Глендейле в 2005 году . [33] Другой ездил на работу на поезде с момента создания Metrolink в 1992 году. [34] Многие жертвы были жителями пригородов Сими-Вэлли и Мурпарка, возвращавшимися домой с работы в районе Лос-Анджелеса. [19]
Четверо других членов бригады двух поездов выжили. [20] Проводник и машинист грузового поезда оказались в ловушке внутри ведущего локомотива, когда он был охвачен пламенем; пожарные, которые спасли пару, обнаружили, что они бьются о толстое лобовое стекло , не имея возможности выбраться. [34] В составе грузовой бригады также был тормозной кондуктор, ехавший во втором локомотиве, который получил травмы в результате аварии. [35]
Поиски жертв завершились вскоре после 14:30 по тихоокеанскому времени 13 сентября, примерно через 22 часа после столкновения. [20]
Крушение нарушило обслуживание Pacific Surfliner и Coast Starlight . Amtrak отменила обслуживание Pacific Surfliner между Сан-Луис-Обиспо и Union Station в Лос-Анджелесе, а автобусы Amtrak Thruway перевозили пассажиров Coast Starlight от Union Station до Санта-Барбары для посадки на поезда. Обслуживание Metrolink на линии округа Вентура было прервано к северу от Чатсворта, [19] и все обслуживание возобновилось через четыре дня после крушения. [36]
Представитель Metrolink Дениз Тиррелл сообщила на следующий день после крушения, что предварительное расследование записей диспетчерской и компьютеров показало, что машинист пассажирского поезда Metrolink не остановил свой поезд на красный сигнал светофора , что означало, что у его поезда не было полномочий продолжать движение по главному пути. Она сказала: «Мы не знаем, как произошла ошибка, но это то, что мы считаем, произошло. Мы считаем, что это был наш машинист, который не остановился на сигнале». [7] Тиррелл сказала, что если бы машинист подчинился сигналу, крушения бы не произошло. Однако руководитель округа Лос-Анджелес и член совета директоров Metrolink Дон Кнабе сказал, что преждевременно обвинять машиниста, предположив, что «всегда может быть техническая неисправность, когда ... был зеленый свет в обоих направлениях ». [37]
После заседания совета директоров Metrolink через два дня после ее высказываний Тиррелл ушла в отставку. [38] Тиррелл заявила, что ушла, потому что в заявлении совета директоров Metrolink ее заявление было названо преждевременным [39] и неуместным; она утверждала, что было бы правильно выйти вперед в этой истории до того, как NTSB взяло на себя расследование. [40] Она заявила, что запросила и получила разрешение на комментарии от Дэвида Солоу, генерального директора Metrolink. Солоу подтвердил, что он дал разрешение, но сказал, что, оглядываясь назад, он не должен был давать разрешения. После ее отставки некоторые хорошие сторонники правительства похвалили Тиррелл за ее откровенность, включая главного общественного защитника California Common Cause . [40] Los Angeles Times также опубликовала редакционную статью обозревателя Пэтт Моррисон, симпатизирующую позиции Тиррелл, в которой она говорит: «Мне не ясна концепция того, как правда может быть преждевременной. Правда есть правда». [41]
NTSB возглавил официальное расследование для определения вероятной причины, но должностные лица NTSB не комментировали аварию до заявления Metrolink. На последующей пресс-конференции на месте происшествия через два часа после комментариев Тиррелла должностное лицо NTSB предупредило, что причина столкновения все еще расследуется. NTSB изучил данные с регистраторов событий поезда , которые были обнаружены следователями NTSB, работающими на месте происшествия. В поезде Metrolink было два регистратора данных, один из которых был сильно поврежден, а в грузовом поезде были данные и видеорегистратор. [19] NTSB заявило, что соберет другие доказательства и опросит свидетелей, чтобы попытаться официально сообщить в течение года, почему произошла авария.
Испытания железнодорожной сигнальной системы после столкновения показали, что она работает исправно, [12] и должна была показывать правильные сигналы поезду Metrolink, с двумя желтыми сигналами, когда поезд приближался к станции Чатсуорт, и красным сигналом на стрелке к северу от станции. [42] «Мы можем с уверенностью сказать, что сигнальная система работала», — заявил ведущий член правления NTSB на пресс-конференции после испытаний. [42] Это сосредоточило расследование NTSB на человеческом факторе . [12]
Прежде чем опубликовать место столкновения и разрешить возобновление движения, NTSB также провела финальный тест на дальность видимости . Идентичный поезд Metrolink и пара локомотивов Union Pacific были сведены вместе в точке столкновения и медленно отошли друг от друга. Тест показал, что машинисты поездов не могли видеть друг друга менее чем за пять секунд до столкновения. [12]
NTSB не смог опросить выживших членов экипажа сразу после столкновения, поскольку они все еще восстанавливались после полученных травм. [8] NTSB удалось опросить кондуктора Metrolink о записанных радиопереговорах, которые не зафиксировали требуемую связь между кондуктором и машинистом по аспектам, отображенным в последних двух сигналах, которые проехал поезд перед столкновением. [10] Он подтвердил, что они не выкрикивали последние два сигнала. [12]
NTSB также заявил, что на железнодорожной стрелке были обнаружены следы повреждений, соответствующие тому, что пассажирский поезд Metrolink «проезжал» через конечные стрелочные переводы, когда они были установлены, чтобы позволить грузовому поезду перейти на соседний путь, вытесняя их с пути. [19] «Стрелочные переводы были согнуты, как банан. Они должны быть идеально прямыми», — заявил представитель NTSB. [10] Член NTSB, отвечающий за следственную группу, сказал, что они также обеспокоены возможными проблемами усталости, связанными с раздельной сменой машиниста . [12] Машинист работал по 11,5-часовой раздельной смене с 3,5-часовым перерывом, оставляя только девять часов без работы между рабочими днями. [12]
Федеральное управление железных дорог (FRA) также проводит расследование, чтобы определить, были ли нарушены какие-либо федеральные правила безопасности. Комиссия по коммунальным услугам Калифорнии , государственное агентство, ответственное за регулирование железных дорог, также сообщила, что у нее есть десять следователей с опытом работы на железной дороге, работающих совместно с NTSB, и они также будут расследовать вопрос об отставке Тиррелла. [43]
До завершения официального расследования три свидетеля заявили, что они видели, как сигнал был зеленым, когда поезд Metrolink отправлялся со станции Чатсуорт как раз перед столкновением. [42] Газетный репортер опросил свидетелей на станции и подтвердил, что сигнал был виден со станции, и что свидетели могли правильно определить отображаемые цвета. [42] Консультант по безопасности сказал, что хотя этот тип отказа сигнала встречается крайне редко, он видел это дважды за свою 13-летнюю карьеру машиниста локомотива. [42] NTSB рассмотрел показания очевидцев и, основываясь на результатах своих испытаний системы сигналов и на расстоянии между свидетелями и сигналом, отклонил их как «противоречащие другим доказательствам». [44]
Местные телевизионные новости сообщили о том, что машинист Metrolink обменивался короткими текстовыми сообщениями с 16-летним фанатом железной дороги во время управления поездом, [45] что является нарушением правил Metrolink, согласно агентству. [46] Последнее сообщение, полученное от машиниста, датированное 4:22:01, за 22 секунды до столкновения, [47] [48] как сообщается, гласило: «yea ... usual @ north camarillo», имея в виду Камарильо , город, расположенный дальше по линии, где машинист ожидал встретить другой поезд. [45]
NTSB не обнаружил мобильный телефон инженера среди обломков и заявил, что подростки сотрудничают со следствием, [45] изначально отметив, что подобные слухи об использовании инженером мобильного телефона из расследования, недавно проведенного в Бостоне , были необоснованными. [30] Получив записи мобильного телефона инженера по повестке, NTSB подтвердил, что инженер отправлял текстовые сообщения во время дежурства, но пока не сопоставил сообщения с хронологией столкновения. [49] После завершения предварительной хронологии NTSB поместил последнее текстовое сообщение, отправленное инженером, за 22 секунды до столкновения. [23]
Представитель NTSB отказался комментировать предварительные сроки, которые следователи все еще уточняют. [50] Двое ученых из Университета Южной Калифорнии использовали информацию в заявлении NTSB, чтобы определить, что последнее текстовое сообщение, отправленное машинистом поезда Metrolink, было отправлено через несколько секунд после того, как он проехал последний красный сигнал. [50] Это делает бессознательное состояние маловероятной причиной этой ошибки, поскольку машинист смог составить и отправить сообщение; вместо этого профессор психологии из Университета Юты выдвинул возможность того, что « слепота невнимания » привела к тому, что машинист не увидел сигнал. [50]
На следующий день после того, как NTSB подтвердил, что машинист отправлял текстовые сообщения, и менее чем через неделю после столкновения, Комиссия по коммунальным услугам Калифорнии единогласно приняла чрезвычайное распоряжение о временном запрете использования сотовых устройств связи членами бригады поезда, сославшись на это столкновение и предыдущее столкновение на муниципальной железной дороге Сан-Франциско , где машинист поезда использовал мобильный телефон. [49] Неделю спустя отправка текстовых сообщений во время вождения автомобиля была запрещена в Калифорнии, начиная с 1 января 2009 года. [51]
На момент столкновения не существовало федерального постановления, запрещающего использование мобильных телефонов бригадами поездов, но NTSB рекомендовал Федеральному управлению железных дорог рассмотреть этот вопрос в 2003 году после того, как было установлено, что использование мобильного телефона машинистом грузового поезда способствовало фатальному лобовому столкновению поездов в Техасе в 2002 году . [46] Однако через 19 дней после столкновения администратор FRA издал Чрезвычайный приказ № 26, ограничивающий использование «персональных электронных или электрических устройств» работниками железной дороги. [1] [52]
3 марта 2009 года федеральные следователи опубликовали записи, показывающие, что машинист поезда Роберт М. Санчес позволил энтузиасту поездов ехать в кабине за несколько дней до крушения, и что он планировал позволить ему управлять поездом между четырьмя станциями вечером в день крушения. «Я буду вести все радиопереговоры... ты будешь управлять локомотивом, и я расскажу тебе, как это делать», — написал Санчес в одном тексте. [53] Записи также показывают, что Санчес получил два предыдущих предупреждения от своих руководителей о ненадлежащем использовании мобильных телефонов в кабине управления. [54]
Правила эксплуатации поездов с одним машинистом таковы, что все сигналы должны сообщаться кондуктору. Это позволяет кондуктору « спустить воздух » (применить аварийные тормоза), если машинист окажется недееспособным по какой-либо причине. Однако в этом инциденте, согласно данным видео, последние два сигнала не были сообщены, и кондуктор не применил тормоза. [55]
Необычно то, что кондуктор сказал машинисту, что стартовый сигнал был зеленым, а не наоборот. [56]
21 января 2010 года NTSB выпустил пресс-релиз, в котором объявил о своих выводах по результатам расследования столкновения. В отчете NTSB пришел к выводу, что причиной крушения, скорее всего, стало использование машинистом Metrolink текстовых сообщений при исполнении служебных обязанностей, что привело к тому, что поезд проехал сигнал опасности и выехал на траекторию приближающегося грузового поезда Union Pacific. Кроме того, Совет сослался на отсутствие позитивного управления поездом Metrolink как на способствующий фактор. [57] Расследование привело к тому, что NTSB рекомендовал федеральному правительству потребовать установки видео- и аудиозаписывающего оборудования во всех кабинах локомотивов и машинистов поездов, а также повторить свои призывы к позитивному управлению поездом, которое было в списке разыскиваемых Советом с 1990 года. [58]
Положительный контроль поезда (PTC) — это система функциональных требований для мониторинга и управления движением поездов, а также тип системы защиты поездов. [59] Внимание почти сразу же было сосредоточено на отсутствии PTC на оборудовании, задействованном в столкновении в Чатсворте; Федеральный администратор железных дорог Джозеф Х. Бордман сказал репортеру через несколько дней после аварии, что PTC «остановил бы поезд до того, как произошло столкновение». [60] Член Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), возглавляющая расследование, также заявила, что она убеждена, что такая система «предотвратила бы эту аварию». [60]
В 2008 году Конгресс принял Закон о повышении безопасности на железных дорогах 2008 года в ответ на столкновение. Он потребовал, чтобы основные железнодорожные линии класса I с регулярным междугородным и пригородным пассажирским сообщением полностью внедрили PTC к 31 декабря 2015 года. [61] К 2015 году лишь немногие железные дороги были близки к внедрению PTC и запросили продление; крайний срок был продлен до 31 декабря 2018 года с положением, продлевающим соблюдение до 31 декабря 2020 года, если железные дороги представят планы по выполнению работ к 31 декабря 2018 года. [62] Неспособность внедрить PTC ранее была названа Правлением в качестве фактора, способствовавшего сходу поезда с рельсов в Филадельфии в 2015 году . [63]
Metrolink была первой системой пригородных поездов, которая внедрила эту технологию, и в настоящее время она полностью активна на 341 миле путей, принадлежащих Metrolink. Что касается остальных 171 мили путей Metrolink, принадлежащих грузовым линиям BNSF и UPRR, агентство заявляет по состоянию на 2017 год, что они «работают над совместимостью PTC». [64]
В результате принятия положения Закона о реформе и подотчетности Amtrak 1997 года ( Pub. L. 105–134 (текст) (PDF)), [65] существует ограничение в 200 миллионов долларов США на общую сумму всех исков пассажиров о возмещении ущерба в железнодорожной катастрофе против пассажирской железной дороги, включая штрафные убытки. Разделив 200 миллионов долларов между 25 погибшими и более чем 100 ранеными в деле Чатсуорта, судья Высшего суда Лос-Анджелеса Питер Д. Лихтман, охарактеризовавший компенсации как «судебную сортировку», заявил, что жертвы были недополучены компенсации по меньшей мере на 64 миллиона долларов, и признал, что компенсации вряд ли покроют будущие медицинские расходы. [66]
Незаконченные путешествия
В память о тех, кто погиб
С сочувствием к пострадавшим
В благодарность тем, кто откликнулся и спас
— Мемориальная доска на станции Union Station
После столкновения на станции Simi Valley Amtrak/Metrolink был воздвигнут временный, стихийный мемориал из цветов и записок . [67] 8 сентября 2009 года на станции Union Station был установлен первый постоянный мемориал — мемориальная доска . [68] Мемориальная площадь Metrolink была открыта 12 сентября 2009 года на станции Simi Valley. На площади установлено 11 колонн, по одной для десяти погибших пассажиров из Simi Valley и еще одна для 14 других погибших жертв. На территории также есть 25 маркеров в память о каждой жертве, а также зона отдыха и мемориальная доска в память о крушении поезда в Глендейле в 2005 году . [69] Два дня спустя, в первую годовщину крушения, в парке Stony Point, недалеко от места столкновения, прошла мемориальная церемония. [70]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
34 ° 16'19 "N 118 ° 36'5" W / 34,27194 ° N 118,60139 ° W / 34,27194; -118,60139