Silverliner — название серии электропоездов (EMU) , используемых в пригородных поездах в районе Филадельфии с 1958 года. С момента появления Silverliner V в 2009–2010 годах существовало 5 поколений вагонов Silverliner, идентифицируемых римскими цифрами от I до V, размещенными после названия Silverliner. Название Silverliner произошло от блестящего корпуса из нержавеющей стали , который контрастировал с окрашенными и часто ржавеющими вагонами из углеродистой стали , использовавшимися железными дорогами Пенсильвании и Рединга в период с 1915 по 1936 год. Применительно к первому крупному производственному заказу в 1963 году вагоны произвели такое впечатление, что с тех пор это название применялось ко всем последующим классам MU, закупленным SEPTA для региональных железнодорожных служб.
То, что стало известно как Silverliner I, представляло собой набор из 6 пилотных электропоездов, использовавших прототип конструкции дрезины Budd Pioneer III. 6 вагонов Pioneer III были приобретены в ответ на старение парка MP54 PRR , некоторые из которых находились в эксплуатации с 1915 года. Хотя 100 MP54 были перестроены в 1950 году с увеличенной мощностью и кондиционером, старые вагоны все еще страдали от малой пассажировместимости, большого веса и плохого ускорения среди прочего. Поскольку другие железные дороги принимали новые технологические MU, такие как New York Central ACMU и New Haven 4400 series "Washboards", PRR ощущала все большее давление в связи с необходимостью обновления своего парка. В 1958 году PRR разместила заказ у базирующейся в Филадельфии компании Budd Company на 6 вагонов Pioneer III MU в двух подклассах, чтобы протестировать различные варианты. Пронумерованные от 150 до 155, четные вагоны имели сборные рамы и дисковые тормоза , в то время как нечетные вагоны имели литые стальные рамы и протекторные тормоза. PRR изначально надеялся на вагоны MU, такие как Pioneer III, в междугороднем обслуживании на своих электрифицированных маршрутах , и вагоны были разделены на междугородние и пригородные перевозки. Однако по мере продолжения испытаний они вскоре были ограничены пригородным обслуживанием в районе Филадельфии, когда в 1963 году был поставлен полномасштабный заказ на производство 38 вагонов PRR "Silverliner". [2]
Вагоны Pioneer III страдали от низкого номинала главного трансформатора, а также от проблем с коробкой передач и сложной силовой установки, которая соединяла высокочувствительные ртутные дуговые игнитронные выпрямительные трубки с неэффективным контроллером двигателя постоянного тока. Всегда отличавшиеся своим старым стилем ромбовидного пантографа , вагоны Pioneer III были переименованы в Silverliner I, когда в 1967 году был доставлен второй официальный заказ Silverliner от Saint Louis Car Company, SL-I также были перенумерованы с 244 на 248, когда в 1974–1975 годах был доставлен парк Silverliner IV. Шестой вагон, который должен был быть под номером 249, к тому времени уже был списан в результате аварии. В то время как все другие модели Silverliner поставлялись с аналогичными силовыми установками GE, они не могли работать в паре с более ранними вагонами Silverliner I, которые вскоре стали редкими утками в парке региональных железных дорог SEPTA . В конце 1980-х годов SEPTA приобрела несколько составов двухтактных поездов, чтобы обеспечить достаточную пропускную способность в пиковые периоды для вывода из эксплуатации оставшихся Reading Blueliners и Silverliner Is к расписанию, вступившему в силу 1 апреля 1990 года. До 2000 года вагоны хранились на складе около Wayne Junction . Хотя существовали планы переоборудовать вагоны в вагоны с локомотивной тягой, SEPTA в конце концов решила избавиться от парка из-за расходов, которые потребовались бы для борьбы с ПХБ в трансформаторах, и несоответствия требованиям ADA . Из 5 сохранившихся вагонов три были отправлены на испытательный полигон AAR / FRA в Пуэбло , штат Колорадо , для использования в краш-тестах, в то время как оставшиеся 2 вагона Pioneer III/Silverliner I, 246 и 247, были переданы в дар Железнодорожному музею Пенсильвании в Страсбурге , но были списаны в 2014 году.
_TRAIN_STOPPED_AT_A_STATION_IN_SUBURBAN_PHILADELPHIA..._-_NARA_-_556784.jpg/1280px-SOUTHEASTERN_PENNSYLVANIA_TRANSPORTATION_AUTHORITY_(SEPTA)_TRAIN_STOPPED_AT_A_STATION_IN_SUBURBAN_PHILADELPHIA..._-_NARA_-_556784.jpg){kind=spacer}
В 1963 году финансовое положение железных дорог Пенсильвании и Рединга было таково, что ни одна из них не могла модернизировать свои убыточные пригородные перевозки самостоятельно. В результате, государственные и местные органы власти вмешались, чтобы закупить новые вагоны, которые в свою очередь использовались частными железными дорогами для выполнения необходимых пригородных перевозок через организацию, известную как Корпорация по улучшению пассажирских услуг. [3] Новые вагоны должны были быть производственным заказом на основе 6 вагонов типа Pioneer III 1958 года с улучшениями, основанными на уроках, извлеченных из более ранней конструкции. [2] Всего для PRR было закуплено 38 вагонов, а оставшиеся 17 отправились в Рединг. Хотя некоторые называли новые вагоны «вагонами PSIC», современные кузова из нержавеющей стали быстро определили парк, и вскоре было принято название «Silverliner». [3]
Отличия от более ранних Pioneer III включали однорычажный пантограф Faiveley , современную двигательную систему, которая использовала твердотельные контроллеры фазового угла , соединенные с ртутными дуговыми выпрямителями и более мощными двигателями. Как и предыдущие Pioneer III, Silverliner предлагали своим водителям подвеску на воздушной подушке , кондиционер, электропоездный обогрев и почти бесшумную езду. Имея на 150 л. с. больше, чем у вагонов Pioneer III (всего 550 л. с.), Silverliner могли достигать скорости ускорения 1,7 миль в час/с, что было значительно выше, чем у старых MP54 [2] , а многофункциональные сцепки и дисковые тормоза еще больше улучшали производительность. 38 вагонов PRR были пронумерованы в двух сериях, 201-219 и 251-269, и получили классификацию PRR MP85B, [2], в то время как 17 вагонов Reading были пронумерованы 9001-9017 и получили классификацию Reading REB-13. [4] Также были небольшие различия между двумя наборами транспортных средств: поезда PRR были оснащены только одной верхней багажной полкой, баром- пилотом , окном машиниста с металлической рамой и сигналами кабины , а вагоны Reading были оснащены скотосбрасывателем и двумя верхними багажными полками. Первый набор вагонов PRR, № 201-216, также был оборудован туалетами вместо трехместного сиденья в конце «F» вагона, чтобы можно было использовать вагоны на более длительных рейсах в Гаррисберг, Пенсильвания , или Нью-Йорк .
С поставкой второй партии «Silverliners» в 1967 году оригинальные Budd Silverliners были переименованы в «Silverliner II», а вагоны Pioneer III стали Silverliner I. [3] Хотя финансирование службы осуществлялось недавно сформированной SEPTA , с 1963 года до образования Conrail в 1976 году Silverliners эксплуатировались и носили ливрею своих соответствующих железных дорог, PRR Keystone был заменен на Penn Central «Worms» в 1968 году. После 1976 года служба продолжала работать под управлением Conrail, но была полностью под брендом SEPTA и работала под этим брендом до конца своей карьеры.
В 1989 году весь парк был отправлен на завод Morrison-Knudsen в Хорнелле, штат Нью-Йорк, для капитального ремонта в середине срока службы. [5] [ проверка не удалась ] В какой-то момент старые ртутные дуговые выпрямители были заменены более надежными кремниевыми , система отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха была обновлена безопасным для озонового слоя хладагентом , ПХБ были удалены из охлаждающей жидкости трансформатора, а ванные комнаты были закрыты в тех вагонах, где они были. К 2000 году SEPTA начала планировать вывод из эксплуатации Budd Silverliners, которые не только достигли конца своего проектного срока службы, но и отсутствие у них динамических тормозов и дверей с ручным управлением создавало растущие эксплуатационные проблемы. Однако затянувшийся процесс закупок, а также задержки в поставке сменных вагонов Silverliner V привели к тому, что Budds прослужили до 2012 года, прослужив почти 50 лет. Финальный рейс состоялся 29 июня 2012 года с бывшим вагоном Reading № 9010, курсирующим с Silverliner III № 235 на линии Cynwyd .
В рамках Закона о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года Министерство транспорта США разместило заказ на 4 дополнительных Silverliner для использования в качестве испытательных транспортных средств для изучения возможности создания высокоскоростной железнодорожной линии в США. Пронумерованные от T-1 до T-4, вагоны были модифицированы для работы на скоростях до 150 миль в час и были оснащены различными приборами для документирования эффектов движения по рельсам на таких скоростях. Наиболее заметной модификацией была слегка обтекаемая пластина конца, примененная к вагону T-1 для уменьшения сопротивления во время высокоскоростных пробегов. После испытаний по крайней мере один из вагонов был отключен и использовался в качестве испытательного транспортного средства USDoT в течение нескольких лет после этого. Экспериментальные Silverliner достигли максимальной скорости 156 миль в час и сыграли важную роль в разработке Budd Metroliner . [2]
T-1 был куплен частным покупателем в 2015 году и перемещен в Железнодорожный музей Южной Каролины, где был переоборудован в вагон-салон. T-2 существует как офис для склада AAFES в Ли Холле, штат Вирджиния. T-3 и T-4 предположительно списаны, но T-4 не числится в списках. Его местонахождение неизвестно.
В конце 1967 года SEPTA получила заказ на 20 дополнительных вагонов MU из нержавеющей стали от компании St. Louis Car Company для использования на ее пригородных линиях, эксплуатируемых Pennsylvania Railroad, которые вскоре должны были стать частью объединенной железной дороги Penn Central . [3] Вагоны были построены на аналогичной платформе и имели многие из тех же спецификаций, что и Silverliner II, включая почти идентичный интерьер и возможность работать в составе нескольких вагонов с II. Одним из основных отличий было размещение пульта управления машиниста с левой стороны каждого тамбура , что должно было поддерживать работу одного поезда, когда обычное положение машиниста блокировало бы один из двух доступных входов. [5] [ проверка не удалась ] Размещение также позволяло бы управлять поездом одному человеку , хотя на самом деле это никогда не было реализовано. Другие отличия включали в себя боковины кузова без традиционных железнодорожных почтовых знаков , более широкое рифление из нержавеющей стали , облицовку стекловолокном частей концов вагона, полноразмерные верхние багажные полки по обеим сторонам вагонов и прямоугольные внутренние окна дверей вместо круглых портальных окон, которые можно увидеть на Budds. Поскольку почтовая доска была опущена, железнодорожная идентификация на боковинах вагона обеспечивалась наклейками PRR keystone (позже покрытыми наклейками Penn Central) на каждом конце оконной полосы.
Пронумерованные с 220 по 239, в течение первых восьми лет Silverliner III работали в поездах, следующих до Suburban Station . [5] [ проверка не удалась ] В дополнение к пригородным обязанностям Silverliner III использовались на более дальних рейсах в Гаррисберг, штат Пенсильвания , заменяя вагоны PRR MP54E5 и E6 . Это было обозначено как «Silverliner Service» в расписаниях Amtrak 1970-х годов и эксплуатировалось Conrail вместе с остальными поддерживаемыми государством маршрутами SEPTA. В 1984/85 годах восемь вагонов, с номерами с 232 по 239, были преобразованы в специальный парк для линии SEPTA Airport Line . Airport III были обернуты ярко-желтой полосой (цвет линии Airport Line на знаках и расписаниях SEPTA в то время) и украшены логотипом международного аэропорта Филадельфии на передних сидениях. Внутри были предусмотрены более вместительные багажные полки, а также более широкий центральный проход, что стало возможным благодаря использованию плюшевых сидений 2+2 вместо стандартных 3+2. [5] [ проверка не удалась ] Airport III использовались в этой службе в течение нескольких лет, прежде чем были распределены для общего обслуживания, чтобы дать SEPTA больше гибкости в маршрутизации поездов между маршрутами. В начале 1990-х годов флот Silverliner III был перестроен Morrison-Knudsen аналогично Silverliner II. [5] [ проверка не удалась ]
Хотя они могли работать в нескольких с более поздними IV, SEPTA предпочитала запускать III либо как сплошные наборы, либо в сочетании с II, причем последний вариант был более распространен из-за большего размера этого класса. К концу 2000-х годов Silverliner III начали оказываться в том же положении, что и Silverliner II, с все более ненадежными компонентами и протекающими крышами. Начиная с 2011 года с первыми поставками новых Silverliner V, те III, которые еще не были отстранены от эксплуатации из-за механических проблем, начали выводить из эксплуатации, процесс был завершен к июню 2012 года. Последний запуск Silverliner III состоялся 29 июня 2012 года с бывшим вагоном Airport № 235, работающим с Silverliner II № 9010 на линии Cynwyd .
Заказ на 232 вагона Silverliner IV был крупнейшим заказом в серии Silverliner на сегодняшний день. Поставленные между 1973 и 1976 годами, вагоны Silverliner IV позволили вывести из эксплуатации большую часть электропоездов Reading и вагонов PRR MP54 , которые датируются по крайней мере 1930-ми годами. Silverliner IV, в три раза более многочисленный, чем предыдущие поезда Silverliner вместе взятые, был самым распространенным пассажирским вагоном SEPTA с 1976 года. Как и вагоны Silverliner II и III, вагоны IV принадлежали SEPTA и предоставлялись частным железным дорогам для использования в их поддерживаемых государством пригородных железнодорожных операциях, пока SEPTA не приняла на себя прямую эксплуатацию в 1983 году. [5] [ проверка не удалась ]
Вагоны были заказаны у General Electric и Avco. [6] Помимо более коробчатого вида и меньших боковых окон, основные изменения между новыми IV и более ранними Silverliner включали динамическую тормозную систему, для которой решетки сопротивления были установлены в характерном горбе крыши вагона, и, для вагонов Penn Central, систему автоматических дверей поездной линии, которая устранила необходимость для поездной бригады вручную открывать двери на платформах высокого уровня. Silverliner IV также были первыми, которые были поставлены в конфигурации супружеской пары , хотя меньшинство вагонов были оборудованы как отдельные единицы. Поставка Silverliner IV позволила SEPTA заменить большую часть своих оставшихся довоенных PRR MP54 с круглыми передними окнами и парк вагонов MU Рединга, за исключением 38 перестроенных вагонов «Blueliner». Несмотря на то, что локомотивы Silverliner IV были оснащены обновленной силовой установкой от General Electric, они по-прежнему поставлялись с выпрямителями на основе трубок Ignitron (необходимыми для преобразования переменного тока высокого напряжения контактной сети в постоянный ток, необходимый для работы тяговых двигателей), которые позднее были заменены на выпрямители с кремниевым управлением.
Легко различимой внешней особенностью Silverliner IV является оконная заглушка панели кузова в середине вагонов с каждой стороны, положение для центральных дверей только для высокой платформы, которые никогда не были установлены, в отличие от похожих современных вагонов Arrow II и III компании New Jersey Transit , которые были построены с такими действующими центральными дверями. Внутри пары сидений занимают эту разделенную область, которая была предназначена для пассажиропотока. [7]
Reading получил первую партию Silverliner IV в виде 14 отдельных вагонов, произведенных в 1973 году. Первые два (№ 9018 и № 9019) были представлены прессе в четверг, 21 февраля 1974 года. [6] Они были пронумерованы последовательно с существующими Silverliner II, с 9018 по 9031. В 1974-75 годах Penn Central принял поставку 34 отдельных вагонов с номерами с 270 по 303. Поставка Silverliner IV была ненадолго прервана производством 70 вагонов Arrow II для Департамента транспорта Нью-Джерси, прежде чем Penn Central получил 96 пар с номерами с 304 по 399. [6] Наконец, в 1976 году Reading принял поставку последней партии из 88 пар с номерами с 101 по 188. [5] [ проверка не удалась ] Все IV были доставлены с круглым логотипом SEPTA на слева и логотип Penn Central или Reading справа, на всех сторонах и концах вагона, хотя черный ромбовидный логотип Reading был опущен (и место осталось пустым) на вагонах 129-188, которые были поставлены после того, как Reading Company была поглощена Conrail 1 апреля 1976 года. Эти логотипы оставались в основном нетронутыми до 1983 года, когда SEPTA взяла на себя управление пригородными железнодорожными перевозками у Conrail и быстро начала использовать свой текущий прямоугольный логотип поверх всех остальных.
Silverliner IV официально никогда не перестраивались, но в классе был ряд модификаций. Первоначально двигательная система была модернизирована с оригинальных ртутных дуговых выпрямителей Ignitron на более надежные твердотельные кремниевые управляемые выпрямители , а позже главные трансформаторы были заменены на охлаждающую жидкость, не содержащую ПХБ . Поскольку это изменение было осуществлено в начале 1990-х годов, все вагоны Reading серии 9000 и некоторые вагоны Penn Central были перенумерованы в серии с 400 по 460, чтобы помочь отслеживать, какие единицы подверглись модификации. [5] [ проверка не удалась ] Когда в 1984 году открылась пригородная железнодорожная линия Center City Commuter Connection , вагоны Reading были переведены на полностью автоматические двери, чтобы воспользоваться преимуществами платформ высокого уровня на новой станции Market East (теперь станция Jefferson) и других на бывшей «стороне» системы PRR. В конце 1990-х годов флот получил наиболее заметное обновление, когда оригинальный интерьер цвета «кетчуп и горчица» был заменен на более мягкий серый мотив, а также более мягкие сиденья. Около 2004 года SEPTA начала заменять пилоты-скотоуловители, установленные на оригинальных вагонах Reading, на пилоты типа bar, чтобы соответствовать тем, что были на вагонах PRR. Начиная с 2009 года SEPTA начала заменять оригинальные пантографы Faiveley на более современные устройства типа Schunk .
Парк Silverliner IV обслуживал все региональные железнодорожные маршруты SEPTA, обеспечивая основу плана обслуживания SEPTA, при этом старое оборудование, как правило, использовалось только в часы пик. Большинство поездов SEPTA состоят из одной пары Silverliner IV, а более длинные поезда формируются по мере необходимости. Отдельные поезда чаще всего сцепляются в пары, чтобы сформировать составы из 5 или 3 вагонов, хотя отдельные поезда курсируют по отдельности на линии Cynwyd . Только один вагон, № 9020, был выведен из эксплуатации по состоянию на 2015 год после серьезного столкновения сзади в районе станции North Wales в 1980 году, в результате чего вагон был поврежден без возможности восстановления. [8] 29 августа 2018 года вагон № 144 был сильно поврежден в результате электрического пожара на станции Glenside . [9]
Всего было построено 120 новых автомобилей Silverliner V компанией Hyundai Rotem из Южной Кореи , первые три из которых поступили в эксплуатацию 29 октября 2010 года. [10] Стоимость всех 120 автомобилей составила 274 миллиона долларов, и они были построены на заводах Hyundai Rotem, расположенных в Южной Филадельфии и Южной Корее. [10] [11] Последний из этих автомобилей был получен SEPTA в марте 2013 года, с опозданием на три года из-за различных производственных проблем, что привело к штрафам за задержку, предусмотренным контрактом, против производителя на общую сумму более 20 миллионов долларов. [12]
Напоминающие «растянутый» вагон M-4 линии Market-Frankford или вагоны M8 , используемые на железной дороге Metro-North , вагоны Silverliner V имеют по три двери с каждой стороны: по одной на четверть длины с каждого конца вагона для посадки и высадки на станциях с высокими или низкими платформами, и дополнительную дверь рядом с одной из дверей в четверть, используемых на платформах высокого уровня для более быстрого прибытия и отправления на основных станциях зоны Center City (University City, 30th Street, Suburban/Penn Center, Jefferson и Temple University). Они также имеют более широкие проходы и сиденья, а также выделенные зоны для инвалидных колясок и электроскутеров. Вместо табло из армированного стекловолокном пластика, обозначающих маршрут поезда, маршрут поезда и пункт назначения отображаются на новых цветных светодиодных панелях как спереди, так и по бокам поезда, а улучшенные системы PA позволяют автоматизированной системе объявлять названия станций. Новые поезда оснащены улучшенной системой безопасности, с камерами видеонаблюдения , которые могут транслировать через фирменную беспроводную сеть в командный центр в штаб-квартире SEPTA. Существует три основных типа вагонов Silverliner V: 38 одиночных вагонов, пронумерованных 701–738, и 82 однокабинных вагона «A» и «B», которые составляют 41 двухвагонную пару, пронумерованную 801–882.
Все вагоны Silverliner V компании SEPTA были выведены из эксплуатации из-за усталостных трещин в тележках 1–2 июля 2016 года. Это вызвало масштабные сбои в работе региональных железнодорожных линий SEPTA. [13] По состоянию на 5 октября 2016 года Silverliner V вернулись к нормальной эксплуатации, и SEPTA продолжила восстанавливать все вагоны Silverline V к ноябрю.
В 2017 году SEPTA объявила, что наряду с закупкой новых ACS-64 , SEPTA рассмотрит долгосрочные варианты финансирования для будущего Silverliner VI. [14] В декабре 2018 года на заседании правления New Jersey Transit обсуждалась закупка 113 электропоездов у Bombardier Transportation на базе Bombardier MultiLevel Coach . В повестку дня заседания правления была включена возможность для SEPTA закупить дополнительно 250 электропоездов из заказа. Эти вагоны будут иметь возможность зарядки через USB и будут оснащены теми же мультимедийными дисплеями, которые украшают Silverliner Vs. VI станут заменой для старых Silverliner IV компании GE, работающих с 1970-х годов. [15] В ноябре 2023 года SEPTA направила подрядчикам выражение заинтересованности в строительстве вагонов Silverliner VI. Это будут одноуровневые электропоезда, либо в паре, тройке или четверке. [16]