Southern Railway ( SR ), иногда сокращаемая до «Southern», была британской железнодорожной компанией, основанной в 1923 году Grouping . Она связывала Лондон с портами Ла-Манша , Юго-Западной Англией , курортами южного побережья и Кентом . Железная дорога была образована путем слияния нескольких более мелких железнодорожных компаний, крупнейшими из которых были London and South Western Railway (LSWR), London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) и South Eastern and Chatham Railway (SE&CR). [2] Строительство того, что должно было стать Southern Railway, началось в 1838 году с открытием London and Southampton Railway , которая была переименована в London & South Western Railway.
Железная дорога была известна своим проницательным использованием связей с общественностью и последовательной структурой управления во главе с сэром Гербертом Уокером . [2] Имея протяженность 2186 миль (3518 км), Южная железная дорога была самой маленькой из «Большой четверки» железнодорожных компаний, единственной, которая работала полностью в Англии, и, в отличие от других, большую часть ее доходов приносили пассажирские перевозки, а не грузовые. Она создала то, что на тот момент было крупнейшей в мире электрифицированной железнодорожной системой. Было два главных инженера-механика: Ричард Маунселл между 1923 и 1937 годами и Оливер Буллейд с 1937 по 1948 год, оба из которых спроектировали новые локомотивы и подвижной состав, чтобы заменить большую часть того, что было унаследовано в 1923 году. Южная железная дорога сыграла важную роль во Второй мировой войне , приняв на борт британские экспедиционные силы во время операций в Дюнкерке и обеспечив операцию «Оверлорд» в 1944 году; Поскольку железная дорога была в первую очередь пассажирской сетью, ее успех был еще более примечательным достижением.
Southern Railway эксплуатировала ряд известных именных поездов, включая Brighton Belle , Bournemouth Belle , Golden Arrow и Night Ferry (Лондон–Париж и Брюссель). На западе страны преобладали прибыльные летние праздничные перевозки, и в их число входили такие именные поезда, как Atlantic Coast Express и Devon Belle . Самая известная раскраска компании была весьма своеобразной: локомотивы и вагоны были окрашены в яркий малахитовый цвет над простыми черными рамами с жирными, ярко-желтыми надписями. Southern Railway была национализирована в 1948 году, став Южным регионом Британских железных дорог .
До 1923 года вдоль южного побережья Англии работали четыре важные железнодорожные компании — London & South Western Railway (LSWR), London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR), South Eastern Railway (SER) и London Chatham and Dover Railway (LCDR). (Последние две компании в 1899 году образовали рабочий союз, известный как South Eastern and Chatham Railway (SECR).) Эти компании были объединены вместе с несколькими небольшими независимо управляемыми линиями и неработающими компаниями, чтобы сформировать Southern Railway в 1923 году, которая управляла 2186 маршрутными милями (3518 км) железных дорог. [2] Новая железная дорога также частично владела несколькими совместными линиями, в частности East London Railway , West London Extension Joint Railway , Somerset and Dorset Joint Railway и Weymouth and Portland Railway .
Первой магистральной железнодорожной линией на юге Англии была London and Southampton Railway (переименованная в LSWR в 1838 году), которая завершила свою линию в мае 1840 года. [3] За ней быстро последовали London and Brighton Railway (сентябрь 1841 года) [4] и South Eastern Railway (ранее South Eastern and Dover Railway) в феврале 1844 года. [5] LSWR разветвлялась на направления, включая Портсмут , Солсбери , а позже Эксетер и Плимут . [6] Она выросла и стала крупнейшей из четырех входящих в нее компаний. LBSCR была меньшей железной дорогой, чем ее сосед LSWR, обслуживая порт Ньюхейвен и несколько популярных курортов на южном побережье и управляя большей частью южной пригородной сети Лондона. Она была почти банкротом в 1867 году, но в течение последних двадцати пяти лет своего существования она была хорошо управляемой и прибыльной. [7] Она начала электрифицировать маршруты вокруг Лондона (используя систему контактной сети) с 1909 года, чтобы конкурировать с новыми электрическими трамваями, которые отнимали часть ее трафика. [8] Наконец, SECR была создана после многих лет расточительной и разрушительной конкуренции между двумя вовлеченными компаниями, с дублированием маршрутов и услуг. Обе компании были непопулярны среди путешествующей публики и эксплуатировали плохо обслуживаемые транспортные средства и инфраструктуру. [9] Тем не менее, реальный прогресс был достигнут в исправлении этого в период 1899–1922 гг. [10]
Формирование Южной железной дороги берет свое начало в начале Первой мировой войны , когда все британские железнодорожные компании были взяты под контроль правительства. Многие члены персонала присоединились к вооруженным силам, и было невозможно строить и обслуживать оборудование на уровне мирного времени. После войны правительство рассматривало возможность постоянной национализации, но вместо этого приняло решение об обязательном объединении железных дорог в четыре большие группы посредством Закона о железных дорогах 1921 года , известного как Группировка. [11] Последующее объединение четырех южнобережных железных дорог для формирования Южной железной дороги означало, что было унаследовано несколько дублирующих маршрутов и структур управления. LSWR оказала наибольшее влияние на новую компанию, хотя были предприняты реальные попытки интегрировать услуги и персонал после 1923 года. [12] Рационализация системы привела к понижению некоторых маршрутов в пользу более прямых линий к портам канала и созданию скоординированной, но не обязательно централизованной формы управления, базирующейся в бывшей штаб-квартире LSWR на станции Ватерлоо. [13]
В дополнение к своим железнодорожным операциям, Southern Railway унаследовала несколько важных портов и гаваней на южном побережье, включая Саутгемптон , Ньюхейвен и Фолкстоун . Она также обслуживала гавани в Портсмуте , Дувре и Плимуте . Они обслуживали океанские и пересекающие Ла- Манш пассажирские перевозки, а размер принадлежащих железной дороге установок отражал процветание, которое создавала отрасль. Этот источник трафика, вместе с плотностью населения, обслуживаемого в пригородах Лондона, гарантировал, что Southern будет преимущественно ориентированной на пассажиров железной дорогой.
В 1923 году Южная железная дорога взяла под свой контроль 24+1 ⁄ 2 маршрутных миль (39,4 км) железной дороги, электрифицированной воздушной линией напряжением 6,7 кВ, 57 маршрутных миль (92 км) железной дороги, электрифицированной третьим рельсом напряжением 660 В постоянного тока, и 1+Подземная железная дорога Waterloo & City длиной 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) . [14] Протяженность маршрута электрификации третьей железной дороги должна была более чем удвоиться в 1925 году, когда ток был включен на маршрутах в Гилфорд , Доркинг и Эффингем, а также на маршруте от Виктории и виадука Холборн до Орпингтона через Херн-Хилл и петлю Кэтфорда . [15] В 1926 году электропоезда начали курсировать по маршруту South Eastern Main Line до Орпингтона и по трем линиям до Дартфорда с использованием системы третьей железной дороги. [16] 9 августа 1926 года Southern объявила, что система постоянного тока должна заменить систему переменного тока. [17] Последний поезд переменного тока отправился 29 сентября 1929 года. [18] Включая маршрут Лондонский мост - Ист-Кройдон, электрифицированный в 1928 году, к концу 1929 года Southern эксплуатировала более 277+1 ⁄ 2 мили маршрута (446,6 км) третьего рельса электрифицировали пути и в том же году проложили 17,8 миллионов миль электропоездов. [19]
Была построена одна новая электрифицированная линия, Wimbledon and Sutton Railway , открытая в 1929/1930 годах. Большая часть территории к югу от Лондона была преобразована, вместе с линиями дальнего следования в Брайтон , Истборн , Гастингс (через линию LBSCR), Гилфорд, Портсмут и Рединг , между 1931 и 1939 годами. [20] На бывших маршрутах SECR линии в Севенокс и Мейдстон были электрифицированы к 1939 году. Маршруты к побережью Кента были следующими в очереди на электрификацию, и за ними должна была последовать электрификация маршрута Саутгемптон/Борнмут. Вторая мировая война задержала эти планы до конца 1950-х и 1967 года соответственно. Хотя это и не было в первоначальных планах Southern, электрификация была продлена от Борнмута до Веймута в 1988 году. [ необходима цитата ]
Крах на Уолл-стрит затронул юго-восточную Англию гораздо меньше, чем другие регионы. Инвестиции, которые компания уже сделала в модернизацию пригородной сети, обеспечили, что Southern Railway оставалась в хорошем финансовом состоянии по сравнению с другими железнодорожными компаниями, несмотря на Депрессию. Однако все доступные средства были направлены на программу электрификации, и это ознаменовало конец первого периода под руководством главного инженера-механика (CME) Ричарда Маунселла , когда Southern Railway лидировала в области проектирования паровозов. Нехватка средств повлияла на разработку новой, стандартизированной движущей силы, и потребовалось время до Второй мировой войны, чтобы Southern Railway снова взяла на себя инициативу в проектировании паровозов. [ необходима цитата ]
Во время Второй мировой войны близость Южной железной дороги к портам Ла-Манша означала, что она стала жизненно важной для военных усилий союзников . Отдыхающие, использовавшие линии в порты Ла-Манша и Западную страну, были заменены войсками и военными поставками, особенно с угрозой немецкого вторжения на южное побережье в 1940 году. [21] До военных действий 75% перевозок были пассажирскими, по сравнению с 25% грузовыми; во время войны перевозилось примерно такое же количество пассажиров, но грузовые перевозки выросли до 60% от общего объема перевозок. Отчаянная нехватка грузовых локомотивов была устранена CME Оливером Буллейдом , который спроектировал парк из 40 локомотивов класса Q1 для обработки больших объемов военных перевозок. Объем военных грузов и солдат, перемещаемых в основном по пригородной и туристической железной дороге, был захватывающим подвигом. [ необходима цитата ]
Когда угроза вторжения отступила, Южная железная дорога снова стала жизненно важной для перемещения войск и поставок, готовящихся к вторжению в Нормандию в ходе операции «Оверлорд» . [21] Это имело свою цену, поскольку расположение Южной железной дороги вокруг Лондона и портов Ла-Манша означало, что она подвергалась сильным бомбардировкам, в то время как техническое обслуживание постоянного пути, локомотивов, вагонов и фур было отложено до мирного времени. [22]
После периода медленного восстановления в конце 1940-х годов, опустошенная войной компания была национализирована вместе с остальной частью железнодорожной сети в 1948 году и включена в British Railways . [23] Southern Railway сохранила отдельную идентичность как Южный регион British Railways . Southern Railway Company продолжала существовать как юридическое лицо, пока не была добровольно ликвидирована 10 июня 1949 года, выполнив требования разделов 12, 13 и 24 Закона о транспорте 1947 года, чтобы гарантировать, что все активы были переданы Британской транспортной комиссии или иным образом надлежащим образом распределены. [24] [25] [26] Многие линии в Лондоне и Кенте были повреждены во время войны, и большая часть подвижного состава была либо повреждена, либо нуждалась в замене. Незадолго до национализации Southern Railway начала энергичную программу обновления, и она продолжалась в течение начала 1950-х годов. [27]
Бывшие маршруты LBSCR в Южный Лондон, Суррей, Сассекс и Хэмпшир от Виктории и Лондонского моста теперь обслуживаются нынешней Southern. Она была названа Southern 30 мая 2004 года, напоминая о Southern Railway до национализации, с зеленым круглым логотипом с надписью «Southern» желтым цветом на зеленой полосе. Southern является дочерней компанией Govia Thameslink Railway (GTR). GTR является дочерней компанией Govia, которая является совместным предприятием британской Go-Ahead Group (65%) и французской компании Keolis (35%). [28]
Southern Railway охватывала большую территорию на юго-западе Англии, включая Уэймут, Плимут, Солсбери и Эксетер, где она конкурировала с Great Western Railway (GWR). К востоку от этой области она удерживала монополию на железнодорожные услуги в графствах Хэмпшир , Суррей , Сассекс и Кент . Прежде всего, она имела монополию на пригороды Лондона к югу от реки Темзы , где она обеспечивала сложную сеть второстепенных маршрутов, которые переплетались между основными линиями.
В отличие от London, Midland and Scottish Railway , London and North Eastern Railway и GWR, Southern Railway была преимущественно пассажирской железной дорогой. Несмотря на свои небольшие размеры, она перевозила более четверти пассажирских перевозок Великобритании из-за своей сети пригородных линий вокруг Лондона, обслуживая некоторые из самых густонаселенных частей страны. Кроме того, геология Южного Лондона была в значительной степени непригодна для подземных железных дорог, что означало, что Southern Railway не испытывала особой конкуренции со стороны подземных линий, что способствовало созданию более плотной сети, простирающейся от станций, расположенных в непосредственной близости от центрального Лондона.
Штаб-квартира Southern находилась в бывших офисах LSWR на станции Ватерлоо , а также было шесть других лондонских конечных станций: Blackfriars , Cannon Street , Charing Cross , Holborn Viaduct , Victoria и London Bridge . На последней из них также располагались штаб-квартиры Eastern и Central Divisions. Другие крупные конечные станции были в Дувре , Брайтоне и Саутгемптоне . У железной дороги также была одна из самых загруженных станций в Европе — Clapham Junction .
Локомотивы строились и обслуживались на заводах, унаследованных от компаний-участников в Истли , Эшфорде и Брайтоне . Самым крупным был Истли , который был построен LSWR в 1909 году для замены тесного Nine Elms Locomotive Works в Южном Лондоне. Брайтон строил локомотивы с 1852 года для LBSCR и построил 104 из 110 Bulleid Light Pacifics между 1945 и 1951 годами. Эшфорд был унаследован от SECR и был построен в 1847 году, и был заводом, который построил половину класса SR Q1 . Эшфорд завершил свой последний локомотив в марте 1944 года, это был Военный департамент Stanier 8F 2-8-0 номер 8764.
Вагонные мастерские также были унаследованы в Истли и Лансинге (который был построен в 1912 году для LBSCR). Во время Второй мировой войны оба были переведены на военное производство, такое как планеры Horsa и Hamilcar . Вагонные мастерские располагались в Эшфорде и Истли.
Бетонный завод около локомотивного депо Эксмут-Джанкшен изготовил перронные сиденья, ограждения и фонарные столбы станции. Электростанция находилась на Дарнсфорд-роуд в Уимблдоне .
Юго -западная главная линия бывшей LSWR между Лондоном и Саутгемптоном была завершена Джозефом Локком с легкими уклонами, ведущими к нескольким выемкам, туннелям и насыпям через долины Лоддон , Тест и Итчен , с кирпичными арками, построенными через Южный Лондон до станции Ватерлоо. Таков был акцент на минимизации уклонов, что участок между Михелдевером и Винчестером имеет самый длинный постоянный уклон среди всех британских основных линий.
Оставшаяся часть его территории пересекалась тремя значительными рядами холмов: Северный Даунс , хребет Уилден и Южный Даунс . Таким образом, главная линия Брайтона Растрика 1841 года включала одну из крупнейших выемок в стране в Мерстхэме, [40] значительные туннели в Мерстхэме , Балкомбе , Клейтоне и Патчеме , а также знаменитый виадук долины Уз . Главные туннели в сети SECR находились в Мерстхэме, Севеноксе и Шекспир-Клиффе .
Управление Southern осуществлялось Советом директоров, первым председателем которого был сэр Хью Драммонд, назначенный на этот пост в 1923 году. Первоначально было три генеральных директора, представлявших интересы трех железнодорожных компаний, существовавших до объединения: сэр Герберт Уокер , Перси Темпест и Уильям Форбс, хотя Уокер был единственным, кто занимал этот пост в течение года. [2] Должность главного инженера-механика Southern Railway была отдана бывшему сотруднику SECR Ричарду Маунселлу . Для удобства управления линии, унаследованные в 1923 году, были разделены на три географических участка с транспортным отделом для каждого, в общих чертах основанные на областях, охватываемых объединенными компаниями:
Операционные и коммерческие аспекты работы железной дороги были переданы под контроль диспетчеров движения, что освободило генерального директора от многих задач и позволило ему принимать политические решения. [2] Специализированные суперинтенданты служили под руководством диспетчера движения, разбивая задачи по эксплуатации своих соответствующих участков. [2] Таким образом, Южная железная дорога использовала гибридную систему централизованного и децентрализованного управления.
Пассажирские перевозки, особенно интенсивные лондонские пригородные перевозки, составляли ключевую статью кормильца Southern Railway. Железная дорога также обслуживала порты Ла-Манша и ряд привлекательных прибрежных направлений, которые были в центре внимания СМИ. Это означало, что железная дорога эксплуатировала ряд известных именных поездов, что стало еще одним источником рекламы для Джона Эллиота. Восточная и Центральная секции сети обслуживали популярные морские курорты, такие как Брайтон , Истборн , Гастингс и порты Ла-Манша, в то время как Западная секция обслуживала интенсивное летнее движение на курорты Западной страны. Пассажирские перевозки на Southern Railway состояли из роскошных поездов-ресторанов Pullman и обычных пассажирских перевозок, что дало железной дороге большое общее количество вагонов в 10 800.
Услуги Pullman были главными поездами Southern, отражая гордость, которую испытывали по отношению к железной дороге. Эти роскошные услуги включали несколько поездов-пароходов, таких как Golden Arrow (Лондон-Париж, переводится как Flèche d'Or для французской части маршрута), The Cunarder (обслуживание London-Southampton Ocean Liner) и Night Ferry (Лондон-Париж и Брюссель), Brighton Belle на центральном участке и Bournemouth Belle и Devon Belle на западном участке.
Golden Arrow был самым известным поездом Southern Railway и был представлен 15 мая 1929 года. Поезд состоял из пульмановских и багажных вагонов, соединяя London Victoria с Дувром, с пересадкой на французский эквивалент в Кале . Brighton Belle , который берет свое начало в 1881 году с «Pullman Limited» железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья , которая переименовала службу в «Southern Belle» в 1908 году. Поезд работал на паровой тяге до 1933 года, когда были введены электрические единицы после электрификации главной линии Лондон-Брайтон . 29 июня 1934 года поезд был переименован в Brighton Belle и продолжал курсировать до отмены в 1972 году.
В 1921 году SECR ввела в эксплуатацию поезд Pullman под названием «Thanet Pullman Limited» из Виктории в Маргейт . Услуга не имела успеха и была прекращена в 1928 году. Однако в 1948 году эта услуга была вновь введена British Railways под названием Thanet Belle . [41]
Среди обычных услуг Southern Railway также эксплуатировала знаменитые экспрессы с названиями, такие как Atlantic Coast Express («ACE»). С большим разнообразием направлений отдыха, включая Бьюд , Эксмут , Илфракомб , Падстоу , Плимут , Ситон , Сидмут и Торрингтон , 11-часовой «ACE» из Ватерлоо, как стал называться Atlantic Coast Express, был самым многосекционным поездом в Великобритании с момента его введения в 1926 году. Это было связано с тем, что секции поезда разделялись на определенных перекрестках для дальнейшего путешествия к своим конечным пунктам в Западной стране. Железнодорожная станция Падстоу в Корнуолле была самой западной точкой Southern Railway и ознаменовала конец или начало «ACE», который был самым длинным запланированным путешествием в сети.
Важность пункта назначения диктовала выбор тяговой силы для перевозки каждой части к конечному пункту назначения. Прямые вагоны в Восточный Девон и Северный Корнуолл неизменно перевозились маленькими танковыми локомотивами Drummond M7, а с 1952 года — BR Standard Class 3 2-6-2T ; остальная часть поезда продолжила путь за Bulleid Light Pacific до Плимута. Последний «ACE» был отправлен 5 сентября 1964 года, когда Западная секция бывшей сети Southern Railway была включена в Западный регион British Railways .
Пригородные перевозки в Внутреннем Лондоне были полностью электрифицированы к 1929 году и работали на электрических составах различной длины в зависимости от спроса, которые имели преимущество быстрого ускорения и торможения. Затем железная дорога начала успешную программу по электрификации своих наиболее интенсивно используемых основных линий, создавая существенное пригородное движение из таких городов, как Гилфорд , Брайтон и Истборн .
Остальная часть пассажирских перевозок была не пульмановской, что отражало обычный бизнес по управлению пассажирской железной дорогой. Услуги West Country доминировали за счет прибыльного летнего отдыха и пассажиров, желающих отправиться на остров Уайт и дальше. В зимние месяцы западная оконечность сети Southern Railway использовалась очень мало, поскольку железная дорога обслуживала малонаселенные общины. Конкуренция с GWR также разбавляла пассажирские перевозки в этой области, поскольку она перевозила большую часть пассажиров в крупные городские центры West Country. Пассажирские перевозки на паровой тяге на востоке сети постепенно заменялись электрической тягой, особенно вокруг пригородов Лондона. [42]
Пассажирские перевозки на второстепенных маршрутах получили движущую силу, которая соответствовала тусклому характеру обязанностей, при этом старые локомотивы использовались для предоставления местных услуг, которые шли на основные станции, такие как Бейзингсток. Использование старых локомотивов и подвижного состава неизменно было финансовым соображением, призванным продлить срок службы локомотивов, которые в противном случае были бы списаны. В некоторых случаях маршрут был таким, что некоторые из новых классов были исключены из работы из-за ограничений по габариту погрузки, примером чего является ветка Лайм-Реджис из Аксминстера .
Southern Railway также эксплуатировала двухвагонные поезда в пригородных зонах. Операции по принципу «толкай-тяни» не требовали отнимающего много времени использования поворотного круга или обгона в конце пригородной ветки и позволяли машинисту использовать кабину в конечном вагоне для движения локомотива задним ходом. Такие операции были похожи на автопоезда , где движущей силой был Drummond M7.
Пассажирские перевозки были основным источником дохода для Southern Railway на протяжении всего ее существования, хотя товары также перевозились в отдельных поездах. Такие товары, как молоко и крупный рогатый скот из сельскохозяйственных районов Западной страны, обеспечивали регулярный источник грузовых перевозок, в то время как импорт из портов южного побережья также требовал перевозки по железной дороге до грузовых терминалов, таких как крупный объект Bricklayers Arms . Железная дорога управляла тремя большими сортировочными станциями для грузов на окраинах Южного Лондона, в Фелтеме , Норвуде и Хитер Грине , где грузы можно было сортировать для дальнейшей перевозки к конечным пунктам назначения. Она также обрабатывала большой объем грузовых перевозок через Лондон с этих станций на другие станции к северу от реки по линиям West London и East London, которые совместно принадлежали Southern Railway.
По мере увеличения размеров локомотивов увеличивалась и длина товарных поездов, от 40 до 100 четырехколесных вагонов, хотя уклон линии и тормозные возможности локомотива часто ограничивали это. Вакуумный тормоз, который был стандартным оборудованием на пассажирских поездах, постепенно устанавливался на ряд обычных товарных вагонов, что позволяло ряду «установленных» вакуумом поездов двигаться быстрее 40 миль в час (64 км/ч). В то время как типичные товарные вагоны могли перевозить 8, 10 или (позже) 12 тонн, груз, помещаемый в вагон, мог составлять всего 1 тонну, поскольку железная дорога была назначена общим перевозчиком, который не мог выбирать, какие грузы он может перевозить.
Southern Railway унаследовала ряд железнодорожных видов деятельности от своих компаний-учредителей, которые она продолжала развивать до национализации в 1948 году. Эти виды деятельности включали несколько портов, флот судов, дорожные услуги (как грузовые, так и пассажирские) и несколько отелей. Эти вспомогательные операции обеспечивали дополнительный доход для железной дороги в то время, когда железные дороги были классифицированы как общий перевозчик Законом о железных дорогах 1844 года и не могли конкурировать с дорогами в отношении ценообразования. Это было связано с тем, что железные дороги были обязаны рекламировать свои тарифы на перевозку на железнодорожных станциях, которые впоследствии могли быть сбиты компаниями по автомобильным перевозкам. Southern Railway также инвестировала в воздушное сообщение в 1930-х годах, которое дополняло популярные морские переправы на остров Уайт и Нормандские острова.
Southern унаследовала доки в Саутгемптоне, Ньюхейвене , Плимуте , Фолкстоне , Дувре , Литлхэмптоне , Уитстейбле , Струде , Рае , Куинборо , Порт-Виктории и Падстоу . Southern продолжала вкладывать значительные средства в эти объекты, и Саутгемптон обогнал Ливерпуль в качестве главного порта Великобритании для трансатлантических лайнеров. Southern унаследовала 38 больших турбинных или других пароходов и ряд других судов под брендом Channel Packet, морского ответвления железной дороги, все из которых перешли под контроль British Railways после национализации в 1948 году.
.jpg/1280px-PS_Ryde_(1977).jpg)
Southern унаследовала ряд судов от своих компаний-членов, некоторые из которых были переоборудованы в автомобильные паромы, когда этот вид транспорта стал более распространенным. Такие переоборудования были необходимы на французских маршрутах, где поездки на машине начинали становиться популярными. Рейсы на Нормандские острова начались в 1924 году, а в 1933 году — в Бретань и, наконец, в Нормандию, как раз перед национализацией в 1947 году. [43]
SS Alberta , SS Ardena , SS Brittany , SS Caesarea , SS Cherbourg, SS Hantonia , SS Laura , SS Lorina , SS Normannia , SS Princess Ena , SS Vera . [43]
SS Arundel, SS Brighton , SS Dieppe , SS La France, SS Newhaven, SS Paris, SS Rouen, SS Versailles. [44]
SS Biarritz, SS Canterbury , SS Empress , SS Engadine , SS Invicta , SS Maid of Orleans, SS Riviera , SS Victoria . [45]
PS Герцогиня Олбани , PS Герцогиня Кентская , PS Герцогиня Файф , PS Герцогиня Норфолк , PS Принцесса Маргарет . [46]
SS Arromanches, SS Autocarrier, SS Brighton, SS Brittany, TSS Canterbury , SS Deal, SS Dinard, TSS Falaise, SS Fratton, PS Freshwater, SS Hampton Ferry, SS Haslemere, SS Hythe, SS Invicta , SS Isle of Guernsey, SS Isle of Jersey, SS Isle of Sark, SS Isle of Thanet, SS Londres, SS Maid of Kent , SS Maidstone, PS Merstone , SS Minster, PS Portsdown , SS Ringwood, PS Ryde , PS Sandown , SS Shepperton Ferry , PS Shanklin , PS Southsea , SS St Briac, SS Tonbridge, SS Twickenham Ferry , SS Worthing , PS Whippingham , SS Whitstable. [47] [48] [49] [50] [51]
Во время Второй мировой войны и после нее компания Southern управляла рядом судов для Министерства военного транспорта .
Компания владела десятью крупными отелями на лондонских вокзалах и на побережье. Отель Charing Cross , спроектированный Эдвардом Миддлтоном Барри , открылся 15 мая 1865 года и придал станции богато украшенный фасад в стиле французского ренессанса . На станции Cannon Street в Лондоне в 1867 году был построен отель в итальянском стиле, спроектированный Барри. [52] Он обеспечивал большую часть пассажирских удобств станции, а также впечатляющий архитектурный фасад на улицу до сноса в 1960 году. Станция London Bridge могла похвастаться отелем Terminus 1861 года, который был превращен в офисы LBSCR в 1892 году и разрушен бомбардировкой в 1941 году. [53] На станции Victoria был отель Grosvenor на 300 номеров, который был перестроен в 1908 году. Другие отели можно было найти в Саутгемптоне и других портовых местах, связанных с железной дорогой.
С 1929 года Southern Railway инвестировала в автобусные компании, предоставляющие услуги подвозки к ее поездам. Торговые марки Southern National (совместное предприятие с National Omnibus & Transport Co. Ltd.) и Southern Vectis давно пережили железнодорожную компанию, которую они изначально обслуживали. [54] Southern Railway также занималась перевозкой грузов автомобильным транспортом, владея парком грузовых автомобилей, предоставляющих услугу доставки от двери до двери. Это было особенно полезно для крупногабаритных грузов, которые требовали доставки в районы, не обслуживаемые непосредственно железной дорогой. Вагоны типа Conflat использовались для перевозки контейнеров по железной дороге в пункт назначения, близкий к адресу доставки, где они переносились краном на прицеп транспортного средства для дальнейшей перевозки по дороге.
Совместно с другими компаниями Большой четверки Southern Railway также инвестировала в предоставление авиаперевозок для пассажиров, в частности на Нормандские острова и остров Уайт , что дополняло судоходные операции. Такие операции давали возможность получать доход от нежелезнодорожных пассажиров и обеспечивали быстрые авиаперевозки между островами и материком. Однако эта операция была прервана во время Второй мировой войны из-за оккупации Нормандских островов и нормирования авиационного топлива.
В 1937 году Southern Railway участвовала в проекте по строительству нового аэропорта в Луллингстоуне , графство Кент, имея опцион на покупку земли, на которой должен был быть построен аэропорт. [55] Было получено парламентское одобрение на строительство короткой ветки от станции Луллингстоун до аэропорта. [56] На ежегодном общем собрании 1938 года было заявлено, что, по мнению компании, стоимость строительства аэропорта означает, что не будет достаточной прибыли, чтобы оправдать расходы. [57] Опцион на покупку земли впоследствии утратил силу. [55]
На протяжении большей части своего существования Southern Railway красила свои 2390 локомотивов в насыщенный желто-коричневый оливково-зеленый цвет с простыми черными рамами и колесами, а арматура была обшита черным с тонкими белыми краями. С 1937 года базовая окраска была изменена Bulleid на матовый сине-зеленый малахитовый зеленый, который был похож по внешнему виду на карбонат меди. Это было дополнено черными колесами и рамами с ярко-желтыми надписями и обшивкой различных локомотивных приспособлений. Некоторые из локомотивов Bulleid имели колеса, окрашенные в малахитовый зеленый цвет с желтыми ободами, хотя эта комбинация почти не использовалась. Локомотивы Pre-grouping и Maunsell получили желтую и черную обшивку, чтобы дополнить малахитовую зеленую ливрею. Во время Второй мировой войны паровозы, которые отправлялись на капитальный ремонт, были окрашены в матово-черный цвет из-за нехватки краски и рабочей силы. Желтые надписи остались, подчеркнутые малахитовым зеленым. В период, предшествовавший национализации в 1948 году, произошел возврат к малахитовому зеленому цвету, хотя и в глянцевой форме. Ниже приведены примеры ливрей Southern Railway, включая приблизительные даты первого применения:
В 1924 году на локомотивах Maunsell были установлены таблички с названием и номером из полированной латуни на красном или черном фоне. Таблички с названием Bulleid, как правило, были из оружейной бронзы с полированными латунными буквами и имели гербы, отражающие аспекты темы класса (торговый флот, Западная часть страны или Битва за Британию).
До 1931 года Southern Railway изначально сохраняла номера локомотивов из своих составных частей и решила проблему того, что несколько локомотивов имели одинаковый номер, с помощью буквенных префиксов, обозначающих основные работы бывшей компании-владельца. Все бывшие локомотивы SECR имели префикс «A» (для Эшфорда), бывшие LBSCR — «B» (для Брайтона), а бывшие локомотивы LSWR — «E» (для Истли). Номера локомотивов острова Уайт имели префикс «W» (для Уайта). Новые локомотивы имели префикс в виде буквы завода, на котором они были построены. В 1931 году парк был перенумерован путем отбрасывания всех префиксов, оставляя номера с префиксом E неизменными, добавляя 1000 к номерам с префиксом A и 2000 к номерам с префиксом B, исключением стали маневровые локомотивы Z-класса 0-8-0, чьи номера A950-A957 потеряли только префикс, без добавления. [58] (Некоторые локомотивы, не приносящие дохода, были освобождены от этой схемы).
При Буллейде была введена новая континентальная система нумерации для его собственных локомотивов, основанная на его опыте работы во французском филиале Westinghouse Electric до Первой мировой войны и его работе в отделе эксплуатации железных дорог во время этого конфликта. Номер Southern Railway адаптировал модифицированную систему классификации UIC , где «2» и «1» относятся к количеству неприводных ведущих и задних осей соответственно, а «C» относится к трем ведущим осям (система применялась только к новым 6-сцепным локомотивам и одному электровозу Co-Co до национализации). Например, первый локомотив класса Merchant Navy имел номер 21C1. [59]
Южная железная дорога унаследовала в регионе 2281 паровоз от входящих в ее состав компаний при объединении [60]. Из основных составляющих, за исключением острова Уайт и некоторых второстепенных железных дорог, сюда вошли: [61]
Одной из первых задач Холкрофта после прихода в SR с его должности в SE&CR в Эшфорде было создание общего списка запасов и книги диаграмм, чтобы можно было понять вместимость и доступность маршрутов незнакомых классов локомотивов по всей железной дороге, что позволило бы локомотивам работать за пределами их прежних районов. Он создал систему градации, чтобы экспресс-класс пассажирских поездов, такой как LSWR N15 King Arthurs, мог быть оценен как P5/8/3 по пассажирам, классу, мощности и дальности (доступность маршрута). [62]
В 1948 году железная дорога передала в регионе 1789 локомотивов British Railways. [63] Аналогичным образом она унаследовала 84 паровоза постоянного тока (позже обозначенных как 3-SUB ) от LSWR и 38 единиц переменного тока (позже обозначенных как классы CP и SL ) от LBSCR, а также передала в регионе 1480 единиц постоянного тока .
С 1924 года Маунселл начал стандартизировать парк локомотивов для простоты обслуживания. Позже Буллейд провел масштабные изменения, которые вывели Южную железную дорогу на передовые позиции в области проектирования локомотивов.
Первые локомотивы, построенные для Южной железной дороги, были спроектированы по проектам, унаследованным от железнодорожных компаний до объединения, таких как класс N15 и класс H15 , хотя оба были модифицированы Маунселлом по сравнению с первоначальным проектом. [64] Они были задуманы как временные решения проблем с тягой, поскольку несколько конструкций, эксплуатируемых на Южной железной дороге, устарели. 1920-е годы были эпохой стандартизации, с простотой обслуживания и ремонта, ключевыми соображениями в успешной конструкции локомотива. [65]
В 1926 году на заводах Eastleigh появились первые новые локомотивы, спроектированные и построенные Southern Railway: класс Maunsell Lord Nelson , считавшийся самым мощным 4-6-0 в Британии в то время. [66] Класс Lord Nelson был настолько успешным, что класс Royal Scot брал свое начало от дизайна Maunsell. [67] [68] Однако Депрессия 1929 года помешала дальнейшему совершенствованию технологии локомотивов Southern Railway, за исключением класса V "Schools" 4-4-0 и различных электрических конструкций. [69] Maunsell также проектировал локомотивы для использования на грузовых станциях, таких как Feltham на юго-западе Лондона, последним образцом которых был класс Q. Проектирование класса Q совпало с плохим здоровьем Maunsell, что привело к консервативному подходу к проектированию. Первые образцы были завершены в 1937 году, в год, когда Maunsell ушел на пенсию с должности CME.
В 1937 году Маунселла сменил Оливер Буллейд , который привнес опыт, накопленный под руководством сэра Найджела Гресли в LNER. Он спроектировал клапанный механизм с цепным приводом Буллейда , который был достаточно компактным, чтобы соответствовать ограничениям его проектов Pacific , класса Merchant Navy 1941 года и проекта Light Pacific 1945 года. Будучи новатором, Буллейд представил сварные стальные котлы и стальные топки , которые было легче ремонтировать, чем медные, в то время как был сделан новый акцент на эргономике кабины. [70] В его проектах были изменены устоявшиеся методы проектирования локомотивов, при этом колеса были изменены с традиционных спицованных на его конструкцию дисковых колес BFB , что обеспечивало лучшую всестороннюю поддержку шины. [71]
Визуально наиболее отличительной из его конструкций был небольшой, тяжелый грузовой локомотив, самый мощный и последний непроизводный дизайн 0-6-0, который эксплуатировался в Великобритании. [69] Этот класс Q1 устранил все, что могло бы считаться ненужным в конструкции локомотива, включая традиционные колесные брызговики. [72] Благодаря инновационному материалу изоляции, который диктовал форму облицовки котла, Q1 многие считали одним из самых уродливых локомотивов, когда-либо построенных. [73] Для 40 произведенных двигателей потребовалось столько же материала, сколько и для 38 более обычных машин, что оправдывало экономию и дизайн. [74]
Инновация Буллейда возникла из веры в непрерывное развитие паровой тяги и достигла своей кульминации в классе Leader 1946 года, конструкции 0-6-6-0, которая имела две кабины, что исключало необходимость использования поворотного круга. [75] Весь локомотив был размещен на двух тележках, что позволяло преодолевать крутые повороты, в то время как корпус с плоскими бортами можно было очищать с помощью мойки вагонов, что экономило труд. [76]
Несмотря на успехи Pacific и нетрадиционных грузовых локомотивов Q1, Pacific были сложны в обслуживании и имели достаточно странностей, чтобы оправдать перестройку в середине 1950-х годов. Инновации гарантировали, что Southern снова станет лидером в области проектирования локомотивов, и принесли Bulleid титул «последнего гиганта пара» в Британии. [77]
Маунселл начал экспериментировать с использованием тепловозов для маневровых работ в 1937 году. Он заказал три локомотива , которые оказались успешными, но его выход на пенсию и начало Второй мировой войны помешали дальнейшему развитию. Буллейд адаптировал и улучшил конструкцию, но его класс не появлялся до 1949 года, после национализации. Буллейд также разработал класс магистральных дизель - электрических локомотивов , продолжая раздвигать границы современного дизайна локомотивов и устоявшейся практики, [78] но этот был построен British Railways .
Southern Railway также построила два электровоза смешанного движения , пронумерованных CC1 и CC2 по системе нумерации Bulleid. Они были спроектированы Bulleid и Alfred Raworth и были перенумерованы 20001 и 20002 после национализации. В это время строился третий локомотив, которому в 1948 году был присвоен номер 20003. [79] Позднее локомотивы были классифицированы как British Rail Class 70. Они включали конструкцию кабины, похожую на конструкцию 2HAL (2-car Half L avatory electric stock), построенную в 1938 году. Это было связано с простотой строительства с помощью сварки, что позволяло производить как дешевое, так и быстрое строительство. С началом войны в 1939 году большинство новых проектов по строительству локомотивов были отложены в пользу военных усилий, хотя строительство CC1 и CC2 было освобождено от этого из-за обещанной экономии рабочей силы и топлива по сравнению с паровозами. [80]
Ранние электрические поезда переменного тока LBSCR были выведены из эксплуатации к сентябрю 1929 года и преобразованы в типы постоянного тока. [81] Вся дальнейшая электрификация проводилась при напряжении 660 В постоянного тока, и инвестиции были сделаны в модернизацию парка, унаследованного от компаний до объединения, и строительство нового состава часто путем переоборудования существующих паровых вагонов . Классификация электропоездов Южной железной дороги означала, что типу единицы присваивался трехбуквенный код (иногда две буквы), предшествующий количеству вагонов в каждой единице. Эти ранние пригородные единицы , построенные между 1925 и 1937 годами, поэтому были обозначены как 3-SUB или позже 4-SUB, в зависимости от количества вагонов. Электропоезда состояли из фиксированного состава из двух ведущих единиц на обоих концах поезда и могли иметь различное количество вагонов между ними (как указано в классификации).
Вновь построенные единицы типов 4-LAV 6PUL и 5BEL ( Brighton Belle ) были введены в эксплуатацию в 1932 году для электрификации главной линии Брайтона . Дальнейшие типы вводились по мере дальнейшего распространения электрификации. Таким образом, единицы 2-BIL были построены между 1935 и 1938 годами для работы на дальних полускоростных маршрутах в Истборн, Портсмут и Рединг, или 2-HAL для маршрутов в Мейдстон и Джиллингем. Единицы 4-COR обслуживали скорые поезда на железнодорожной станции Лондон-Ватерлоо до железнодорожной станции Портсмут-Харбор с апреля 1937 года.
Всего до национализации Southern Railway планировалось построить 460 электромобилей. [82] Варианты электропоездов Southern Railway включали пульмановские вагоны или вагоны для перевозки посылок и газет, что обеспечивало гибкость использования на пригородных линиях Лондона и в восточной части сети. [42]
Железная дорога также экспериментировала с другими формами тяги. В 1927 году она приобрела 50-сильный бензиновый вагон Drewry Railcar, чтобы проверить его эксплуатационные расходы и надежность на малоиспользуемых ветках. Он не имел успеха и был продан Weston , Clevedon and Portishead Railway в 1934 году. [83] Аналогичным образом, в 1933 году был приобретен паровой вагон Sentinel для использования на ветке Devil's Dyke. Он был переведен с этой линии в марте 1936 года и опробован в других областях, но был снят с эксплуатации в 1940 году. [84]
.JPG/1280px-100_3282_(Small).JPG)
Southern унаследовала множество конструкций деревянных вагонов от своих компаний-членов. Однако особое внимание уделялось стандартизации вагонного состава, что привело к тому, что Maunsell спроектировал новые вагоны . Они были классифицированы между 0 и 4, так что 8-футовый 0+Вагон шириной 3 ⁄ 4 дюйма (2,457 м) был «Ограничением 0». [85] Ограничения были связаны с составной габаритной шириной Southern , так что можно было обслуживать некоторые более ограниченные маршруты. Новые вагоны были основаны на конструкции бывших вагонов LSWR «Ironclad» и включали купе первого и третьего класса, каждое из которых имело коридор и двери для каждого купе, что позволяло быстро выходить на пригородных поездах. [82] Аналогичные принципы применялись к электропоездам, где быстрая высадка пассажиров способствовала пунктуальному обслуживанию.
Южная железная дорога была одной из немногих железных дорог, которые выстраивали свои вагоны в фиксированные пронумерованные наборы. [86] Это упрощало обслуживание, так как местоположение конкретного набора всегда можно было узнать по его номеру, который был нарисован на концах набора. Резерв «свободных» вагонов сохранялся для усиления поездов по летним субботам и для замены неисправного состава. [86]
Вторая фаза строительства вагонов началась ближе к концу существования Южной железной дороги. Буллейд имел огромный опыт в проектировании вагонов со времени работы в LNER, и он применил эти приобретенные знания к новому парку хорошо зарекомендовавших себя вагонов (см. рисунок). [79] Одним из его наиболее необычных проектов был его дизайн «вагона-таверны», вагоны, которые должны были представлять собой типичную сельскую таверну , с баром и местами для сидения, предусмотренными внутри вагона. Внешняя часть «вагонов-таверн» была частично окрашена в псевдотюдоровском архитектурном стиле и получила типичные названия публичных домов. Плохая вентиляция через маленькие окна сделала «вагоны-таверны» непопулярными среди путешествующей публики, и несколько из них были переоборудованы для обычного использования в 1950-х годах. [79]
Southern Railway была единственной из «Большой четверки» британских железнодорожных компаний, которая не эксплуатировала спальные вагоны, кроме тех, что привозились с континента на « Ночном пароме ». Это было связано с тем, что короткие расстояния означали, что такое обеспечение было финансово невыгодным. [82] Southern Railway также занялась практикой преобразования унаследованных вагонов в электропоезда , более дешевую альтернативу строительству совершенно новых электропоездов. Bulleid инициировала необычный проект, который пытался решить проблему переполненности пригородных поездов. Ответом на проблему стали первые в Великобритании двухэтажные вагоны , которые в конечном итоге были построены в 1949 году. Два поезда, каждый из четырех вагонов, были завершены и использовались до 1970-х годов. [87] Однако дальнейшие заказы на эти поезда не были размещены из-за стесненных условий внутри, которые были продиктованы ограничениями габарита погрузки. [79]
Southern Railway красила свои грузовые вагоны в темно-коричневый цвет. Большинство вагонов были четырехколесными с буквами «SR» белого цвета, а на South West Main Line, которая поставляла продукцию United Dairies в Лондоне, также было несколько шестиколесных молочных цистерн . [88] Поскольку железная дорога была в первую очередь ориентирована на пассажиров, в грузовые вагоны вкладывалось мало средств, за исключением универсальных фургонов, которые можно было использовать как для грузов, так и для багажа. Они состояли из тележек и четырехколесных конструкций и часто использовались в лодочных поездах. На пике своего развития Southern Railway владела 37 500 грузовыми вагонами; напротив, Исполнительный комитет железной дороги контролировал 500 000 частных угольных вагонов во время Второй мировой войны. [89]
Southern Railway была особенно успешна в продвижении себя среди общественности. Снижение уровня линии Mid-Sussex через Horsham , которая обслуживала Портсмут, было встречено враждебно широкой общественностью, что привело к катастрофе в связях с общественностью. [90] Это стимулировало создание первого «современного» отдела по связям с общественностью с назначением Джона Эллиота (позже сэра Джона Эллиота) в 1925 году. Эллиот сыграл важную роль в создании положительного имиджа, который был у Southern до Второй мировой войны, организовав рекламную кампанию для своего проекта электрификации, которая продвигала «Величайшую в мире пригородную электричку». [91]
Положительный образ прогресса был усилен продвижением юга и юго-запада как мест отдыха. «Солнечный Южный Сэм» стал персонажем, олицетворяющим железную дорогу, в то время как лозунги, такие как «Живи в Кенте и будь доволен», побуждали пассажиров переезжать из Лондона и пользоваться услугами Southern Railway. [92] Плакаты также рекламировали морские перевозки из Ocean Terminal в Саутгемптоне и доков в Дувре. Они также включали соответствующие железнодорожные сообщения с Лондоном, такие как «The Cunarder» и «Golden Arrow». [91]
Память о Southern Railway живет в нескольких сохранившихся железных дорогах на юге Англии, включая Watercress Line , Swanage Railway , Spa Valley Railway , Bluebell Railway , Isle of Wight Steam Railway и Dartmoor Railway . Другие остатки железной дороги включают Eastleigh works и London termini, включая Waterloo (крупнейшая лондонская железнодорожная станция), Victoria , Charing Cross , Cannon Street и London Bridge (старейшая лондонская конечная станция). Несколько обществ поддерживают постоянный интерес к SR, такие как Southern Railways Group и Southern Electric Group.
Сэр Герберт Эшкомб Уокер , KCB (1923–1937). Уокер был проницательным администратором железных дорог, приобретя опыт в качестве генерального директора LSWR с 1912 года. После выхода на пенсию в 1937 году он был директором Southern до конца ее существования в 1947 году. Во время пребывания Уокера на посту генерального директора произошло два важных события: электрификация в середине 1920-х годов и назначение Буллейда на должность CME в 1937 году.
Гилберт С. Шлюмпер , TD, CBE (1937–1939). Получил образование инженера-строителя и стал менеджером доков и морского флота в Саутгемптоне, прежде чем стать помощником генерального директора в 1925 году. В 1939 году военное министерство отозвало его в звании генерал-майора, чтобы он уладил военные передвижения в доках Саутгемптона. Он был отстранен от должности генерального директора после того, как менеджер по движению Юстас Миссенден отказался стать исполняющим обязанности генерального директора и пригрозил уйти в отставку, если его не утвердят в качестве генерального директора.
Сэр Юстас Миссенден (1939–национализация); председатель Железнодорожного исполнительного комитета (1947–1951). Миссенден был управляющим движением, прежде чем стать генеральным управляющим в 1939 году. Со второй половины 1947 года он в основном отсутствовал на Южной железной дороге в качестве председателя Железнодорожного исполнительного комитета.
Сэр Джон Эллиот исполняющий обязанности генерального директора (1947); помощник генерального директора (1933 до национализации); помощник по связям с общественностью (1925–1933). Известный как первый британский эксперт по связям с общественностью, Эллиот был привлечен сэром Гербертом Уокером после того, как в прессе появились негативные отзывы о задержках обслуживания и консолидации недавно созданной компании. Эллиот предложил, чтобы экспресс-пассажирские локомотивы Southern получили названия, представляющие положительную рекламу железной дороги, в то время как под его руководством были созданы отличительные ливреи локомотивов и известные плакаты. Он продолжал служить железным дорогам после национализации в 1948 году и стал председателем London Transport в 1953 году.
REL Maunsell , первый главный инженер-механик Southern(1922-1937). Maunsell отвечал за первоначальные попытки стандартизации локомотивов на Southern, а также курировал внедрение электрической тяги. Среди его многочисленных достижений было введение локомотивов 4-6-0 SR Lord Nelson Class , а также SR Class V или «Schools» class, которые были окончательной и очень успешной разработкой британского типа 4-4-0 для пассажирских экспрессов. Он также представил новые стандартизированные конструкции подвижного состава для использования на сети Southern, которые были основаны на составном габарите железной дороги .
OVS Bulleid , CBE (CME 1937 до национализации). Bulleid перешел в Southern из LNER , принеся с собой несколько идей по повышению эффективности паровозов. Такие инновации использовались на судах класса Merchant Navy , West Country и Battle of Britain («Bulleid Light Pacifics»), Q1 и экспериментальныхпроектах Leader . Он также разработал инновационные электрические агрегаты и локомотивы.
Альфред Раворт (1882–1967) был главным инженером-электриком Южной железной дороги с 1938 по 1946 год. Он присоединился к Лондонской и Юго-Западной железной дороге в 1912 году. После выхода на пенсию он стал инженером-консультантом в Английской электрической компании. [96]
Альфред Шлюмпер (1858–1934) был главным инженером Южной железной дороги с 1924 по 1927 год, когда он вышел на пенсию. [97] Он был отцом Гилберта Шлюмпера, который позже стал генеральным директором Южной железной дороги.
